Przebudowa stacji Warszawa Zachodnia realizowana jest w sąsiedztwie torów kolejowych, po których średnio na dobę przejeżdża około 1000 pociągów. Taki plac budowy to wyzwanie dla wykonawcy.
Zrealizowane jest 100% zakresu ścian szczelinowych pod budynkiem wielofunkcyjnym oraz segmentami 2, 3, 4 w osi tunelu podziemnego. Wykonano również 100% pali pod kładkę dla pieszych. Przesłona przeciwfiltracyjna została wykonana już w 100% na segmencie 3 i 4. Trwa wykop otwarty na segmencie 2 i montaż rozparcia. Soletanche realizuje prace w ramach kontraktu z firmą Budimex SA. Kontrakt obejmuje prace realizacyjne i projektowe.
Fot. Przebudowa stacji Warszawa Zachodnia. Widok placu budowy w maju 2021 r.
Na aktualnym etapie realizacji wykonaliśmy 100% ścian szczelinowych oraz pali dostępnego frontu robót. Pod koniec czerwca zakończyliśmy prace związane z wykonaniem poziomej przesłony przeciwfiltracyjej na dostępnym obszarze. Prace idą zgodnie z założeniami. Jesteśmy zadowoleni z tempa jakie udało nam się osiągnąć – podsumowuje dotychczasową realizację prac fundamentowych Marek Wasiluk, Kierownik Projektu Soletanche Polska.
Fot. Realizacja pali na peronach pod kładkę dla pieszych
Zadaniem Soletanche jest wykonanie pali wierconych jako posadowienia kładki dla pieszych. Zrealizowanie fundamentów konstrukcji zadaszenia przyszłych peronów w postaci pali wierconych oraz baret. Kolejnym zadaniem jest wykonanie ścian szczelinowych budynku wielofunkcyjnego oraz konstrukcji podziemnej tunelu, przystanku tramwajowego i hali dworcowej, wykonanie wraz z baretami stanowiącymi podparcie stropu przyszłego tunelu oraz wykonanie poziomej przesłony przeciw filtracyjnej w technologii jet grouting.
Fot. Przebudowa stacji Warszawa Zachodnia. Widok odsłoniętych ścian szczelinowych na budynku wielofunkcyjnym
Przebudowa stacji Warszawa Zachodnia to duże wyzwanie. Pale na peronach realizowane były przy natężonym ruchu kolejowym
Soletanche pojawiło się na placu budowy w grudniu 2020 roku i rozpoczęło swoje działania od realizacji pali pod konstrukcję kładki dla pieszych.
W mojej ocenie to było najtrudniejsze zadanie. Musieliśmy się obyć z tak nietuzinowym placem budowy. Niecodziennie zdarza się, aby na placu budowy panował tak intensywny ruch, w tym pasażerski. To swego rodzaju precedens. Cały teren stacji Warszawa Zachodnia jest placem budowy z wydzielonymi strefami na użytkowanie w formie dworca. Więc nasze prace od podróżnych oddzielają zaledwie tory. Dużym wyzwaniem były kompaktowych rozmiarów platformy robocze, które ograniczały ruchy maszyn i wymuszały planowanie każdego zwrotu palownicy. Dodatkowym utrudnianiem był niezwykle intensywny ruch pociągów. Właściwie co kilka minut z obu stron platformy roboczej mijał nas pociąg. Z tego względu wyzwaniem było dostarczenie betonu potrzebnego do wykonania pali. Niestety to utrudnienie przekładało się na czas realizacji naszych prac, które musieliśmy uwzględnić planując harmonogram. – wspomina Marek Wasiluk, Kierownik Projektu Soletanche Polska.
Fot. Plac budowy stacji Warszawa Zachodnia
Prace palowe zostały zakończone. Na wszystkich peronach zostało wykonanych po kilkanaście pali. Obecnie prace związane z realizacją kładki są mocno zaawansowane. Docelowo konstrukcja połączy ciągiem pieszym dzielnicę Ochota z Wolą i umożliwi dostęp do peronów w czasie budowy nowego dworca.
Nowe centrum dowodzenia ruchem
W tym samym czasie od ul Tunelowej realizowane były ściany szczelinowe budynku wielofunkcyjnego. Najgłębsze sekcje ścian szczelinowych sięgają tutaj 26,5 m. Ich obwód wynosi 317 m. Pełnią tu potrójną funkcję: obudowy wykopu w czasie prac ziemnych, fundamentu dla konstrukcji naziemnej i jednocześnie ścian podziemia obiektu. Obecnie konstrukcja podziemia jest zrealizowana, część naziemna osiągnęła swoją konstrukcyjną wysokość.
Fot. Realizacja ścian szczelinowych tunelu.
Zobacz też:
Stacja metra Bródno – podsumowanie prac fundamentowych
Dworzec Warszawa Zachodnia – ruszyła przebudowa
Tunel Południowej Obwodnicy Warszawy. FILM
Tunele Północnej Obwodnicy Krakowa – wyzwania realizacyjne i zakres prac wykonawcy fundamentowania
Budowa węzła integracyjnego Gdynia Chylonia – finisz prac
Przesłona, która umożliwia przejście podziemne na operony 1-5
W trakcie realizacji prac zlikwidowano podziemne dojście do peronów od ul. Tunelowej, wyburzono również część dotychczasowego tunelu pod peronami nr 6 i 7. Zdemontowano również trakcję oraz zburzono istniejące perony. Aby dworzec mógł dalej funkcjonować mimo realizacji prac budowlanych udostępniono dla pasażerów perony od 1 do 5, do których można dotrzeć istniejącym starym przejściem podziemnym od Al. Jerozolimskich. Aby funkcjonowanie stacji w taki sposób było możliwe należało wykonać pionową przesłonę przeciwfiltracyja. Została wykonana w formie ścianki kopanej zbrojonej kształtownikami HEB. Wystające kształtowniki stalowe sygnalizują miejsce oddzielające stary tunel od realizowanej nowej części. Przesłona sięga głębokości 25,5 m i zabezpiecza przed napływem wody gruntowej do wnętrza konstrukcji.
Fot. Widok na pionową przesłonę przeciwfiltracyjną, ściankę kopaną zbrojoną kształtownikami HEB
Połowa ścian nowego tunelu i podziemnej hali dworcowej już zrealizowana
Wraz z oddaniem frontu robót po wyburzeniu peronów Soletanche przystąpiło do realizacji ścian w osi nowego tunelu, podziemnej hali dworcowej oraz wykonania baret, które pełnią tu funkcję głębokich fundamentów słupów podtrzymujących przyszłe zadaszenie peronów. W ramach zadania wykonano 163 sekcje ścian szczelinowych oraz 46 baret.
Wysoki poziom wód gruntowych ujarzmi korek zrealizowany technologią jet grouting
Stacja Warszawa Zachodnia leży na grząskim terenie. Dominują tu torfy, a poziom wód gruntowych jest wysoki. Z tego względu niezbędne jest zastosowanie systemu ekranów przeciwfiltracyjnych tj. przesłony pionowej w technologii ścian szczelinowych oraz poziomej przesłony przeciwfiltracyjnej w postaci iniekcji strumieniowej (jet grouting). Przesłona realizowana jest na trzech głębokościach: 12,5 m w przypadku budynku wielofunkcyjnego, 25,5 m w przypadku podziemnego przystanku tramwajowego (głębokiej części tunelu) oraz 12,8 m w przypadku hali dworcowej (płytkiej części tunelu).
Fot. Realizacja przesłony przeciwfiltracyjnej w technologii jet grouting w osi tunelu podziemnego
Trwa wykop i montaż rozparcia na segmencie 2
Soletanche zrealizowała już wszystkie barety na udostępnionym na tę chwilę froncie. Obecnie w miarę postępu prac ziemnych wykonywane są kotwy gruntowe oraz montowane rozpory stalowe w celu nadania stateczności części tunelu realizowanego w wykopie otwartym. Następnie w miarę postępu prac związanych z wykopem oraz wykonaniem konstrukcji nowego tunelu metodą podstropową odsłaniane ściany szczelinowe będą myte i przygotowywane do odbiorów.
Fot. Rozparcie ścian wykopu na segmencie 2
Żurawie z chwytakiem zobaczymy w 2022 roku
Charakterystyczne silosy i żurawie wraz z chwytakami wrócą na plac budowy na początku 2022 roku. Wówczas będzie można je zobaczyć od strony Alei Jerozolimskich. Wykonane wtedy zostaną ściany segmentu 5, 6 i 7 wraz z poziomą przesłoną przeciwfiltracyjną. Do tego czasu generalny wykonawca, firma Budimex, odda kładkę oraz odtworzy perony 6 i 7 wraz z trakcją kolejową umożliwiającą korzystanie z nowej infrastruktury. Następnie przystąpi do demontażu peronów 1 do 5.
