Uwagi dotyczące nowelizacji warunków technicznych dla dróg publicznych

Czwarta zmiana pojawiła się w roz­porządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju (Dz.U. z 11 lutego 2014 r. poz. 186) i była konsekwencją wpro­wadzenia zmian w przepisach usta­wowych (m.in. ustawie o drogach publicznych) dotyczących możliwo­ści umieszczania w pasie drogo­wym tzw. kanałów technologicznych, głównie dla sieci teletechnicznych. W nowych przepisach wprowadzono wymaganie, że umieszczenie w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej niezwiązanej z drogą nie może naruszać elementów technicz­nych drogi oraz nie może przyczy­niać się do czasowego lub trwałego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu albo zmniejszenia wartości użytko­wej drogi, a także nie może wpływać negatywnie na system korzeniowy drzew rosnących w pasie drogo­wym (co znowu samo w sobie jest oczywiste i czy rzeczywiście musi być dosłownie opisane?). Ponadto określono, że infrastruktura liniowa napowietrzna i podziemna przebie­gająca wzdłuż drogi poza terenem zabudowy powinna być usytuowana poza pasem drogowym (należy pa­miętać, że słowo „powinna” oznacza w przepisach prawa obowiązek, a nie możliwość!) w taki sposób, aby nie wpływała negatywnie na system ko­rzeniowy drzew rosnących w pasie drogowym oraz aby wykopy pod tą infrastrukturą nie naruszały grani­cy pasa drogowego. W przypadku telekomunikacyjnej linii kablowej i ka­nalizacji kablowej może być ona tak­że umieszczona w pasie drogowym poza terenem zabudowy, ale tylko w przypadku braku kanału techno­logicznego zlokalizowanego wzdłuż danego odcinka drogi publicznej albo braku wolnych zasobów w tym kana­le. Warto wskazać, że przepisy nie precyzują, czy dotyczy to tylko sieci nowo budowanych czy także tych, które są przebudowywane – jako in­westycja niezależna lub z konieczno­ści przy realizacji inwestycji drogo­wej. Jednak jakkolwiek interpretować powyższe przepisy (które wydają się zasadne i rozsądne), to w praktyce bardzo często nie są respektowane ani przez gestorów sieci, ani egze­kwowane przez zarządców dróg. Piąta nowelizacja przedstawiona w Dz.U. z 10 czerwca 2014 r. poz. 865 precyzuje wymagania projek­towania kanałów technologicznych w pasie drogowym (a więc tego, cze­go tak naprawdę zabrakło w czwar­tej zmianie), zmienia definicję zjazdu publicznego oraz poprawia literówkę w paragrafie dającym możliwość in­nego zaprojektowania parametrów zatoki autobusowej, niż określają to warunki w dostosowaniu do wymia­rów pojazdów, dla których jest ona przeznaczona na drodze klasy G, Z (wcześniej nie było), L i D. Nowa definicja zjazdu publicznego tylko częściowo uczytelnia przepisy. Nadal jednak pozostają wątpliwości, czym jest zjazd, np. do lasu z drogi publicz­nej, a co jeśli jest dodatkowo ozna­kowany znakiem B-1 z tablicą „Nie dotyczy..”, oraz czy jednoosobowa działalność gospodarcza prowadzona w domku jednorodzinnym (obiekcie) rzeczywiście wymaga publicznego zjazdu? Wydaje się, że przepisy na­leżałoby rozszerzyć o definicję zjazdu niepublicznego (z którego nie mogą korzystać pojazdy zgodnie z prze­pisami ruchu drogowego z pewnymi określonymi wyjątkami, a ich geome­tria powinna być dostosowana do przewidywanego ruchu) oraz sprecy­zować definicję zjazdu indywidualne­go (co oznacza, że jest zjazd do „kil­ku” obiektów?) i publicznego (może dobrym pomysłem było ustalenie, że zjazd publiczny to każdy inny zjazd, który nie jest zjazdem indywidualnym ani niepublicznym).

Ostatnia – marcowa – noweliza­cja dotyczy przede wszystkim zmian w wymaganych szerokościach pasów ruchu, innego powiązania klas dróg z kategoriami dróg, wprowadza nowy rozdział dotyczący pasów do wyprze­dzania (zasadniczo opisanych wcześ­niej w szczegółowych warunkach dla znaków i sygnałów drogowych), wpro­wadzając dodatkowo definicję tzw. pasa separującego, zmienia wymaga­nia odnośnie do sprawdzenia statecz­ności zboczy i nasypów, zmienia wyma­gania wyjściowe i zasady w zakresie projektowania konstrukcji nawierzchni dróg, zmienia wymagania dla okresu eksploatacji oraz nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu na nawierzch­nię oraz ustala nowe zasady oceny równości poprzecznej i podłużnej na­wierzchni oraz właściwości przeciw­poślizgowych. W nowych przepisach drogom krajowym i wojewódzkim pod­niesiono klasy dróg. I tak drogi krajowe nie mogą być już klasy G, a drogi wo­jewódzkie powinny być sklasyfikowane jako GP i G (wcześniej G, Z i wyjątkowo GP). Z kolei drogi powiatowe mogą być GP, ale już nie klasy L. Drogi gminne mogą być każdej klasy, z wyjątkiem A i S. Ten ostatni zapis wbrew pozo­rom jest logiczny, gdyż w miastach (nawet tych bez prawa powiatu) czę­sto planuje się drogi o wysokich pa­rametrach, ale charakterze wybitnie lokalnym tylko w granicach miasta. Trudno taką drogę nazwać powiatową, skoro nawet nie łączy ona dwóch po­wiatów, ale co najwyżej dwie dzielnice miasta. W zakresie szerokości pasów zniesiono przede wszystkim podział ze względu na usytuowanie drogi. Tym sa­mym szerokość pasa ruchu nie zależy, czy droga leży na terenie zabudowy czy też nie. Dodatkowo uproszczono i uczytelniono również same przepisy w tym zakresie, choć należy ubolewać, że nie poprawiono przepisów w zakre­sie poszerzeń szerokości pasów ruchu na łuku kołowym w planie – nadal obli­czone poszerzenie jest dodawane do wymaganej szerokości pasa ruchu, któ­ry np. dla drogi klasy G wynosi 3,50 m, a dla drogi klasy Z już tylko 3,00 m. Tym samym obliczona szerokość pasa ruchu na odcinku łuku kołowe­go dla tego samego promienia R bę­dzie mniejsza na drodze Z o wartość 0,50 m, mimo że warunki przejazdu pojazdów są przecież identyczne.

W zakresie projektowania nawierzch­ni dróg nowe warunki zniosły podział na nowe lub przebudowywane oraz remontowane. Dodatkowo podniesio­no okres eksploatacji dla dróg klasy A i S z 20 lat na 30 lat. Konstrukcje o nawierzchni sztywnej niezależnie od klasy drogi należy projektować z uwzględnieniem 30-letniego okresu eksploatacji. W nowych przepisach dla dróg klasy GP można przyjmować dopuszczalny nacisk pojedynczej osi pojazdu tylko o wartości 115 kN/oś (wcześniej także 100 kN/oś), dla dróg klasy G zniesiono 80 kN/oś, a wszystkie drogi niższych klas (od D do G) można projektować z uwzględ­nieniem 115 kN/oś, jeżeli wynika to, ze struktury rodzajowej pojazdów. To co bardzo ważne – nowe przepi­sy uchylają katalogowe konstrukcje przedstawione w załączniku nr 5 do warunków technicznych (które były tylko zalecane). Obecnie konstruk­cje nawierzchni jezdni dróg publicz­nych oraz nawierzchni przeznaczo­nych do postoju pojazdów, ruchu pieszych i rowerzystów mogą być projektowane indywidualnie lub we­dług katalogów typowych konstruk­cji. W przypadku przebudowy drogi jej nawierzchnia powinna być zawsze projektowana indywidualnie. Ocenę równości podłużnej według nowych przepisów należy wykonać meto­dą profilometryczną, bazującą na wskaźnikach równości IRI, lub pomia­ru ciągłego równoważną użyciu łaty i klina z wykorzystaniem planografu, a w miejscach niedostępnych dla planografu pomiar ciągły z użyciem łaty (czterometrowej) i klina. Ocenę równości poprzecznej wykonuje się planografem, a w miejscach niedo­stępnych podobnie jak w przypadku oceny równości podłużnej metodą łaty (dwumetrowej – rozsądnie, bo max. szerokość pasa ruchu to prze­cież 3,75 m) i klina. Należy wskazać, że obecnie trzeba badać równość także dróg klasy L i D, placów i par­kingów. Warunki techniczne precyzu­ją również obsługę ruchu z terenów przyległych do pasa drogowego drogi publicznej przez inne drogi publiczne i drogi wewnętrzne, w tym dojścia i dojazdy do nieruchomości – zloka­lizowane poza jej pasem drogowym, lub dodatkowe jezdnie, odpowiadające parametrom technicznym dróg klasy D, L lub Z – zlokalizowane w jej pa­sie drogowym. W zakresie przepisów dotyczących pasa do wyprzedza­nia w przekroju 2+1 pewne wąt­pliwości budzi zbyt akademickie podejście do tematu (np. § 29a – skąd taki przedział SDR, a nie inny), w tym fakt wprowadzenia nowych wymagań w zakresie wi­doczności, z jak się wydaje zbyt dużymi zdefiniowanymi decyzyjny­mi odległościami. Zbędne wydają się nowe paragrafy 175, 176, 185, 189 i 190, gdyż stwier­dzają rzeczy oczywiste. Należy jeszcze wskazać, że nowelizacja przepisów uchyla także załącznik nr 4 (częściowo w wyniku wpro­wadzenia Eurokodów) opisujący sposób przeprowadzenia badań geotechnicznych i określenia wa­runków gruntowo-wodnych pod­łoża nawierzchni. Tym samym, co bardzo ważne, usunięto m.in. przepisy definiujące grupy nośno­ści podłoża, sposoby wzmocnie­nia słabego podłoża nawierzch­ni (stabilizacja gruntu lub jego wymiana), warunki odwodnienia podłoża nawierzchni (znany wa­runek szczelności warstw) czy też mrozoochronności podłoża nawierzchni. Usuniętych przepi­sów należy szukać w „Katalogu typowych konstrukcji nawierzch­ni podatnych i półsztywnych” opracowanym przez Politechnikę Gdańską na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Au­tostrad (GDDKiA) oraz w „Ka­talogu typowych nawierzchni sztywnych” opracowanym przez Politechnikę Wrocławską rów­nież na zlecenie GDDKiA. Pyta­nie podstawowe – czy te katalogi zawsze są zbieżne?

Niezależnie od przedstawio­nych uwag należy przyklasnąć, że ostatnie zmiany są obszer­ne, przynajmniej w porównaniu z poprzednimi nowelizacjami, ale należy pamiętać, że całe warun­ki techniczne mają już ponad 15 lat i uznając zmiany, jakie zaszły zarówno w technologiach, mate­riałach, jak również ile nauczyli­śmy się przez ostatnie lata, naj­lepszym rozwiązaniem na dzisiaj byłoby napisanie nowych warun­ków technicznych od nowa, na bazie dotychczasowych, które wbrew temu, co wielu sądzi, nie są aż tak złymi przepisami. Pomimo nowelizacji wciąż wiele rzeczy pozostaje w przepisach delikatnie mówiąc wątpliwych, wymieniając przykładowo te naj­prostsze – jak prowadzić chod­nik (który nie może posiadać większego pochylenia podłuż­nego niż 6%) przyległy do drogi o niwelecie większej niż 6%, jaka powinna być szerokość ścież­ki rowerowej dwukierunkowej, z której mogą korzystać pie­si, czy też przepisy dotyczące wymaganych pochyleń podłuż­nych dróg w obrębie skrzyżowa­nia (teraz pochylenie podłużne wlotu podporządkowanego nie może być większe niż 3%, a np. na drodze klasy D z pierwszeń­stwem przejazdu pas do skrętu w lewo, który przecież jest też relacją podporządkowaną, może mieć pochylenie podłużne do 6%, czy też uwzględnienie przy­padku skrzyżowań z sygnalizacją świetlną).