We wrześniu 2024 roku w Polsce przeszły ulewy spowodowane Niżem Genueńskim, co wywołało powódź. Dobowe sumy opadów w wielu miejscach przekroczyły 100 mm. Szczególnie mocno ucierpiały województwa dolnośląskie, opolskie i śląskie. Jednym z symboli kataklizmu stał się zerwany most w Głuchołazach. O szczegóły odbudowy zapytaliśmy projektanta nowej konstrukcji dra inż. Mariusza Pustelnika z Pracowni Projektowej MOSTOPOL sp. z o.o.
fot. Mostopol
Pamięta Pan dzień, gdy zerwało most w Głuchołazach?
Dr inż. Mariusz Pustelnik: Byłem akurat na urlopie, ale oczywiście śledziłem przekazy medialne. Po powrocie do domu uważnie obejrzałem sobie jeszcze sam moment zerwania mostu. Wykorzystywałem go później w różnych referatach.
Rozmowy o odbudowie ruszyły chyba bardzo szybko?
W zasadzie od razu. Zniszczeniu uległ nie tylko most tymczasowy, ale i most docelowy, którego ustrój nośny był przygotowany do betonowania. Zabrakło tygodnia, choć to by i tak nic nie zmieniło, bo jedną z przyczyn uszkodzenia mostu było podmycie podpór, które były postawione bezpośrednio na gruncie, bez pali. Około tygodnia zajęło posprzątanie terenu, żeby w ogóle można było tam dojechać. Wojsko dostarczyło dwa mosty tymczasowe. Trzeba było zaprojektować ścianki szczelne, przełożyć sieci, wykonać otwory badawcze, nie była to wcale taka prosta sprawa. Projekt zajął około tygodnia, natomiast sama budowa była błyskawiczna – wszystko zamknęło się w miesiąc. Teraz trzeba było przeprojektować pierwotny most docelowy.
W jaki sposób?
W listopadzie 2024 r., tuż po powodzi, odbyło się forum powodziowe pod egidą Wojewody Dolnośląskiego. Dyskutowano o różnych sposobach przeciwdziałania skutkom powodzi. Koło stycznia-lutego dostaliśmy zlecenie na przeprojektowanie mostu docelowego, ale takiego odpornego już na działania powodzi. Zrobiliśmy ten projekt w pięć tygodni.
fot. Mostopol
Jakie były najważniejsze założenia?
Decyzja była taka, że będzie to most jednoprzęsłowy. Rzeka o charakterze górskim ma to do siebie, że niesie różne rzeczy. Prąd jest bardzo porywisty. Woda, która szła tym korytem była prawie dwa metry wyższa niż w 1997 roku. W dodatku na terenie Czech wdarła się do tartaku i zabrała ze sobą kłody, które uderzały w most tymczasowy. Dokonałem później pomiarów. Ważyły osiem ton i płynęły z prędkością 8 metrów na sekundę. Nie mógł tego wytrzymać. Podczas projektowania nowego mostu uwzględniliśmy jeszcze większą kłodę, taką 10 tonową, i jeszcze większą prędkość wody – 10 m/sek. Dodatkowo wzięliśmy pod uwagę, że mogą zgromadzić się naniosy i podpiętrzona woda będzie naciskała. Hydrodynamiczne parcie wody zostało uwzględnione. Odpowiednio policzone są łożyska, ale nawet gdyby łożyska nie wytrzymały, to dodatkowo są zrobione takie ścianki, które nie pozwolą mu zlecieć pod naporem wody. Przęsło nie spadnie. Zastosowaliśmy też pewną nowinkę. Zależało nam na tym, żeby jak najbardziej do góry wynieść ten most – jest mniej więcej metr wyżej, niż poprzedni. Dalej się nie dało, bo tam są zjazdy do posesji, wyjścia, dodatkowo jesteśmy w strefie zabytkowej. Pierwotnie zrobiliśmy most łukowy o dużej wyniosłości, ale konserwator zabytków stwierdził, że za bardzo dominuje, więc łuk ostatecznie ma małą wyniosłość co jest nietypowe, jest bardziej krępy, niż mógłby być. W przestrzeni pod mostem zastosowaliśmy otwory odciążające, wyrównujące ciśnienie. Woda może się podnieść i nie będzie bańki powietrznej. I jeszcze jedna rzecz: most jest zrobiony tak, jak projektowało się 100 lat temu – łukowy, ale słupki tego mostu są betonowe, a nie stalowe. Było ryzyko uszkodzenia wieszaków mostu łukowego, dlatego decyzja inwestora i nasza była właśnie taka, że słupki są betonowe, sprężone cięgnami od góry, żeby ten beton nam się tam nie rysował, bo to kiedyś było problemem tego rozwiązania. Także ustrój nośny jest sprężony dodatkowo. Jest duży: 52 metry rozpiętości pojedynczego przęsła, przy szerokości niemal 20 metrów. To bardzo nietypowe rozwiązanie. I to w warunkach „bojowych”: część drogi wybudowana, część dojazdów zrobiona, rondo, zjazdy, są przejścia, trzeba było się wpasować, ale i zmienić całkowicie konstrukcję. Wyzwanie inżynierskie było duże.
Most przeciwpowodziowy jest dużo droższy? Można zastosować tego typu rozwiązania w innych miejscach szczególnego ryzyka?
Ten akurat most jest dużo droższy – myślę, że o jakieś 30-50 proc. od poprzednika – ale warto podkreślić, że to nie jest typowa sytuacja. Doliczona została też kwota rozbiórki tego, co zostało zniszczone. Gdybyśmy projektowali od zera i dostosowali do tego część drogową, byłby droższy pewnie o jakieś 20 procent. Na pewno warto i w mojej ocenie od początku tak trzeba było zrobić – zaprojektować jedno przęsło.
Potrzebny jest przegląd mostów w całej Polsce na wypadek ekstremalnych zjawisk pogodowych?
Żałuję, że jako państwo nie jesteśmy pragmatyczni. Mieliśmy powódź w 1997 roku i tak naprawdę nie zmieniliśmy prawodawstwa, aby projektować w sposób trwały na terenach powodziowych. Od 1997 do 2024 roku mieliśmy łącznie trzy „powodzie tysiąclecia” i mam nadzieję, że w końcu pewne rozwiązania zostaną narzucone.
Wciąż nie ma wytycznych?
Środowisko mostowe takie wytyczne wydało, ale muszą być one wprowadzone legislacyjnie, np. poprzez zarządzenie Wód Polskich. Klimat się zmienił, będą kolejne kataklizmy.
Łatwiej zapobiegać niż leczyć?
I taniej. Bo koszty zapobiegania są zazwyczaj niższe.
Rozmawiała: Karolina Sobieraj
Redakcja poleca:
- Mosty projektuje się na dziesięciolecia. WYWIAD
- Techniczne aspekty remontu zabytkowego mostu drogowego w Krośnie Odrzańskim
- Kostrzyn nad Odrą. Nowy most wyróżniony tytułem „Dzieło Mostowe Roku 2025”
- 80. rocznica odbudowy mostu Poniatowskiego. Został wysadzony dwukrotnie