Tunel pod Świną został otwarty 30 czerwca 2023 r. Łączy on wyspy Uznam i Wolin. Jego długość wynosi 1800 m, a przejazd zajmuje 2 min.
Tunel pod Świną łączy Świnoujście z pozostałym terytorium Polski. Do tej pory w celu przeprawy trzeba było korzystać z promów. Tunel pod Świną o długości całkowitej blisko 1800 m połączył wyspy Uznam i Wolin. Przejazd samym tunelem zajmuje zaledwie 2 minuty, a licząc czas razem z wjazdami – 3–4 minuty. W tunelu powstała jedna jezdnia z dwoma pasami ruchu. Na całej długości jest zakaz wyprzedzania i ograniczenie prędkości do 50 km/h, a jego przestrzegania będzie pilnował system odcinkowego pomiaru prędkości.
Długość tunelu drążonego wynosi blisko 1,5 km, odcinki wjazdowe mają 300 m. Tunel pod Świną powstał przy użyciu maszyny drążącej TBM (Tunnel Boring Machine) o długości 105 m i wadze ponad 3120 t. Do budowy tunelu użyto 6820 tubingów, czyli pojedynczych elementów prefabrykowanych tworzących obudowę. Taki pierścień waży do 100 t. Każdy składa się z 8 tubingów, razem tych pierścieni jest 785. Całkowita ilość urobku z tunelu wyniosła 400 000 m³, użyto 11 000 t stali i 100 000 m³ betonu. Maksymalne zagłębienie tunelu to 37,5 m pod powierzchnią terenu i 11 m pod dnem Świny.
Tunel pod Świną – historia
W przygotowywanym w latach 2008–2009 STEŚ przeanalizowano kilkadziesiąt wariantów przebiegu stałego połączenia w trzech różnych korytarzach. Analizowano zarówno rozwiązania mostowe, jak i tunelowe w różnych konfiguracjach i rozwiązanych technicznych. Ostatecznie jako najkorzystniejszy został wskazany wariant tunelu drążonego w korytarzu północnym. Dla takiego wariantu w czerwcu 2010 r. GDDKiA w imieniu Miasta Świnoujście uzyskała decyzję środowiskową.
W kolejnych latach Miasto Świnoujście przygotowało program funkcjonalno-użytkowy dla budowy tunelu. W kwietniu 2016 r. został podpisany aneks do porozumienia w sprawie realizacji tunelu z 2007 r. GDDKiA w tym czasie ogłosiła również przetarg na realizację inwestycji w formule „projektuj i buduj”. W kwietniu 2017 r. Miasto Świnoujście podpisało umowę o dofinansowanie ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Dofinansowanie zostało uzyskane w konkursie zorganizowanym przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Równocześnie podpisana została umowa o zastępstwie inwestycyjnym pomiędzy Miastem Świnoujście a GDDKiA.
Przetarg na realizację tunelu zakończył się podpisaniem we wrześniu 2018 r. umowy z konsorcjum PORR, PORR Bau, Gülermak i Energopol Szczecin. Wartość kontraktu wynosiła ok. 793,2 mln zł. Wykonawca miał za zadanie opracować dokumentację budowlaną, a następnie wykonać inwestycję. W lipcu 2019 r. projekt budowlany został zakończony i złożono wniosek o wydanie decyzji o Zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Wojewoda Zachodniopomorski wydał w październiku 2019 r. decyzję ZRID. Następnie wykonawcy przekazano plac budowy i jesienią 2019 r. ruszyły pierwsze prace.
Budowa tunelu w Świnoujściu
Przed rozpoczęciem drążenia tunelu pod Świną trzeba było wykonać komorę startową dla maszyny TBM po stronie wyspy Uznam. Powstała konstrukcja wykonana ze ścian szczelinowych sięgających głębokości 50 m, długości 120 m i szerokości 20 m. Obecnie ta komora stanowi część tunelu na odcinku wjazdowym. Po stronie wyspy Wolin budowano komorę odbiorczą, do której miała się przebić maszyna TBM po przejściu pod cieśniną Świna.
W rejonie inwestycji powstała taż infrastruktura towarzysząca – zakład prefabrykacji, w którym powstawały tubingi i instalacja służąca separacji urobku z tunelu.
Maszyna TBM przypłynęła z Chin jesienią 2020 r. Następnie była montowana w komorze startowej. W marcu 2021 r. ruszyły silniki maszyny nazwanej Wyspiarka. Maszyna, drążąc tunel, montowała równocześnie jego obudowę. We wrześniu 2021 r. Wyspiarka przebiła się do komory odbiorczej na wyspie Wolin. Została zdemontowana i wróciła do Chin.
W tunelu w Świnoujściu o przekroju kołowym musiały powstać konstrukcje wewnętrzne dla jezdni, stropu i galerii ewakuacyjnej. Elementy te były prefabrykowane i stopniowo montowane w tunelu. Równocześnie były budowane dwa wyjścia awaryjne pod jezdnie. Wymagało to mrożenia gruntu, ponieważ trzeba było przebić się poza obudowę tunelu pod cieśniną. Grunt został zmrożony na skałę i wykonano konstrukcję wyjść.
Zakończenie prac wymagało realizacji systemów bezpieczeństwa w tunelu. Na powierzchni wykonano budynki techniczne nad wlotami, po stronie wyspy Uznam jest w nich również wentylatorownia. Powstało również centrum obsługi, z którego tunel będzie zarządzany. Wykonano również szereg systemów: wentylacji, zasilania, monitoringu, nagłośnienia, oznakowania aktywnego, instalację hydrantową wraz ze zraszaczami w centralnej części tunelu i łączność alarmową. W kwietniu 2023 r. zakończono nawierzchnię w tunelu i na wlotach. Następnie trwały testy wszystkich systemów oraz ich odbiory. Próby pozwoliły dopracować scenariusze awaryjne i odpowiednio skoordynować wszystkie urządzenia, aby zapewnić bezpieczeństwo w tunelu.
Źródło: GDDKiA
Przeczytaj też:
Bezpieczeństwo tunelingu podwodnego. Tuneling drążony TBM
Czy tunele drogowe w Polsce są dobrze zabezpieczone przed pożarami?
