Kryterium liczby torów w klasyfikacji przejazdów

STRESZCZENIE

W artykule przedstawiono wpływ kryterium liczby torów na klasyfikację i sposób zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych w Polsce i za granicą. Autor opisuje genezę istniejącego prawa krajowego w tym zakresie oraz jego interpretację, a następnie zwraca uwagę na zagadnienia związane z zawodnością czynnika ludzkiego przy obsłudze przejazdów oraz na zagrożenia wynikające z pojawienia się w strefie przejazdu więcej niż jednego pociągu. Zostają również przybliżone przepisy dotyczące liczby torów na przejazdach w Niemczech i Wielkiej Brytanii oraz zagraniczne przykłady urządzeń zabezpieczających związanych z tym czynnikiem. Na podstawie powyższych informacji sformułowane są wnioski końcowe.

ABSTRACT

This article presents the impact of the criterion of number of tracks on the classification and method of protecting level crossings in Poland and abroad. First, the author describes the genesis of existing national law in this area and its interpretation, and then draws attention to issues related to some aspects connected with human’s fallibility when handling level crossings and threats from coming of more than one train to the danger zone of a level crossing. Next, the regulations regarding the number of tracks on level crossings in Germany and Great Britain and foreign examples of safety devices connected with this factor are described. Based on the above information, conclusions are drawn.

Mimo że w wyniku inwestycji unijnych w ostatnich latach poprawia się ogólny poziom wyposażenia technicznego przejazdów, a także systematycznie maleje ich liczba, jak dotąd nie znajduje to odzwierciedlenia w wyraźnym spadku całkowitej liczby zdarzeń i ofiar wypadków na przejazdach¹. Najskuteczniejszym działaniem byłaby zapewne masowa przebudowa skrzyżowań jednopoziomowych na wielopoziomowe, jednak ograniczeniem są względy ekonomiczne. Natomiast tym, co można zrobić właściwie od razu, to kompleksowa rewizja przepisów regulujących funkcjonowanie skrzyżowań linii kolejowych z drogami kołowymi w Polsce, a szczególnie najważniejszych czynników decydujących o doborze sposobu zabezpieczenia. Większość obowiązujących dziś kryteriów wprowadzano w czasach, w których realia techniczno-ruchowe na kolei i drogach były zupełnie inne. Jedną z kwestii, która zdaniem autora powinna zostać przeanalizowana, jest znaczenie liczby torów na przejeździe.

Sposób ostrzegania o jednoczesnej jeździe lub możliwości jazdy przez przejazd więcej niż jednego pociągu – Japonia (fot. © 7maru – Fotolia.com)

Liczba torów na przejeździe – obecny stan prawny i jego geneza

Wymagania techniczne dla przejazdów kolejowo-drogowych w Polsce określa rozporządzenie [1]. Ten akt wykonawczy zawiera m.in. opis zabezpieczeń stosowanych na przejazdach poszczególnych kategorii oraz kryteria decydujące o ich doborze.

Kryterium liczby torów na przejeździe kolejowo-drogowym, stanowiące przedmiot niniejszego artykułu, jest uwzględnione w obecnych przepisach w dość ograniczonym zakresie. Mowa tylko o tym, że przejazd zalicza się do kat. A (tj. powinien być obsługiwany przez człowieka) wtedy, gdy droga publiczna na jednym przejeździe kolejowo-drogowym przecina więcej niż trzy tory (§ 7 ust. 1 pkt 1) [1]. Czy przedstawione podejście jest poprawne i wystarczające? Aby poszukać odpowiedzi na to pytanie, zdaniem autora należy rozważyć dwa zagadnienia związane z bezpieczeństwem, tzn.:

• relację między zawodnością człowieka a pracą w stresie (przejazdy kat. A),
• zagrożenia charakterystyczne dla przejazdów o liczbie torów większej niż jeden.

Rozwinięcie powyższych kwestii nastąpi w dalszej części artykułu, natomiast w tym miejscu należy przedstawić drogę, jaką ewoluowały przepisy w opisywanej materii aż do dzisiaj.

Kwestię liczby torów na przejeździe po raz pierwszy uregulowano w międzywojennym rozporządzeniu [2] z 1932 r. Zawarto tam zapis, że jeżeli droga kołowa przecina na jednym przejeździe więcej niż dwa tory główne (zasadnicze), przejazd taki powinien być zaliczony do strzeżonych, nawet przy dobrej widzialności zbliżających się pociągów (§ 5 pkt 2 lit. b).

W powojennym zarządzeniu Ministra Komunikacji [3] powyższy przepis uściślono, stwierdzając, że zabezpieczenie przejazdu rogatkami z obsługą na miejscu należy stosować, jeżeli droga na jednym przejeździe przecina więcej niż dwa tory główne na szlaku (§ 31 ust. 2 pkt 1). Regulacje z 1962 r. powtórzono w kolejnych zarządzeniach i rozporządzeniach przejazdowych z lat 1968, 1991 i 1996. Niezmiennie wynikało z nich, że skrzyżowanie drogi kołowej z torami głównymi na szlaku w liczbie większej niż dwa wymaga zastosowania bądź to przejazdu kolejowo-drogowego kat. A, bądź skrzyżowania w różnych poziomach (tzn. obiektu inżynieryjnego) [2, 3, 4].

Dopiero w 2015 r. zmianie uległa liczba torów decydujących o stosowaniu przejazdu kat. A, a z tekstu zniknęły wcześniejsze określenia dotyczące „obsługi z miejsca”, „torów głównych” i „szlaku” [1].

Zawodność człowieka a praca w stresie w kontekście obsługi przejazdów kat. A

Wskazano już dwie kwestie wymagające dokładniejszego wyjaśnienia, z których pierwsza dotyczyła relacji między zawodnością człowieka a pracą w stresie. Czy można ten temat odnieść do stanowiącego przedmiot artykułu kryterium liczby torów?

Zwróćmy uwagę na praktyczny wydźwięk obecnych przepisów. W miejscu, w którym droga krzyżuje się z torami szlakowymi w liczbie większej niż trzy, dopuszczalne jest urządzenie albo skrzyżowania wielopoziomowego (rozwiązanie zalecane, ale znacznie droższe i czasem problematyczne ze względu na warunki miejscowe), albo przejazdu kat.

A obsługiwanego przez człowieka. Przepisy nie pozwalają w tej sytuacji stosować rozwiązań automatycznych (np. przejazdu kat. B z czterema rogatkami), co ma swoją genezę w czasach, kiedy słabiej rozwinięte i bardziej zawodne były urządzenia samoczynne (np. mogły wystąpić problemy z lokalizacją i uzależnieniem czujników dla większej
liczby torów i zmiennych kierunków jazdy pociągów). Dziś niedogodności te skutecznie rozwiązują komputery. Tymczasem konserwatywne przepisy prowadzą do sytuacji, w której człowiek staje się najważniejszym ogniwem systemu zabezpieczenia przejazdu akurat wtedy, gdy ze względu na znaczne obciążenie ruchem kolejowym prowadzonym po kilku torach wzrasta ryzyko jego pomyłki. Należy w tym miejscu zauważyć, że wśród dziesięciu postępowań prowadzonych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych w latach 2011-2017 połowa dotyczyła wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych, z czego aż cztery – na przejazdach kat. A obsługiwanych przez pracownika. Wszystkie te zdarzenia dotyczyły niezamknięcia, zbyt późnego zamknięcia lub przedwczesnego otwarcia rogatek.

Lektura raportów PKBWK utwierdza w przekonaniu, że istnieje wiele czynników mogących spowodować popełnianie błędów przez pracowników obsługujących przejazdy, m.in. konieczność jednoczesnego wykonywania kilku czynności (zwłaszcza przy obsłudze rogatek przez dyżurnego ruchu), niewłaściwy sposób powiadamiania o nadjeżdżających pociągach, złe działanie urządzeń łączności, brak uzależnienia drogi przebiegu od stanu urządzeń przejazdowych, trudne warunki atmosferyczne (np. zamglenie) czy też wreszcie nieodpowiedni stan psychofizyczny pracownika kolejowego.

Przytoczone informacje z [5] skłaniają autora do konkluzji, że wzrastająca liczba torów na przejeździe może się wiązać z pojawieniem się lub wzrostem natężenia czynników stresujących u pracownika obsługującego przejazd (np. większe obciążenie zadaniami ze względu na większą liczbę pociągów i zmienne kierunki ich jazdy, większe zagrożenie związane z jednoczesną jazdą kilku pociągów, rosnąca presja ze strony kierowców znużonych oczekiwaniem na przejazd wszystkich pociągów lub chcących uniknąć takiego oczekiwania, jak również zmęczenie czy wysokie przeciążenie), co w konsekwencji wyzwala stres i może utrudnić prawidłowe, tzn. bezpieczne, wykonywanie pracy.

Wraz ze wzrostem liczby torów kolejowych na przejeździe kolejowo-drogowym powinno się raczej dążyć do wyeliminowania czynnika ludzkiego z obsługi przejazdu, a co najmniej wyposażenia go w odpowiednie wsparcie techniczne, np. dodatkowe urządzenia informujące o stanie ruchu kolejowego, urządzenia automatycznej kontroli zajętości strefy niebezpiecznej przejazdu oraz jak najpełniejsze uzależnienie możliwości ułożenia drogi przebiegu i udzielenia zgody na jazdę pociągu od stanu zajętości przejazdu lub co najmniej stanu urządzeń przejazdowych. Takie rozwiązania są dziś powszechnie stosowane za granicą, m.in. w Niemczech i Wielkiej Brytanii.

Badania z dziedzin, w których bardziej zaawansowana jest wiedza na temat tzw. czynnika ludzkiego, dowodzą, że niezawodność człowieka w dużej mierze uzależniona jest od warunków, w których działa, i od poziomu stresu. Oczywiste jest, że jeśli warunki wykonywania zadań komplikują się, a poziom stresu przekracza pewną dopuszczalną granicę, ryzyko popełnienia błędu przez człowieka wzrasta, czego później w tragiczny sposób dowodzą sytuacje wzięte z rzeczywistości.

W pracy [5] z dziedziny energetyki jądrowej jej autor dzieli stres na cztery poziomy: bardzo niski (utrudniający zachowanie właściwego poziomu czujności), optymalny (umożliwiający prawidłowe i efektywne wykonywanie zadań), umiarkowanie wysoki (przeszkadzający w „umiarkowany sposób” w wykonywaniu zadań) oraz bardzo wysoki (wywołujący emocjonalne reakcje związane z wykonywanym zadaniem).

Trzy pierwsze poziomy stresu (bardzo niski, optymalny, umiarkowanie wysoki) utożsamia się ze stresem zadaniowym, natomiast poziom czwarty (bardzo wysoki) – ze stresem zagrożenia.

Ponadto [5] dzieli czynniki stresujące na psychologiczne (np. obciążenie zadaniami, duża odpowiedzialność, monotonia) i fizjologiczne (np. zmęczenie, wibracje). Analizując pod tym kątem pracę dróżnika przejazdowego lub dyżurnego ruchu obsługującego przejazd, należy stwierdzić, że większość czynników psychologicznych i spora część czynników fizjologicznych może się pojawić w tej pracy, i to nierzadko z dużym natężeniem, powodując ryzyko popełniania błędów [7].

Drugi tor – nowe ryzyka

15 listopada 2007 r. na przejeździe kat. C (tj. tylko z samoczynną sygnalizacją świetlną i dźwiękową, bez rogatek) w Polednie na szlaku Parlin – Terespol Pomorski pociąg pospieszny z Gdyni do Zielonej Góry najechał na naczepę samochodu ciężarowego wiozącego papier.

W wyniku uderzenia lokomotywa wykoleiła się i wypadła z toru, pierwszy wagon został zgnieciony, trzy kolejne wywróciły się, piąty wykoleił, a tylko szósty pozostał w torze. Śmierć poniósł maszynista pociągu i jedna z pasażerek, 16 osób zostało rannych, a straty materialne wyniosły ok. 1,5 mln zł. Powodem zdarzenia było niezastosowanie się chorwackiego kierowcy samochodu (który nie odniósł obrażeń) do poprawnie działającej sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej, tzn. wtargnięcie wprost pod pociąg pospieszny po prawidłowym przepuszczeniu przejeżdżającego chwilę wcześniej pociągu towarowego.

Przypomniana katastrofa w dobitny sposób obrazuje najistotniejszą różnicę między przejazdami jednotorowymi i dwutorowymi, która zdaniem autora powinna być uwzględniana w systemie klasyfikacji i zabezpieczenia skrzyżowań linii kolejowych z drogami kołowymi. Otóż – rzecz oczywista – na przejeździe dwutorowym jednocześnie lub w bardzo krótkim odstępie czasu mogą się pojawić dwa pociągi, co wymaga od kierowcy zachowania jeszcze większej czujności. Mało tego, w efekcie prowadzonych inwestycji pojawia się również ryzyko związane z coraz powszechniej prowadzonym (ze względu na zabudowę nowoczesnych blokad liniowych) ruchem kolejowym o zmiennych kierunkach (np. zastosowanie wyprzedzania dynamicznego pociągów – dwa pociągi w tym samym kierunku). Przejeżdżający pociąg na wiele sposobów może absorbować uwagę kierowcy (hałas i drgania, refleksy świetlne, specyficzne zachowania pasażerów itd.), odwracając jego uwagę od wskazań sygnalizatorów. Nie jest absolutnie intencją autora usprawiedliwianie użytkowników przejazdów i zwalnianie ich z odpowiedzialności za własne postępowanie², ale trudno zaprzeczyć, że wymienione czynniki i inne podobnej natury obiektywnie mogą dekoncentrować i zwiększać ryzyko braku reakcji na wskazania prawidłowo działającej sygnalizacji ostrzegającej przed zbliżaniem się kolejnego pociągu. Warto także założyć i dokładniej zbadać istnienie instynktownego odruchu prowokującego kierowcę lub pieszego do ruszenia tuż po przejechaniu pociągu bez sprawdzenia, czy nie nadjeżdża następny.

Opisane zjawiska nie znajdują żadnego odzwierciedlenia w polskich przepisach, które przejazdy jednotorowe i dwutorowe każą traktować w identyczny sposób. Tymczasem, zdaniem autora, szczególnie przy określaniu warunków stosowania przejazdów kat. B (samoczynna sygnalizacja z rogatkami) i kat. C (samoczynna sygnalizacja bez rogatek) czynnik ten powinien być brany pod uwagę. Potwierdzają to zresztą rozwiązania stosowane za granicą, o których mowa w dalszej części artykułu.

Różnicowanie przejazdów jednotorowych i dwutorowych za granicą

W niektórych państwach przepisy prawne regulujące kwestię skrzyżowań linii kolejowych z drogami kołowymi uwzględniają podział przejazdów kolejowo-drogowych na jednotorowe i dwutorowe. Przykładem są tutaj Niemcy i Wielka Brytania, kraje o dość odmiennych systemach kolejowych.

Niemcy. Sposób zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych w Niemczech, zgodnie z przepisami budowy i eksploatacji kolei (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung – EBO), dobiera się ze względu na rodzaj drogi i wielkość ruchu drogowego, z uwzględnieniem podziału linii kolejowych na:

• koleje główne i koleje boczne z prędkością pociągów v > 80 km/h,
• wielotorowe³ koleje boczne z prędkością pociągów v ≤ 80 km/h,
• jednotorowe koleje boczne z prędkością pociągów v ≤ 80 km/h.

Przykładowo dla dróg o ruchu umiarkowanym (od 100 do 2500 pojazdów na dobę) na wielotorowych kolejach bocznych konieczne jest zastosowanie zabezpieczenia technicznego⁴, z kolei na liniach jednotorowych wystarczające jest zabezpieczenie nietechniczne, tzn. zachowanie odpowiednich warunków widoczności oraz podawanie sygnału ostrzegawczego syreną pojazdu trakcyjnego⁵.

Ponadto przepisy EBO zalecają stosowanie sygnalizatorów świetlnych i dźwiękowych bez półrogatek przede wszystkim dla linii jednotorowych, a zalecenie to jest uszczegółowione w wytycznych Ril 815.0032 „Projektowanie i utrzymanie przejazdów – dobór zabezpieczenia technicznego na przejeździe”, których w tym artykule autor nie będzie już rozwijał [6]. Wielka Brytania. Bez względu na liczbę torów w Wielkiej Brytanii można stosować wyłącznie przejazdy osłonięte⁶ następujących typów:

• wyposażone w bramy, obsługiwane przez pracownika kolejowego z miejsca;
• wyposażone w rogatki, obsługiwane przez pracownika kolejowego z miejsca;
• wyposażone w rogatki i telewizję przemysłową, obsługiwane przez pracownika kolejowego z odległości;
• wyposażone w rogatki i urządzenia automatycznej detekcji przeszkód, pracujące automatycznie.

Przejazdy kolejowo-drogowe niewyposażone w żadne urządzenia aktywne (tzn. odpowiedniki polskiej kat. D) dopuszcza się do stosowania wyłącznie na liniach jednotorowych, a pozostałe typy zabezpieczenia przejazdów – na liniach kolejowych o liczbie torów nie większej niż dwa [7].

Dodatkowe rozwiązania techniczne ostrzegające o drugim pociągu

Faktem, który potwierdza dostrzeżenie za granicą problemu jednoczesnej jazdy przez przejazd kolejowo-drogowy kilku pociągów, jest wdrażanie urządzeń technicznych stanowiących dodatkowe ostrzeżenie dla kierowców lub osób pieszych o zaistnieniu takiej ryzykownej sytuacji. Dalej przedstawiono rozwiązania stosowane w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Japonii i USA.

Niemcy. Na niektórych przejazdach kolejowo-drogowych w Niemczech z sygnalizacją samoczynną starego typu (pulsującą) bez rogatek stosuje się specjalny neon „2 pociągi” („2 Zuge”) oraz dodatkowy dzwonek ostrzegawczy. Neon włącza się wraz z dzwonkiem (jeśli przejazd posiada również dzwonek podstawowy, to dzwonek dodatkowy powinien mieć odmienny ton), kiedy w strefę oddziaływania uaktywnionych przez pierwszy pociąg urządzeń przejazdowych wjeżdża drugi pociąg. Wielka Brytania. Na przejazdach dwutorowych wyposażonych w sygnalizację samoczynną z rogatkami stosuje się stałą tablicę informacyjną o treści „Kolejny pociąg nadjeżdża, jeżeli światła nadal migają” („Another train coming if lights continue to show”). Jeżeli przejazd nie jest wyposażony w rogatki, w celu zwrócenia dodatkowej uwagi – oprócz tablicy stałej treści – stosuje się pulsujący czerwony sygnalizator z napisem „Kolejny pociąg nadjeżdża” („Another train coming”). Japonia. Na przejazdach kolejowo-drogowych w Japonii znajdują zastosowanie sygnalizatory kierunkowe w postaci strzałek, określające kierunki nadjeżdżających pociągów. W zależności od warunków miejscowych stosuje się również sygnalizatory dźwiękowe o zmiennych tonach.

Stany Zjednoczone. W USA wdrażany jest system ATWS (Another Train Warning System), ukierunkowany zasadniczo na ostrzeganie pieszych użytkowników przejazdów. Składa się on z tablic elektronicznych i głośników nadających komunikat słowny „Uwaga! Kolejny pociąg nadjeżdża! („Danger! Another train coming!”) od momentu, w którym w strefę oddziaływania urządzeń przejazdowych ostrzegających o nadjeżdżającym (pierwszym) pociągu wjedzie drugi pociąg.

Podsumowanie

W artykule przedstawiono uwagi dotyczące relacji między liczbą torów na przejeździe kolejowo-drogowym a właściwym doborem systemu jego zabezpieczenia. Wątpliwości może budzić i wymaga rewizji podejście obowiązujące w Polsce, tzn. całkowity brak rozróżnienia w przepisach przejazdów jednotorowych i dwutorowych pomimo faktu, że w przypadku tych drugich pojawią się oczywiste ryzyka związane z jednoczesną jazdą dwóch pojazdów kolejowych i ruchem o zmiennych kierunkach. Z kolei w przypadku przejazdów wielotorowych o liczbie torów większej niż trzy polskie regulacje prowokują wprowadzenie do systemu ich zabezpieczenia człowieka (kat. A), tj. ogniwa zawodnego w przypadku pracy pod zbyt dużym stresem i obciążeniem. Zdaniem autora w opisanych obszarach istniejące wymagania powinny podlegać weryfikacji. Wniosek ten znajduje dalsze potwierdzenie w przedstawionej syntezie przepisów prawnych i rozwiązań technicznych stosowanych za granicą, gdzie czynnik liczby torów na przejeździe często jest bardzo wyraźnie akcentowany.

mgr inż. Adam Dąbrowski

Instytut Kolejnictwa, Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów

Uwaga: Artykuł został opracowany w ślad za referatem autora pt. „Kryteria klasyfikacji przejazdów kolejowo-drogowych – liczba torów”, wygłoszonym w ramach XIX Konferencji Naukowej „Drogi kolejowe 2017”, która odbyła się 18-20 października 2017 r. w Wągrowcu.

Literatura

1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz.U. z 2015 r. poz. 1744).
2. Zarządzenie nr 215 Ministra Komunikacji z dnia 10 grudnia 1968 r. zatwierdzające „Przepisy w sprawie warunków technicznych, którym powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi, zasad projektowania tych skrzyżowań i sposobu zabezpieczenia ruchu na tych skrzyżowaniach” (Dz.Bud. z 1969 r. Nr 2).
3. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 stycznia 1991 r. w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi (Dz.U. z 1991 r. Nr 13, poz. 57).
4. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz.U. z 1996 r. Nr 33, poz. 144 z późn. zm.).
5. M. Borysiewicz, Wykorzystanie probabilistycznych analiz bezpieczeństwa (PSA) w tworzeniu wymogów bezpieczeństwa dla elektrowni jądrowych, Raport NCBJ, Warszawa, grudzień 2010.
6. Das Rechtsportal „Juris”, Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung – EBO, 8 maja 1967 r., aktual. 10 października 2016 r., https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/EBO.pdf, ost. dost. 31 sierpnia 2018 r.
7. Office of Rail Regulation, Level Crossings: A guide for managers, designers and operators, „Railway Safety Publication” 7/2011.

¹ Szczegółowe dane można znaleźć m.in. w raportach udostępnianych na stronie internetowej Urzędu Transportu Kolejowego. W chwili pisania artykułu dostępne były statystyki z 2016 r.

² Według statystyk do zdecydowanej większości wypadków na przejazdach i przejściach dochodzi z winy ich użytkowników (tj. kierowców lub pieszych). Zadaniem inżynierów i psychologów transportu jest zrozumienie takiego stanu rzeczy i wdrożenie odpowiednich środków zaradczych (w tym technicznych).

³ Przepisy niemieckie stanowią precyzyjnie, że jako wielotorowe należy traktować te przejazdy, na których w jednej chwili może się pojawić więcej niż jeden pociąg lub pojazd manewrujący.

⁴ Podstawowy podział zabezpieczeń przejazdowych w Niemczech definiuje zabezpieczenia techniczne (urządzenia aktywne) oraz zabezpieczenia nietechniczne (urządzenia pasywne).

⁵ Ostrzeganie syreną pojazdu trakcyjnego nie na wszystkich przejazdach w Niemczech jest obligatoryjne.

⁶ Podstawowy podział zabezpieczeń przejazdowych w Wielkiej Brytanii definiuje przejazdy osłonięte (protected) i przejazdy nieosłonięte (unprotected). Przejazd osłonięty to taki, na który pociąg może wjechać po wstrzymaniu ruchu drogowego i uzyskaniu pewności o braku przeszkód do jazdy (np. uwięzionego samochodu). Do przejazdu nieosłoniętego pociąg dojeżdża bez informacji o ewentualnych przeszkodach, a kierowcy są chronieni jedynie urządzeniami aktywnymi lub sygnałem podawanym syreną pojazdu trakcyjnego. Nie należy mylić przejazdu nieosłoniętego z przejazdem wyposażonym wyłącznie w urządzenia pasywne.