Realizowany od kilkunastu lat duży krajowy program budowy dróg skłania do refleksji, czy jakość budowanych obiektów jest wystarczająca.

22 lutego ruszyła budowa pierwszego etapu Trasy Łagiewnickiej. Generalnym wykonawcą inwestycji jest konsorcjum Budimex i Ferrovial Agroman.

Poszerzanie obiektów mostowych jest stosunkowo często w ostatnich latach realizowane, i to w odniesieniu do obiektów o różnych rozwiązaniach konstrukcyjnych – od prostych układów płytowych i belkowych, po złożone układy wiszące i podwieszone.

Jedną z ważniejszych inwestycji drogowych na przestrzeni ostatnich lat na terenie województwa opolskiego jest bez wątpienia budowa obwodnicy miejscowości Czarnowąsy.

Zwykle poszerzenie mostu dotyczy zarówno zmiany parametrów geometrycznych obiektu, jak i zwiększenia jego nośności.

Wiele mostów w Polsce wymaga modernizacji, w tym przystosowania parametrów geometrycznych konstrukcji do wymagań współczesnego ruchu.

Współczesny beton nie jest już trójskładnikową mieszaniną składająca się z cementu, kruszywa i wody – ważną rolę oprócz wymienionych pełnią w nim również dodatki i domieszki (fot. 1). Odpowiedni dobór jakościowy i ilościowy tych składników pozwala na uzyskanie specjalnych cech mieszanki betonowej i betonu, spełniającego wymagania trudnego środowiska pracy mostów. Coraz częściej w mostownictwie znajdują zastosowanie nowe osiągnięcia – betony specjalne, nadal nazywane betonami nowej generacji.

Grupa Metrostav podpisała kontrakt w Norwegii wart ponad 80 mln euro na budowę mostu nad fiordem Astfjorden.

Od 1993 r. ZMRP organizuje dla swoich członków konkurs fotograficzny na najlepsze zdjęcie mostu w Polsce.

Dobiegła końca budowa pierwszego zadania odcinka drogi od Korzeńska (bez węzła) do Węzła Widawa, realizowanego w ramach trasy S5 Wrocław-Poznań.