Techniczne aspekty remontu zabytkowego mostu drogowego w Krośnie Odrzańskim

prof. dr hab. inż. Adam Wysokowski Uniwersytet Zielonogórski, Instytut Budownictwa; przewodniczący Związku Mostowców RP

mgr inż. Marek Sroka Uniwersytet Zielonogórski, dyplomant, specjalność drogi i mosty

mgr Anna Balcerowiak Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Zielonej Górze

mgr inż. Weronika Dołęga Infrastruktura Komunikacyjna Sp. z o.o., Żmigród

W tekście:

• Dlaczego remont zabytkowego mostu nie jest prostym zadaniem?
• Charakterystyka techniczna obiektu przed przebudową
• Uwarunkowania i założenia przebudowy
• Podniesienie ustroju nośnego jako kluczowy etap robót
• Renowacja i wzmocnienie stalowej konstrukcji nośnej
• Wymagania konserwatorskie jako element jakości technicznej

Modernizacja zabytkowych mostów stalowych z przełomu XIX i XX w. należy do jednych z najtrudniejszych zadań współczesnego mostownictwa. Obiekty te były projektowane dla innych obciążeń ruchomych, innych standardów bezpieczeństwa, odmiennej organizacji ruchu oraz przy zastosowaniu technologii materiałowych i wykonawczych, które istotnie różnią się od obecnych rozwiązań. Jednocześnie wiele takich przepraw stanowi ważny element dziedzictwa technicznego, krajobrazu miejskiego i pamięci miejsca. Oznacza to, że klasyczne podejście remontowe, polegające wyłącznie na wymianie zdegradowanych elementów i dostosowaniu konstrukcji do aktualnych wymagań normowych, często nie jest możliwe bez naruszenia wartości zabytkowych.

Fot. 1. Widok mostu w Krośnie Odrzańskim z południowego brzegu po zakończeniu prac związanych z przebudową w 2025 r. Fot. 1. Marek Sroka

Przykładem tego rodzaju zadania była przebudowa mostu drogowego przez Odrę w Krośnie Odrzańskim. Obiekt, wpisany do rejestru zabytków województwa lubuskiego pod nr L-600/A [1], pełni jednocześnie istotną funkcję komunikacyjną w ciągu drogi krajowej nr 29. Jest to przeprawa o znaczeniu lokalnym i ponadlokalnym, a jej wyłączenie z eksploatacji wymagało zapewnienia rozwiązań tymczasowych oraz skoordynowania robót związanych z przebudową dojazdów i sieci uzbrojenia terenu. Zakres inwestycji wynikał nie tylko z konieczności odnowienia wyeksploatowanej konstrukcji, lecz przede wszystkim z potrzeby poprawy warunków hydrotechnicznych poprzez zwiększenie światła pionowego mostu. Umożliwiło to podniesienie klasy żeglowności Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz poprawę poziomu bezpieczeństwa przeciwpowodziowego. Na fot. 1 przedstawiono obiekt będący przedmiotem artykułu po zakończeniu prac renowacyjnych.

Celem artykułu jest przedstawienie technicznych aspektów remontu i przebudowy mostu w Krośnie Odrzańskim, ze szczególnym uwzględnieniem zagadnień diagnostycznych, konstrukcyjnych, materiałowych, technologicznych i konserwatorskich. Historia obiektu została przywołana jedynie w zakresie niezbędnym do zrozumienia stanu konstrukcji, genezy zastosowanych rozwiązań oraz ograniczeń projektowych. Takie ujęcie odpowiada praktycznemu charakterowi inwestycji, w której najważniejsze decyzje wynikały z konieczności zachowania nośności i trwałości obiektu, przy równoczesnym utrzymaniu jego wartości historycznej i architektonicznej.

Redakcja poleca:

• 80. rocznica odbudowy mostu Poniatowskiego. Został wysadzony dwukrotnie
• Mosty projektuje się na dziesięciolecia. WYWIAD
• Kostrzyn nad Odrą. Nowy most wyróżniony tytułem „Dzieło Mostowe Roku 2025”
• Stanowisko PIIB wobec raportu NIK dotyczącego inwestycji mostowych

Charakterystyka techniczna obiektu przed przebudową

Most w Krośnie Odrzańskim jest stalową konstrukcją kratową o schemacie belki gerberowskiej. Ustrój nośny tworzą trzy przęsła, w tym dwa historyczne przęsła wspornikowe oraz przęsło nurtowe odbudowane po zniszczeniach wojennych. Rozpiętości teoretyczne przęseł skrajnych wynoszą po 47,01 m, rozpiętość przęsła środkowego – 69,52 m, a długość przęsła zawieszonego – 38,00 m [2]. Wysięg wsporników przęseł wspornikowych wynosi 15,51 m. Zasadniczym elementem nośnym są dwa stalowe dźwigary kratowe w układzie „N”, rozstawione poprzecznie co 7,45 m. W obrębie filarów dźwigary mają zmienną wysokość dochodzącą do ok. 10,0 m, natomiast w częściach o pasach równoległych ich wysokość wynosi prawie 4,4 m [1, 3].

Wykonawcą konstrukcji stalowej mostu była firma Beuchelt & Co. z Zielonej Góry, o czym informuje zachowana do dziś niewielka tablica pamiątkowa umieszczona w obrębie przęsła zachodniego (fot. 2). Stalową konstrukcję mostu ozdobiono po obu stronach brandenburskimi orłami oraz historyzującymi lampami. Uroczyste otwarcie przeprawy odbyło się 10 czerwca 1905 r. Na rysunku przedstawiono obiekt w końcowej fazie budowy.

Fot. 2. Tabliczka na moście w Krośnie Odrzańskim. Fot. Marek Sroka

Konstrukcja ma charakter nitowany, co jest jednym z jej podstawowych wyróżników technicznych i konserwatorskich. Połączenia nitowane wpływają na sposób oceny nośności, trwałości zmęczeniowej oraz możliwości naprawy. W przeciwieństwie do konstrukcji spawanych w obiektach tego typu bardzo istotne jest rozpoznanie stanu poszczególnych blach, kątowników, nakładek, węzłów i łączników oraz określenie rzeczywistego stopnia osłabienia przekrojów przez korozję. Należy również uwzględniać lokalne niedoskonałości geometrii, historyczne naprawy, powojenne uzupełnienia oraz możliwe różnice właściwości materiałowych pomiędzy elementami oryginalnymi i odtworzonymi w późniejszych okresach.

Szczególne znaczenie ma fakt, że część środkowa konstrukcji została odbudowana po II wojnie światowej. Do wykonania przęsła zawieszonego wykorzystano stal 015W/K37, odpowiadającą wymaganiom stali St 37, o parametrach przywołanych w dokumentacji odbudowy [5, 6] oraz opracowania [7]. Oznacza to, że w jednym obiekcie współpracują elementy pochodzące z różnych okresów i wykonane według różnych standardów. W praktyce remontowej wymusza to ostrożność przy interpretacji dokumentacji archiwalnej oraz konieczność rozróżnienia części oryginalnych, powojennych i współczesnych.

Podpory skrajne i filary wzniesiono jako masywne konstrukcje z trzonem betonowym obłożonym granitowymi ciosami. Z dokumentacji archiwalnej wynika, że filar prawobrzeżny posadowiono na drewnianych palach w osłonie ściany z drewnianych pali, natomiast filar lewobrzeżny wykonano bezpośrednio w osłonie analogicznej ściany [6]. Takie rozwiązania, typowe dla początku XX w., są wrażliwe na zmiany warunków wodno-gruntowych, erozję denną, lokalne rozmycia oraz oddziaływania lodu. Z punktu widzenia remontu szczególnego znaczenia nabrała więc ocena stateczności podpór i fundamentów po planowanym podniesieniu konstrukcji.

Wyposażenie mostu obejmowało historyczne łożyska stalowe, urządzenia dylatacyjne, nawierzchnię jezdni, krawężniki, chodniki, odwodnienie, balustrady i elementy oświetlenia. Pierwotnie łożyska ustawiono na kamiennych ciosach z podkładkami z ołowianej blachy. Na przyczółkach zastosowano wielowahaczowe łożyska przesuwne, a na filarach – łożyska stałe lub – według pierwotnego układu – kombinację łożyska stałego i przesuwnego [8, 9]. W czasie powojennej odbudowy nastąpiła zmiana schematu łożyskowania przez zastosowanie łożyska stałego na filarze prawym. Swoboda przemieszczeń termicznych ustroju została zachowana dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu przegubów łączących przęsła wspornikowe z przęsłem zawieszonym.

Rys. Widok mostu w Krośnie Odrzańskim podczas budowy, 1905 r. [4]

Uwarunkowania i założenia przebudowy

Podstawową przesłanką inwestycji było dostosowanie obiektu do wymagań hydrotechnicznych. W praktyce oznaczało to konieczność zwiększenia światła pionowego przez podniesienie całego ustroju nośnego o ok. 1,8 m. Było to zadanie nietypowe, ponieważ nie polegało jedynie na naprawie poszczególnych elementów konstrukcji, lecz na zmianie położenia przestrzennego całego mostu wraz z przebudową podpór, dojazdów, wyposażenia oraz infrastruktury towarzyszącej. Jednocześnie należało zachować zabytkowy charakter obiektu i możliwie dużą część jego autentycznej substancji.

Wymagania techniczne można podzielić na kilka grup. Pierwszą stanowiły wymagania bezpieczeństwa konstrukcyjnego, obejmujące ocenę nośności ustroju, sprawdzenie elementów wzmocnionych i wymienianych, zapewnienie stateczności podczas lewarowania oraz kontrolę zachowania konstrukcji po zmianie rzędnej posadowienia na podporach. Drugą grupę stanowiły wymagania trwałościowe, obejmujące ochronę antykorozyjną konstrukcji stalowej, naprawę lub wymianę elementów zdegradowanych, odtworzenie skutecznego odwodnienia i ograniczenie dopływu wody do elementów wrażliwych na korozję. Trzecia grupa dotyczyła funkcji użytkowej, czyli zapewnienia odpowiedniej nawierzchni, urządzeń dylatacyjnych, krawężników, chodników, balustrad i oświetlenia. Czwartą grupę stanowiły wymagania konserwatorskie, obejmujące zachowanie formy mostu, detali nitowanych, historycznej kolorystyki, kamiennych okładzin podpór, elementów dekoracyjnych oraz śladów historii obiektu.

Z punktu widzenia organizacji robót istotne były również warunki środowiskowe. Prace prowadzono w bezpośrednim sąsiedztwie czynnego koryta Odry, przy zmiennych stanach wody i ograniczonej dostępności podpór. Dodatkowym utrudnieniem była powódź, która wystąpiła we wrześniu 2024 r., a więc w końcowym okresie inwestycji. Prowadzenie prac w takich warunkach wymagało etapowania, właściwego zabezpieczenia placu budowy oraz bieżącej kontroli oddziaływania wody na elementy tymczasowe i wykonywane wzmocnienia.

Zabytkowy charakter mostu oznaczał konieczność prowadzenia robót pod nadzorem konserwatorskim. Zastosowane rozwiązania nie mogły prowadzić do utraty czytelności pierwotnego układu konstrukcyjnego.

Dotyczyło to zarówno dużych elementów, takich jak dźwigary kratowe, portale i kamienna obudowa podpór, jak i detali: nitów, balustrad, wsporników lamp, tabliczki wykonawcy, śladów uszkodzeń wojennych oraz kolorystyki ustalonej w wyniku badań konserwatorskich [10]. W efekcie przebudowa wymagała stałej współpracy projektantów, wykonawcy, inwestora, administratora drogi wodnej, zarządcy drogi oraz służb konserwatorskich.

Inwestorem zadania było Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie – Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu, działające we współpracy z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Projekt wykonało biuro z Wrocławia [11]. Wykonawcą robót budowlanych była firma STRABAG. Z uwagi na zabytkowy charakter obiektu opiekę konserwatorską sprawował Lubuski Wojewódzki Konserwator Zabytków.

Fot. 3. Widok ogólny podniesionej konstrukcji mostu w 2023 r. Fot. Marek Sroka

Podniesienie ustroju nośnego jako kluczowy etap robót

Najbardziej złożonym elementem przebudowy było podniesienie ustroju nośnego o ok. 1,8 m. Operacja ta wymagała zastosowania zsynchronizowanego układu siłowników hydraulicznych, prowadzenia lewarowania etapowego oraz stałej kontroli przemieszczeń. W przypadku historycznej konstrukcji kratowej ryzyko nie wynika jedynie z wartości sił pionowych. Równie ważne jest zachowanie geometrii przestrzennej całego układu, niedopuszczenie do skręcenia ustroju, wprowadzenia mimośrodów lub lokalnych przeciążeń węzłów, pasów, słupków i krzyżulców. W konstrukcji gerberowskiej szczególnej uwagi wymagały strefy przegubów i miejsc podparcia przęsła zawieszonego.

Przed rozpoczęciem lewarowania konieczne było przygotowanie podpór tymczasowych i stanowisk siłowników, zapewnienie bezpiecznego przekazania reakcji z konstrukcji na urządzenia podnoszące oraz określenie dopuszczalnych różnic przemieszczeń pomiędzy punktami podparcia. Przy tego rodzaju operacjach kluczowe jest, aby podnoszenie nie powodowało niekontrolowanej zmiany schematu statycznego. Nawet niewielkie różnice przemieszczeń mogą wywołać dodatkowe siły wewnętrzne, szczególnie w kratownicach o dużej rozpiętości i wrażliwych węzłach nitowanych.

Kontrola procesu wymagała monitorowania pionowych przemieszczeń poszczególnych punktów konstrukcji, obserwacji pracy łożysk, przegubów oraz podpór tymczasowych, a także sprawdzania, czy nie pojawiają się lokalne uszkodzenia powłok, pęknięcia, odkształcenia lub niepożądane przemieszczenia poprzeczne. W praktyce lewarowanie obiektu zabytkowego jest procesem wielobranżowym: łączy zagadnienia mechaniki konstrukcji, geodezji inżynieryjnej, technologii montażu, bezpieczeństwa pracy i konserwacji zabytków.

Na fot. 3 i 4 zamieszczono część dokumentacji fotograficznej wykonanej w czasie trwania przebudowy obiektu.

Fot. 4. Widok nadbudowanego przyczółka południowego z nowymi górnymi warstwami ciosów granitowych w 2025 r. Fot. Marek Sroka

Po osiągnięciu docelowej rzędnej konieczne było wykonanie nadbudowy podpór i właściwe przeniesienie obciążeń z konstrukcji na docelowe miejsca podparcia. W tym etapie szczególnego znaczenia nabrało zachowanie zgodności geometrycznej nowych części podpór z historycznym układem kamiennych ciosów. Nadbudowy zrealizowano z wykorzystaniem oryginalnych detali kamieniarskich, uzupełnionych elementami odtworzonymi na wzór istniejących. Kontynuacja wątku kamiennego była istotna zarówno z przyczyn estetycznych, jak i konserwatorskich. Jednocześnie elementy te musiały spełniać wymagania techniczne związane z przekazywaniem reakcji, zapewnieniem stateczności oraz trwałości podpór.

Podniesienie mostu pociągnęło za sobą konieczność przebudowy wszystkich podpór. W przypadku przyczółków oznaczało to nadbudowę części górnych, dostosowanie ciosów podłożyskowych, korektę stref przejściowych oraz powiązanie nowej geometrii obiektu z dojazdami. W przypadku filarów rzecznych zakres był jeszcze bardziej złożony, ponieważ poza nadbudową części kamiennych należało uwzględnić warunki hydrotechniczne, oddziaływanie nurtu, możliwość rozmyć oraz trwałość posadowienia. Istotnym elementem robót było wzmocnienie fundamentów filarów przez wykonanie stalowych ścianek szczelnych. Rozwiązanie to poprawiło zabezpieczenie podpór przed oddziaływaniem wody, zwiększyło ochronę przed erozją denną i uporządkowało strefę pracy fundamentu (fot. 5).

Fot. 5. Widok ścianki szczelnej zastosowanej jako wzmocnienie fundamentu filaru południowego. Fot. Marek Sroka

W kontekście obiektów posadowionych w technologii historycznej, z wykorzystaniem pali drewnianych i osłon palowych, takie wzmocnienie ma znaczenie nie tylko nośnościowe, lecz także trwałościowe. Ogranicza ono ryzyko dalszej degradacji stref fundamentowych, szczególnie przy zmiennych stanach wody i intensywnych przepływach.

Prace przy podporach wymagały zachowania kamiennej obudowy, oczyszczenia ciosów, uzupełnienia spoin oraz odtworzenia brakujących elementów. Nadbudowane partie podpór ukształtowano tak, aby zachować czytelność historycznego układu, lecz bez tworzenia przypadkowych dysonansów materiałowych. W praktyce takie działania są kompromisem pomiędzy zasadą minimalnej ingerencji a koniecznością wykonania konstrukcyjnie skutecznej i trwałej nadbudowy.

Szczególną uwagę zwrócono na ciosy wieńczące czapy filarów, które po demontażu na czas robót ponownie ułożono. Jeden z oryginalnych ciosów, odnaleziony w Odrze podczas prac, został wykorzystany na filarze północnym.

Z punktu widzenia eksploatacji ważna była również przebudowa stref najazdowych. Zmiana rzędnej pomostu wymagała dostosowania niwelety dojazdów oraz wykonania rozwiązań przejściowych zapewniających płynne przekazanie obciążeń z nasypów i nawierzchni na obiekt. Strefy te mają istotny wpływ na komfort użytkowania oraz trwałość konstrukcji, ponieważ nieprawidłowo wykonane przejścia mogą prowadzić do nierówności, zwiększonych oddziaływań dynamicznych i przyspieszonego zużycia urządzeń dylatacyjnych oraz nawierzchni.

Zobacz też:

• Zarządzanie i systemy eksperckie w aspekcie trwałości obiektów mostowych – cz. I
• Jeszcze w latach 80. nie wiedzieliśmy ile mostów jest w Polsce
• Trwałość mostów pod kontrolą. WYWIAD

PODCAST: W jakim stanie są nasze obiekty mostowe?

Renowacja i wzmocnienie stalowej konstrukcji nośnej

Roboty przy stalowej konstrukcji nośnej obejmowały rozpoznanie stanu elementów, usunięcie produktów korozji, wykonanie napraw i lokalnych wymian, odtworzenie zabezpieczenia antykorozyjnego oraz zachowanie detali charakterystycznych dla konstrukcji nitowanych. W obiektach historycznych podstawową zasadą jest ograniczenie wymiany elementów do niezbędnego minimum. Nie chodzi wyłącznie o względy konserwatorskie, lecz także o zachowanie ciągłości pracy konstrukcji oraz uniknięcie niepotrzebnego wprowadzania nowych stref o innej sztywności i odmiennej technologii połączeń.

Ocena stanu konstrukcji nitowanej wymaga analizy zarówno elementów głównych, jak i drugorzędnych. Korozja najczęściej rozwija się w miejscach zatrzymywania wody i zanieczyszczeń: przy nakładkach, węzłówkach, półkach kątowników, strefach styku blach oraz w pobliżu odwodnienia. W przypadku mostów o długim okresie eksploatacji należy także uwzględniać zmęczenie materiału, szczególnie w elementach poddanych wielokrotnym zmianom naprężeń od ruchu drogowego. Problematyka trwałości mostów stalowych, w tym wpływu korozji i zmęczenia, została szerzej omówiona w literaturze specjalistycznej [6].

W trakcie remontu silnie skorodowane elementy zastępowano nowymi, odzwierciedlającymi ich formę oraz detal. W przypadkach, w których było to uzasadnione, starano się zachować widoczny rys nitów. Jest to szczególnie ważne, ponieważ nity nie są jedynie technologią połączenia, lecz również elementem wizualnego odbioru konstrukcji. Wprowadzenie gładkich, współczesnych rozwiązań mogłoby zaburzyć charakter obiektu. Jednocześnie w miejscach wymagających zapewnienia odpowiedniej nośności należało stosować rozwiązania spełniające współczesne wymagania projektowe i wykonawcze.

Istotnym zagadnieniem była ochrona antykorozyjna. W konstrukcjach o bogatej geometrii, z licznymi miejscami o utrudnionym dostępie, nakładkami i połączeniami nitowanymi, skuteczność zabezpieczenia zależy od jakości przygotowania podłoża oraz możliwości dotarcia do takich powierzchni.

Niewłaściwe oczyszczenie lub pozostawienie ognisk korozji w szczelinach może prowadzić do szybkiego odnowienia procesów degradacyjnych. Z tego względu roboty antykorozyjne w obiektach zabytkowych wymagają szczególnej staranności, a dobór systemu malarskiego powinien uwzględniać zarówno trwałość, jak i ustaloną kolorystykę konserwatorską.

Na podstawie badań konserwatorskich przywrócono historyczną, jasno-szarą kolorystykę mostu [10]. Rozwiązanie to ma znaczenie nie tylko estetyczne. Spójna kolorystyka pozwala na czytelne odbieranie geometrii kratownic, portali i detali, a jednocześnie podkreśla przemysłowy charakter obiektu. Zachowano również wybrane elementy historii, w tym ślady po kulach na balustradach. Nie odtworzono natomiast esownic zdobiących wysadzone w 1945 r. przęsło nurtowe, dzięki czemu zachowana została czytelność różnicy pomiędzy częścią oryginalną a powojenną. Obiekt po przeprowadzeniu prac renowacyjnych przedstawiono na fot. 6 i 7.

Fot. 6. Ogólny widok konstrukcji mostu po przeprowadzeniu prac renowacyjnych. Fot. Adam Wysokowski

Przy przebudowie mostu duże znaczenie miała renowacja łożysk. Elementy te decydują o prawidłowym przekazywaniu reakcji na podpory, umożliwiają obroty i przemieszczenia wynikające z pracy ustroju oraz wpływów termicznych. W historycznych mostach stalowych łożyska są często elementami masywnymi, wykonanymi jako odlewy staliwne lub żeliwne, o dużej wartości technicznej i zabytkowej. Ich wymiana na rozwiązania współczesne nie zawsze jest uzasadniona, zwłaszcza gdy zachowują możliwość dalszej pracy po oczyszczeniu, naprawie i regulacji.

W przypadku mostu w Krośnie Odrzańskim zakres robót obejmował renowację wszystkich łożysk mostowych. Działania te wymagały nie tylko przywrócenia ochrony antykorozyjnej, lecz także oceny geometrii, stanu sworzni, powierzchni kontaktowych i możliwości przemieszczeń. Po podniesieniu mostu konieczne było również prawidłowe osadzenie łożysk na nadbudowanych podporach i ciosach podłożyskowych. Zachowanie właściwej współpracy pomiędzy ustrojem, łożyskami a podporami jest warunkiem ograniczenia niepożądanych sił wtórnych w konstrukcji.

Fot. 7. Widok przebudowanego układu drogowego na dojeździe do mostu. Fot. Adam Wysokowski

Wymagania konserwatorskie jako element jakości technicznej

W odniesieniu do mostów zabytkowych wymagania konserwatorskie bywają niekiedy postrzegane jako ograniczenie procesu inwestycyjnego. W rzeczywistości, przy właściwej współpracy stron, mogą one stać się elementem podnoszącym jakość techniczną remontu. Wymóg zachowania oryginalnych elementów wymusza dokładniejsze rozpoznanie konstrukcji, staranniejszą kwalifikację elementów do wymiany, większą precyzję detali oraz lepszą dokumentację prac. W przypadku mostu w Krośnie Odrzańskim podejście konserwatorskie było szczególnie istotne ze względu na rangę obiektu, jego ekspozycję w krajobrazie miasta i zachowane elementy historyczne.

Prace konserwatorskie objęły m.in. oczyszczenie i naprawę kamiennych okładzin, uzupełnienie spoin, renowację wsporników lamp, zachowanie tabliczki wykonawcy oraz odtworzenie opraw oświetleniowych w formie sześciobocznych latarenek. Istotnym aspektem była decyzja o zachowaniu świadectw historii, w tym śladów uszkodzeń wojennych. Takie rozwiązanie podkreśla autentyzm obiektu i pozwala użytkownikom odczytać jego wielowarstwową historię techniczną.

Z technicznego punktu widzenia konserwacja substancji zabytkowej wymagała szczególnej staranności przy łączeniu nowych i istniejących materiałów. Dotyczyło to zarówno kamienia, zapraw, powłok malarskich, jak i elementów stalowych. Nowe elementy musiały odpowiadać wymaganiom trwałościowym, a jednocześnie nie mogły wprowadzać przypadkowej odmienności wizualnej. Należało również unikać rozwiązań, które mogłyby przyspieszać degradację materiałów historycznych, np. przez niekontrolowane zatrzymywanie wilgoci lub tworzenie niekorzystnych styków materiałowych.

Przykład krośnieńskiego mostu pokazuje, że ochrona zabytku nie musi stać w sprzeczności z poprawą parametrów użytkowych oraz hydrotechnicznych. Warunkiem jest jednak przyjęcie zasady, że decyzje projektowe i wykonawcze muszą być podejmowane po rozpoznaniu konstrukcji, z uwzględnieniem jej historii, rzeczywistego stanu technicznego oraz przewidywanych warunków dalszej eksploatacji.

PODCAST na temat nowej technologii mostowej „Krokodyl” wykorzystanej przy realizacji mostu nad rzeką Kwisą w Trzebowie koło Żagania

Wnioski

Remont mostu drogowego w Krośnie Odrzańskim pokazuje, że modernizacja historycznych mostów stalowych nie może być sprowadzona do prostego odnowienia konstrukcji. Wymaga ona jednoczesnego rozwiązania problemów nośności, trwałości, hydrotechniki, geometrii drogi, wyposażenia, zabezpieczenia antykorozyjnego, organizacji ruchu i ochrony zabytków.

W przypadku analizowanego obiektu kluczowym zadaniem było podniesienie ustroju nośnego o ok. 1,8 m, które wymagało zastosowania specjalistycznej technologii lewarowania, przebudowy podpór i dostosowania całego układu komunikacyjnego.

Szczególne znaczenie miało zachowanie równowagi pomiędzy minimalną ingerencją w substancję zabytkową a koniecznością zapewnienia współczesnych parametrów użytkowych. W praktyce oznaczało to selektywną wymianę elementów zdegradowanych, odtworzenie detali, renowację łożysk, zachowanie widocznego charakteru połączeń nitowanych, przywrócenie historycznej kolorystyki oraz ochronę kamiennej obudowy podpór. Jednocześnie wykonano rozwiązania typowo współczesne, takie jak szczelne dylatacje, nowy system odwodnienia, zabezpieczenia antykorozyjne i wzmocnienia fundamentów.

Doświadczenia z tej inwestycji potwierdzają, że przy remontach zabytkowych mostów konieczne jest podejście interdyscyplinarne. Decyzje projektowe powinny być poprzedzone analizą dokumentacji archiwalnej, rozpoznaniem rzeczywistego stanu konstrukcji, oceną materiałów i połączeń, analizą warunków hydrologicznych oraz uzgodnieniami konserwatorskimi. Szczególnie istotne jest też utrzymanie drożności systemu odwodnienia po zakończeniu robót, ponieważ właśnie woda i środki odladzające stanowią jeden z głównych czynników degradacji stalowych mostów.

Most w Krośnie Odrzańskim pozostaje ważnym obiektem inżynierskim i elementem dziedzictwa technicznego. Przeprowadzona przebudowa pokazuje, że nawet obiekty o ponadstuletniej historii mogą zostać skutecznie dostosowane do współczesnych wymagań, jeżeli proces remontu jest prowadzony z poszanowaniem wiedzy technicznej, zasad ochrony zabytków oraz warunków rzeczywistej eksploatacji.

Literatura
[1] Ośrodek Dokumentacji Zabytków w Warszawie, Karta ewidencyjna zabytków architektury i budownictwa dla mostu drogowego w Krośnie Odrzańskim, nr 2345, 2013.
[2] Brzostowski M., Opis mostu przez rzekę Odrę w Krośnie Odrzańskim – załącznik do Projektu odbudowy z roku 1947, archiwum GDDKiA oddział Zielona Góra, 1948.
[3] Halicka B., Krosno Odrzańskie Crossen an der Oder 1005–2005, Skórzyn: Wydawnictwo Instytutowe Instytutu Ekologii Stosowanej, 2005.
[4] Fotografie archiwalne mostu w Krośnie Odrzańskim, zbiory prywatne Pawła Widczaka.
[5] Projekt odbudowy stalowego mostu drogowego przez rzekę Odrę w Krośnie Odrzańskim, proj. Nowiński Wł., archiwum GDDKiA oddział Zielona Góra, 1947.
[6] Wysokowski A., Trwałość mostów stalowych, Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN S.A., 2022.
[7] Bryła S., PN/B-190 – Nowe przepisy obliczania konstrukcyj stalowych, Warszawa, 1938.
[8] Projekt mostu – dokumentacja archiwalna, archiwum GDDKiA oddział Zielona Góra, 1904.
[9] Projekt powykonawczy mostu – dokumentacja archiwalna, archiwum Technische Universität Berlin, 1905.
[10] Celecka P., Dokumentacja badań konserwatorskich. Most na rzece Odrze w Krośnie Odrzańskim, Archiwum Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Zielonej Górze, 2023.
[11] Pigoń M., Broś J., Projekt wykonawczy. Most przebudowywany – Rozbudowa drogi krajowej nr 29, archiwum Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie, 2020.