Sterowanie ruchem kolejowym to jeden z najbardziej odpowiedzialnych i złożonych obszarów infrastruktury transportowej. Odpowiednie kwalifikacje osób projektujących oraz nadzorujących te systemy mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo pasażerów, sprawność ruchu pociągów i interoperacyjność sieci kolejowej.
Większość z nas ogląda kolej z poziomu peronu, dostrzegając dworce i tory jako infrastrukturę oraz pociągi jako środki transportu, i ewentualnie komponent organizacyjno-logistyczny, np. zakup biletu. Myślimy: dworzec to budynek taki jak inne budynki, tory to taka nietypowa droga, dziewiętnastowieczna, żelazna, może trochę szczególna. Natomiast środki transportu i otoczenie organizacyjne to już z pewnością nie jest budowlanka. Po co więc nam uprawnienia budowlane w zakresie sterowania ruchem kolejowym?
Żeby racjonalnie odpowiedzieć na to pytanie, trzeba najpierw krótko opisać technicznie kolej, z której obecnie korzystamy, potem przyjrzeć się systemom sterowania, a następnie ich uwarunkowaniom technicznym i formalnym. I dopiero na tej bazie pokazać, po co są tak – wydawałoby się – wąsko zdefiniowane uprawnienia budowlane i jakie z tym obszarem wiążą się wyzwania.
>>> Potężny wzrost potencjału inwestycyjnego budownictwa kolejowego w Polsce
>>> Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe
>>> Modernizacja linii kolejowych w ujęciu przepisów prawa
Fot. autora
Lekki pociąg Pendolino o masie 400 t, formalnie dopuszczony do jazdy w Polsce z prędkością do 250 km/h, obecnie eksploatowany jest z prędkością do 200 km/h. Kolej to jednak nie tylko przewozy pasażerskie. W naszym kraju codziennie kursuje ok. 2500 pociągów pasażerskich oraz mniej więcej tyle samo pociągów towarowych. Te ostatnie wożą wszystko, w tym to, co jest za ciężkie lub zbyt niebezpieczne do przewozu drogami publicznymi. Towarowy pociąg o masie 3500 t, składający się – powiedzmy – z 60 wagonów przewożących różnorodne ładunki, w tym również materiały łatwopalne, wybuchowe czy żrące, poruszający się z prędkością do 120 km/h, to w Polsce codzienność.
Pociągi pasażerskie kursują zgodnie z rocznym, publicznie dostępnym rozkładem jazdy, natomiast trasy dla pociągów towarowych zamawiane są ad hoc – w ponad 90% przypadków mniej niż 2 dni przed planowanym przewozem. Dzieje się tak, ponieważ kolejowy przewoźnik towarowy ponosi opłatę za zamówiony dostęp do torów nawet wtedy, gdy pociąg ostatecznie nie wyruszy, gdyż w tym czasie mógłby pojechać tą trasą inny pociąg.
W dalszej części artykułu:
WYZWANIA STEROWANIA RUCHEM W TRANSPORCIE KOLEJOWYM
SYSTEMY STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM
Kontrola niezajętości
Warstwa podstawowa sterowania ruchem kolejowym
Bezpieczna kontrola jazdy
Kolejowa łączność przewodowa i bezprzewodowa
UWARUNKOWANIA TECHNICZNE I FORMALNE STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM
WYZWANIA W ZAKRESIE STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM
>>> Cały artykuł dostępny jest w numerze 7-8/2025 miesięcznika „Inżynier Budownictwa”.
>>> Członkowie Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa mają dostęp do miesięcznika przez portal członkowski >>>
Marek Pawlik
Instytut Kolejnictwa
