Zielone torowiska podstawą nowoczesnej infrastruktury miejskiej

Do niedawna symbolem nowoczesności miast było zabudowywanie ich kolejnymi designerskimi bryłami. Obecnie, w czasach wyjątkowo trudnych dla klimatu, symbolem nowoczesności staje się zielona, oddychająca infrastruktura miasta. Torowiska trawiaste pojawiły się wprawdzie już w 1905 r. w Berlinie, jednak w latach 30. XX w. zmieniły się wymogi w zakresie ochrony przed tzw. prądami błądzącymi, co spowodowało znaczny spadek zastosowania tego typu konstrukcji. Rozwój inżynierii materiałowej, w tym skutecznej ochrony otoczenia przed prądami błądzącymi, pozwolił na powrót do zielonych torowisk.

Fot. Przykład torowiska z zabudową trawiastą w trakcie eksploatacji

Jakie zalety mają zielone torowiska?

Idea tworzenia zielonych torowisk zakłada wykorzystanie roślinności i nowoczesnych rozwiązań w zakresie odprowadzania wody, by zarówno podróż tramwajem, jak i życie codzienne mieszkańców miast były przyjemniejsze i bezpieczniejsze. Do podstawowych zalet zielonych torowisk należą:

• redukcja hałasu z torowiska (od ok. 4 do 8 dB) i niekorzystnych oddziaływań tramwaju na środowisko;
• zmniejszenie poziomu drgań podłoża;
• ograniczenie problemów, jakich przysparzają użytkownikom i zarządcom infrastruktury obfite opady deszczu;
• pochłanianie zanieczyszczeń powietrza (np. pyłów, spalin, kurzu) i poprawa jakości powietrza w strefach zurbanizowanych;
• schładzanie okolicy;
• poprawienie estetyki krajobrazu, zachowanie miejscowej różnorodności biologicznej i zwiększenie biologicznie aktywnej powierzchni miasta.

Zielone torowiska stanowią jedno z tzw. rozwiązań NBS (Nature Based Solutions) i są szansą dla polskich miast na osiągnięcie kolejnego poziomu adaptacji klimatycznej w ramach „Programu przeciwdziałania niedoborowi wody (PPNW) na lata 2021–2027 z perspektywą do roku 2030”.

Specyfika budowy zielonych torowisk

Obecnie dominującymi konstrukcjami torowisk zielonych są konstrukcje bezpodsypkowe z zabudową w postaci płyty betonowej monolitycznej, rzadziej w formie ław betonowych. Konstrukcje te różnią się od siebie m.in. sposobem przytwierdzenia szyn. Z reguły stosuje się podparcie punktowe szyny, a płytę wykonuje się z kilkuprocentowym (najczęściej 2%) spadkiem. Studnia drenująca znajduje się w międzytorzu i zbiera przepływającą pod szynami wodę. Tak wykonane konstrukcje torowisk nie wymagają praktycznie żadnych prac utrzymaniowych, a naprawy i konserwacja odbywają się incydentalnie.

W przypadku wymiany szyn nawierzchnia w postaci zabudowy roślinnej może zostać usunięta bez konieczności użycia specjalistycznego sprzętu, a szyna w stosowanych powszechnie przytwierdzeniach odkręcona i wymieniona (nie ma potrzeby ingerencji w nawierzchnię betonową, a naprawa jest neutralna dla okolicznych mieszkańców). Dodatkową zaletą jest przytwierdzenie umożliwiające regulację szerokości toru (np. W14), która polega jedynie na odkręceniu śruby mocującej łapkę sprężystą. W przypadku przytwierdzenia typu SB (w konstrukcjach podsypkowych) konieczny jest demontaż całego systemu.

Wyzwaniem w przypadku konstrukcji bezpodsypkowych może okazać się utrzymanie zabudowy roślinnej i jej odpowiedniego nawodnienia lub z czasem zbyt dużego zaopatrzenia w wodę. Pory kapilarne znajdujące się w geowłókninach mogą z czasem ulegać zatykaniu. Możliwym rozwiązaniem minimalizującym problemy z nawodnieniem mogą być stosowane już na rynku specjalne maty, które są aktywnym podłożem kumulującym lub odprowadzającym wodę.

Innym rodzajem torowisk zielonych są torowiska konstrukcji podsypkowej na podkładach, nierzadko wykonywane ze względów ekonomicznych (zarówno przy modernizacjach, jak i nowych inwestycjach). Co ciekawe, tylko podczas modernizacji – w przypadku doraźnego zazieleniania już istniejących torowisk podsypkowych – taka konstrukcja może być ekonomicznie uzasadniona i to bez wskazywania kosztów późniejszych prac utrzymaniowych oraz problemów eksploatacyjnych. Torowisko podsypkowe wymaga cyklicznie przeprowadzanego podbijania (co 5 lat) oraz usuwania innych wad konstrukcji, np. wychlapek czy uszkodzeń elementów rusztu torowego. Obecnie nie istnieją systemy, które w sposób całkowicie efektywny i nieinwazyjny pozwalają na jego zabezpieczenie. Torowisko zielone na podsypce cechuje się jednak szczególnymi walorami estetycznymi oraz akustycznymi. Podłoże, na którym rozwija się roślinność, ma cechy zbliżone do naturalnych, kruszywo zaś zapewnia większą skuteczność tłumienia hałasu materiałowego i drgań. Jakiekolwiek niezbędne do wykonania prace naprawcze konstrukcji lub utrzymaniowe wiążą się jednak z koniecznością wymiany zabudowy roślinnej.

Polecamy:

>>> Fokus na bezpieczeństwo w kolejnictwie

>>> M&MR Trading Polska Sp. z o.o. zmienia nazwę na MMR Group Polska Sp. z o.o.

>>> System pomiaru obciążeń pionowych typu SMCV

Fot. Przykłady opisanych w artykule konstrukcji z prawidłowo wykonaną izolacją

Norma PN-EN 50122-2

Torowiska zielone – z uwagi na warunki, w jakich są eksploatowane – powinny być wykonywane przede wszystkim w technologiach zapewniających zgodność z normą PN-EN 50122-2 Zastosowania kolejowe. Urządzenia stacjonarne. Część 2. Środki ochrony przed oddziaływaniem prądów wywołanych przez trakcję prądu stałego. Co istotne, na spełnienie tej normy nie mają wpływu żadne doraźnie wykonywane powłoki malarskie, cechujące się nawet najwyższym poziomem rezystancji powierzchniowej. Wymagana normą izolacja torowiska, niezbędna przy zabudowie trawiastej, dotyczy jednostkowej konduktancji przejścia szyna–ziemia pojedynczego toru, który składa się z dwóch szyn i zelektryfikowanego sieciowego zasilania prądem stałym z podstacji trakcyjnych.

Norma PN-EN 50122-2 rozróżnia dwa rodzaje torowisk: budowy otwartej i zamkniętej. Dla każdego z nich określona została dopuszczalna wartość jednostkowej konduktancji przejścia. W ostatnim czasie pojawiło się wiele uproszczeń aproksymujących wyniki badań, czasami zupełnie odległych od założeń normy PN-EN 50122-2. Ma to zapewne na celu uzasadnienie oszczędności ekonomicznych przy realizacji nowych inwestycji, jednak z olbrzymią szkodą dla torowisk zielonych, tak pożądanych obecnie przez mieszkańców miast.

Zielone torowiska MMR Group TransComfort

MMR Group TransComfort intensywnie pracuje nad wdrażaniem kolejnych zielonych torowisk w Polsce. Tylko w 2022 r. wykonał łącznie 9176 mtp takich konstrukcji:

• Szczecin: ZUE, ul. Kolumba – 326 mtp;
• Warszawa: Tramwaje Warszawskie, ul. Puławska – 705 mtp;
• Warszawa: STRABAG, ul. Kasprzaka– 2628 mtp;
• Warszawa: Balzola Polska, ul. Gagarina – 725 mtp;
• Warszawa: TOR-KAR-SSON, al. Jana Pawła II – 945 mtp (profile pod stopkę szyny);
• Gdańsk: WPRD Gravel, przy Domu Zdrojowym w Brzeźnie w Gdańsku – 147 mtp (profile boczne);
• Wrocław: Zakład Sieci i Zasilania, Kosmonautów (budowa Osi Zachodniej) – 3700 mtp (torowisko w konstrukcji podsypkowej do ułożenia nawierzchni trawiastej).

Zielone torowiska wymagają odpowiednich uwarunkowań eksploatacyjnych, a także zapewnienia skutecznej ochrony przed prądami błądzącymi w postaci np. profili izolujących szynę RCS^®, które MMR Group TransComfort gwarantuje zarówno w zakresie implementacji nowych torowisk, jak i modernizacji oraz utrzymania już istniejących.

mgr inż. Mariusz Zaremba
deputy sales director,
Railway Vehicles OE Infrastructure
MMR Group TransComfort

MMR Group Polska Sp. z o.o. ul. Hutnicza 25 DE, 81-061 Gdynia, tel. 697 013 797,
mariusz.zaremba@mmrgroup.pl, www.tc.mmrgroup.pl