Soletanche Polska to wykonawca fundamentowania specjalistycznego przebudowywanego dworca. Firma zakończyła już główną produkcję na udostępnionym terenie segmentu 5 (obszar peronów 3, 4 i 5), niedługo rozpoczną się prace ziemne. Budowa realizowana jest w ramach kontraktu z generalnym wykonawcą – firmą Budimex SA.
| Przed nami ostatnia prosta. W mojej ocenie, najtrudniejszy zakres pod względem logistyki produkcji, jest już za nami. Segment 5 był najbardziej skomplikowanym elementem układanki geotechnicznej na tym zadaniu – wspomina Marek Wasiluk, Project Manager nadzorujący prace Soletanche Polska. |  |
Prace fundamentowe na segmencie 5 trwały 2 miesiące
Główna produkcja została zrealizowana w okresie od początku stycznia do 24 lutego 2023, kiedy to wykonana została ostatnia kolumna jet grouting zamykająca zakres fundamentowania specjalistycznego tunelu na segmencie 5, czyli w miejscu peronów 3,4 i 5. W ramach zadania zostały wykonane pale i barety pod zadaszenie, barety pod słupy podtrzymujące strop tunelu, ściany szczelinowe tunelu, który w poziomie -1 będzie pełnił funkcję podziemnego przejścia między peronami, w poziomie -2 będzie podziemnym tunelem tramwajowym. Przesłonę przeciwfiltracyjną poziomą wykonano w technologii jet grouting.
Przebudowa Dworca Warszawa Zachodnia. FILM
Plac budowy znajduje się pomiędzy peronami dworca, z którego codziennie korzysta ok. 60 tys. pasażerów. Dziennie przejeżdża tędy średnio 1000 pociągów aglomeracyjnych, regionalnych, dalekobieżnych krajowych i międzynarodowych. A więc przebudowa dworca jest ogromnym wyzwaniem logistycznym, które ma niebagatelny wpływ na efektywność czasową realizacji.
Przebudowa Dworca Warszawa Zachodnia, mimo trudności, realizowana jest zgodnie z harmonogramem
Czynne przejazdy kategorii F to ogromne wyzwanie dla harmonogramu prac, który przez konieczność dostosowania się do rozkładu przejazdów kolejowych znacznie wydłuża czas realizacji naszych standardowych działań (Warszawa Zachodnia to stacja o największym natężeniu ruchu w Polsce). Musimy poczekać na możliwość wpuszczenia na przejazd transportów z niezbędnymi materiałami, dostaw betonu, cementu itp. Aby zmieścić się w harmonogramie prace wykonywane były w trybie zmianowym, z uwzględnieniem weekendów. Kolejną trudnością było realizowanie kilku zakresów technologicznych w tym samym czasie obok siebie. To wymagało dobrej koordynacji między zespołami ponieważ każdy zwrot maszyny na tak niewielkim obszarze, przy tak ich dużym nagromadzeniu na placu musiał być dostosowany do pozostałych prac i ruchu kolejowego po obu stronach placu budowy. Mimo trudności logistycznych i organizacyjnych prace wykonane były w sposób bezpieczny, sprawny i terminowy. – podsumowuje Marek Wasiluk.
Fazowanie prac – fundamentowanie pod zadaszenie peronów
Zadaszenie peronów nad przejściem podziemnym i halą dworcową różni się od zadaszenia w miejscu gdzie nie ma podziemia. Z poziomu terenu można zobaczyć tę różnice gołym okiem. Idąc kładką dla pieszych z Ochoty na Wolę po lewej stronie znajduje się wyższe, masywniejsze zadaszenie. Wymagało to zdywersyfikowanych fundamentów. Soletanche wykonało pale CFA f800 o długości od 20 do 25 m pod zadaszenia peronów oraz barety o wymiarze w planie 80 x 280 cm sięgających głębokości 31 m.
Fazowanie prac – rozwiązania tymczasowe, które umożliwiają utrzymanie ruchu pasażerskiego obok aktywnych prac budowlanych
Aby wykonać fazowanie prac fundamentowych, późniejszych prac ziemnych i konstrukcyjnych potrzebne są rozwiązania tymczasowe. Takim elementem widocznym dla podróżujących z peronu 2 jest tymczasowa pionowa, zbrojona przesłona przeciwfiltracyjna. Rozwiązanie pozwala na użytkowanie dotychczasowego przejścia podziemnego z holu kasowego na peron 2 i stamtąd kładką na perony 6, 7 8 i 9 oraz prowadzenie aktywnych prac fundamentowych, następnie ziemnych. Drugie takie tymczasowe rozwiązanie znajduje się między segmentem 4 i 5, czyli w sąsiedztwie peronu 6. Po wykonaniu płyty stropowej segmentu 5 przesłona tymczasowa pomiędzy segmentem 4 i 5 zostanie zdemontowana i rozpocznie się wykop metodą podstropową tunelu na segmencie 5.
Fazowanie prac – ściany podziemnej konstrukcji
Konstrukcja segmentu 5 to nieco mniejszy zakres realizacji niż zrealizowane wcześniej prace. Konstrukcja podziemnej hali dworca jest już wykonana, co mieli możliwość zobaczyć goście konferencji prasowej, którą zorganizowali wspólnie PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Budimex SA. Segment 5 to kolejna faza budowy tunelu, który w poziomie -1 będzie miał funkcję przejścia podziemnego na poziomie -2 i będzie pierwszym w Warszawie i największym Polsce tunelem wykonanym wyłącznie na potrzeby linii tramwajowej. Ten zakres wykonano w technologii ścian szczelinowych. W tej samej technologii zrealizowano barety, które mają za zadanie podtrzymanie konstrukcji stropu, na którym odtworzone zostaną perony 3, 4 i 5. Grubość ścian szczelinowych tunelu wynosi od 800 do 1000 cm, głębokość ścian szczelinowych w części przeznaczonej na tunel tramwajowy ma 26,5 m. Głębokość ścian szczelinowych tunelu przeznaczonego na przejście podziemne wynosi 14,80 m.
Fazowanie prac – kolumny jet grouting jako przesłona przeciwfiltracyjna
Stacja Warszawa Zachodnia usytuowana jest na grząskim terenie, gdzie dominują torfy i jest wysoki poziom wód gruntowych. Z tego powodu niezbędne jest odcięcie dopływu wód gruntowych do wykopu. Przesłona pozioma na segmencie 5 realizowana jest na dwóch głębokościach – 12,5 m na poziomie przejścia podziemnego oraz 25,5 m w części tunelu tramwajowego. Grubość przesłony wynosi 1,5 m.
Przebudowa Dworca Warszawa Zachodnia to nie tylko nowy budynek i perony
Projekt pod nazwą „Prace na linii średnicowej w Warszawie na odcinku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia” to również przebudowa trakcji kolejowej i strategicznych obiektów inżynieryjnych jej służących.
| Chcemy rozwijać się w zakresie realizacji wzmocnienia istniejących połączeń kolejowych oraz budowy nowych nasypów, dlatego zdecydowaliśmy się na rozszerzenie naszego zakresu prac o wykonanie kolumn DSM w ramach fundamentowania obiektu inżynieryjnego, który jest dwupoziomowym skrzyżowaniem układu torowego oraz posadowieniem pod tor linii radomskiej. W ramach tego zakresu wykonaliśmy w sumie ok. 10 km kolumn DSM. – wyjaśnia Hubert Tomczak, dyrektor zarządzający, Soletanche Polska. |  |
Prace realizowane były w sąsiedztwie stacji Warszawa Raduta Ordona, niedaleko ul. Mszczonowskiej.
Ostatnia prosta – co dalej z zakresem Soletanche?
Po wykonaniu stropu na segmencie 5, demontażu przesłony poziomej między segmentem 4 i 5 oraz wykonaniu wykopu metodą podstropową, Soletanche przystąpi do przygotowania do odbiorów ścian szczelinowych podziemia. Z głównymi pracami wykonawca wróci na plac budowy po demontażu peronów 1 i 2. Czas pokaże, czy pracę będę wówczas odbywać się na segmencie 6 i 7 na raz czy tylko na 6. Do tego czasu generalny wykonawca zrealizuje perony 3, 4 i 5, zadaszenie peronów oraz przywróci ruch kolejowy na tych przejazdach. Kolejna faza prac fundamentowych jest planowana na jesień 2023 roku.
Do zobaczenia jesienią na ostatniej prostej!
