Projektowanie bezpiecznych dróg

Dyrektywa Unii Europejskiej z 2008 r. zobowiązała państwa członkowskie do wprowadzenia w życie przepisów wdrożenia procedury oceny BRD (bezpieczeństwa ruchu drogowego) oraz audytu BRD.

Bezpieczeństwo na drodze (w ruchu drogowym) zależy od równowagi i wzajemnych zależności w układzie funkcjonowania między człowiekiem, pojazdem a drogą. Człowiek, w rozumieniu uczestnik ruchu drogowego, występuje tu jako kierujący pojazdem, pieszy, rowerzysta, a także pasażer czy robotnik drogowy, policjant lub osoba kierująca ruchem. Pojazd to środek transportu przeznaczony do poruszania się na drodze oraz maszyna lub urządzenie do tego przystosowane. Droga to wydzielony pas terenu składający się z jezdni, pobocza, chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów, łącznie z torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt.

Fot. stock.adobe / Mike Mareen

Na bezpieczeństwo ruchu drogowego mają również duży wpływ elementy składające się na bezpieczeństwo czynne i bierne. Bezpieczeństwo czynne to wszystkie urządzenia i systemy bezpieczeństwa pojazdu, jak ABS (zapobiega blokowaniu się kół podczas hamowania), ASR (kontrola trakcji przeciwdziałająca poślizgowi kół podczas ruszania) czy ESP (stabilizacja pojazdu zapobiegająca lub pomagająca wyprowadzić go z poślizgu). Do tego zaliczyć należy również samego kierującego z jego wiedzą i doświadczeniem, stanem trzeźwości, koncentracją, refleksem, czyli wszystkim tym, co wpływa na jego czas reakcji, a w konsekwencji umiejętność przewidywania i uniknięcia kolizji, a jak już dochodzi do zdarzenia, to ma on zdecydowany wpływ na jego przebieg przez zmniejszenie drogi hamowania (trzeźwość, koncentracja, refleks), ominięcie przeszkody, do czego niezbędne jest odpowiednie wyszkolenie i doświadczenie. Bezpieczeństwo czynne to również sama droga z odpowiednią widocznością, którą zapewnia prawidłowa geometria, stanem technicznym nawierzchni jezdni lub chodników, prawidłowym odwodnieniem. Oświetlenie drogowe zdecydowanie poprawia widoczność w warunkach nocnych. Bezpieczeństwo bierne to wszystkie urządzenia i systemy bezpieczeństwa pojazdu łagodzące skutki wypadku lub kolizji, a więc pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne czy kurtyny, odpowiednie strefy zgniotu w pojeździe. Bezpieczeństwo bierne to również elementy bezpieczeństwa ruchu stosowane na drodze, jak bariery czy urządzenia energochłonne.

Projektowanie dróg – przepisy, warunki techniczne

Ze względu na obszerność tematu artykuł ten skupi się na samej drodze. Jej projektowanie odbywa się na podstawie wielu aktów prawnych (ustawy, rozporządzenia), norm, instrukcji i wytycznych, a głównie:

• ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane;
• ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych;
• ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym;
• rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie;
• rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem;
• rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych;
• rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

Prawo budowlane ogólnie odnosi się do kwestii bezpieczeństwa, nakazując, żeby każdy obiekt budowlany, w tym również drogę, projektować i budować zgodnie z warunkami technicznymi, zasadami wiedzy technicznej, zapewniając bezpieczeństwo użytkowania.

Ustawa o drogach publicznych wprowadziła kilka lat temu funkcję audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego, który uprawniony jest do wykonywania:

• ocen wpływu planowanej drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego – strategiczna analiza wpływu wariantów planowanej drogi na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w sieci dróg publicznych znajdujących się w obszarze oddziaływania planowanej drogi;
• audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego – niezależna, szczegółowa, techniczna ocena cech projektowanej, budowanej, przebudowywanej lub użytkowanej drogi publicznej pod względem bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego.

Oceny wpływu planowanej drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego są częścią składową dokumentacji projektowej na różnych szczeblach jej szczegółowości. Audyty opracowuje się dla dokumentacji przy uzyskiwaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, następnie dla projektu budowlanego przy uzyskiwaniu pozwolenia na budowę. Po wybudowaniu drogi wykonuje się kolejne audyty przed oddaniem drogi do użytkowania oraz przed upływem 12 miesięcy jej eksploatacji. Niestety wykonywanie audytów BRD ustawodawca ograniczył jedynie do dróg w europejskiej sieci TEN-T.

Prawo o ruchu drogowym dotyczy nas wszystkich, bo każdy, korzystając z drogi, jest uczestnikiem ruchu drogowego i swoim zachowaniem wpływa na jego bezpieczeństwo.

Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga – szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie¹.

Projektant drogowy, opracowując dokumentację budowlaną lub organizacji ruchu, powinien mieć na względzie i przewidywać, jak poszczególne rozwiązania projektowe będą odbierane przez uczestników ruchu drogowego. Dobrym przykładem będzie skrzyżowanie dróg. Zgodnie z prawem o ruchu drogowym jest to połączenie dróg publicznych (krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych). Skrzyżowaniem nie jest włączenie drogi wewnętrznej do drogi publicznej, co jest często spotykanym błędem w projektach. Skutek jest taki, że po wybudowaniu bez odpowiedniego oznakowania (znaki D-46 „droga wewnętrzna” i D-47 „koniec drogi wewnętrznej”) kierowcy, interpretując takie włączenie drogi wewnętrznej jako skrzyżowanie, uznają, że odwołuje ono ograniczenie prędkości lub zakaz zatrzymywania się. Szczególnie groźne jest takie włączenie nieoznakowanej drogi wewnętrznej na skrzyżowaniu na wprost wlotu drogi publicznej. Kierowca, skręcając w prawo z drogi wewnętrznej, włącza się do ruchu (ustępuje pierwszeństwa wszystkim uczestnikom ruchu na drodze publicznej), a z naprzeciwka skręcający w lewo ma w tym przypadku pierwszeństwo przejazdu. Takie rozwiązanie bez prawidłowego oznakowania może powodować poważne zagrożenie w ruchu drogowym. Dlatego tak ważne jest w procesie projektowania zidentyfikowanie zarówno istniejących, jak i planowanych dróg publicznych i wewnętrznych.

Sprawdź: Drogi publiczne i ich usytuowanie – zmiana przepisów

Projekt drogi opracowuje się, stosując rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Zgodnie z § 1 tego rozporządzenia warunki techniczne przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych, a także ustaleń Polskich Norm zapewniają w szczególności spełnienie wymagań podstawowych dotyczących bezpieczeństwa użytkowania.

Warunki techniczne określają podstawowe cechy, jakie powinna spełniać bezpieczna droga, są nimi:

• odpowiednie odstępy między skrzyżowaniami;
• promienie łuków poziomych dostosowane do ruchu z prędkością miarodajną po mokrej nawierzchni;
• usytuowanie chodników i ścieżek rowerowych względem jezdni z separacją dostosowaną do klasy drogi;
• konstrukcja nawierzchni jezdni dostosowana do natężenia ruchu pojazdów z warstwą ścieralną o odpowiedniej szorstkości, wzmocniona odpowiednio w miejscach częstego hamowania pojazdów (skrzyżowania, przejazdy kolejowe);
• stosowanie oświetlenia drogowego;
• zapewnienie prawidłowego odwodnienia;
• lokalizowanie obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu drogowego (zatoki i przystanki autobusowe, pętle autobusowe, zatoki postojowe, place do zawracania, mijanki, przejścia dla pieszych, przejazdy rowerowe, punkty kontroli pojazdów, stacje paliw, miejsca obsługi podróżnych);
• w razie konieczności stosowanie barier i osłon energochłonnych, osłon przeciwolśnieniowych i przeciwwietrznych;
• stosowanie oznakowania poziomego i pionowego o odpowiedniej odblaskowości;
• stosowanie ogrodzeń i innych rozwiązań zabezpieczających przed wchodzeniem zwierząt na drogę;
• dostosowanie infrastruktury drogowej do potrzeb osób z niepełno- sprawnościami;
• pasy zieleni nieograniczające widoczności, a wręcz pomagające kierowcom w odczytaniu geometrii drogi, zapobiegające oślepianiu, stosowane zamiast urządzeń BRD (wygrodzenia, ekrany);
• zapewnienie widoczności na odcinku drogi pozwalającej na zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą oraz widoczności na skrzyżowaniach i zjazdach;
• zapewnienie odpowiedniego utrzymania drogi (odśnieżanie, naprawy, remonty).

Niestety nie wszyscy uczestnicy ruchu drogowego przestrzegają przepisów, dlatego też niejednokrotnie projekt w swoich rozwiązaniach powinien wymuszać dobre zachowania i uniemożliwiać lub utrudniać te niewłaściwe. Przykładem może być zastosowanie wygrodzeń dla pieszych w rejonie skrzyżowania, co wymusza przechodzenie przez jezdnię tylko w wyznaczonych miejscach.
Zawężenie szerokości jezdni samoczynnie wpływa na zmniejszenie prędkości – nie należy więc bezpodstawnie stosować szerokich jezdni szczególnie na drogach dojazdowych i lokalnych, żeby po oddaniu ich do eksploatacji dodawać progi zwalniające.

Bezpieczna droga to droga zapewniająca odpowiedni czas na reakcję kierujących, a więc z odpowiednią widocznością punktów, gdzie podejmowane są decyzje, jak skrzyżowanie (węzeł) czy zjazd do stacji paliw lub na parking. W dobie starzenia się społeczeństwa i zwiększania się odsetka osób w wieku emerytalnym należy zwiększać niezbędny czas reakcji kierujących na podjęcie decyzji, a tym samym zwiększać minimalne odległości widoczności.

Polecamy:

• Drogowe obiekty inżynierskie – zmiana przepisów rozporządzenia
• Projektowanie i budowa dróg – nowelizacja przepisów

Dobrze zaprojektowana droga powinna też wybaczać błędy, jakie się zdarzają kierującym pojazdami. Droga wybaczająca powstaje przez odpowiednie zagospodarowanie otoczenia i charakteryzuje się m.in. szerokimi poboczami, brakiem przeszkód i łagodnymi skarpami. Niedopuszczalne są rozwiązania drogi z minimalnym poboczem i wybetonowanym głębokim rowem.

Droga między miejscowościami powinna zapewniać odcinki z możliwością wyprzedzania wolniej jadących pojazdów. Dobrym rozwiązaniem jest stosowanie przekroju 2+1 lub dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania na większych pochyleniach. Powoduje to zmniejszenie frustracji kierujących, a tym samym pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Polecamy: Produkty budowlane

Oznakowanie dróg powinno być stosowane rozsądnie i z uwzględnieniem możliwości percepcyjnych kierującego pojazdem poruszającego się z dopuszczalną prędkością. Nadmiar znaków drogowych pionowych daje skutek odwrotny do zamierzonego. Kierujący nie jest w stanie przyswoić wszystkich informacji ze znaków i część z nich pomija. Czy ktokolwiek jest w stanie w czasie kilku sekund zapoznać się z czterema znakami umieszczonymi na jednym słupku z tabliczkami, na których treść zajmuje niejednokrotnie kilkanaście linijek tekstu? Naganne wręcz jest stosowanie znaku STOP lub ograniczeń prędkości w miejscach, gdzie sytuacja tego nie wymaga. Prowadzi to do deprecjonowania tych znaków. Podobna sytuacja występuje w przypadku barier energochłonnych. Drogowe bariery ochronne są urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego stosowanymi w celu fizycznego zapobieżenia zjechaniu pojazdu z drogi w miejscach, gdzie jest to niebezpieczne, wyjechaniu pojazdu poza koronę drogi, przejechaniu pojazdu na jezdnię przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu lub niedopuszczenia do powstania kolizji pojazdu z obiektami lub przeszkodami stałymi znajdującymi się w pobliżu jezdni. Stosowanie drogowych barier ochronnych dopuszczalne jest tylko wtedy i w takich miejscach, w których przewidywane skutki wypadków będą poważniejsze niż skutki najechania pojazdu na barierę².

Dużą rolę w procesie projektowania drogi odgrywa administracja architektoniczno-budowlana i drogowa, a szczególnie:

• starosta i wojewoda, którzy na podstawie Prawa budowlanego sprawdzają projekty zagospodarowania terenu oraz zatwierdzają projekty budowlane;
• organ zarządzający ruchem na drodze (starosta, marszałek województwa, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad),
  który na podstawie rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania
  nadzoru nad tym zarządzaniem opiniuje geometrię dróg oraz zatwierdza projekty organizacji ruchu.

Niewykwalifikowany czy niedoświadczony urzędnik może niejednokrotnie zepsuć dobry projekt, narzucając swoją wolę projektantowi lub zatwierdzając zmienione z urzędu rozwiązania w projektach organizacji ruchu.

Dokładną analizę i ocenę wpływu rozwiązań projektowych na bezpieczeństwo ruchu drogowego może wykonać tylko wykwalifikowany audytor BRD. Zasadne byłoby rozszerzenie wymagalności sporządzania audytów na wszystkie drogi publiczne.

Projekty stałej organizacji ruchu są nieodzownym elementem całego projektu drogi. Bez wykonanego oznakowania żadna droga nie zostanie oddana do użytkowania. Niejednokrotnie rozwiązania geometryczne są ściśle powiązane z organizacją ruchu, np. ograniczenie prędkości na łuku o mniejszym promieniu, w rejonie przejścia dla pieszych czy na odcinku z progami spowalniającymi. Zastosowanie progów często obliguje też do zlokalizowania wpustów deszczowych w projekcie odwodnienia. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem zalicza projekty stałej organizacji ruchu w skład dokumentacji budowy. Nie należy tego jednak mylić z projektem budowlanym, który składa się razem z pozwoleniem na budowę. Ale czy
nie należałoby tego zmienić i wprowadzić projekty stałej organizacji ruchu w skład projektu budowlanego drogi?

Wszyscy uczestnicy procesu budowlanego (inwestor, inspektor nadzoru, projektant, kierownik budowy), a po jej przekazaniu do użytkowania zarządca drogi i zarządzający ruchem powinni dążyć do tego, by droga i jej otoczenie oraz ruch po niej się odbywający były bezpieczne.

Jednak aby projektant miał szansę na zaprojektowanie bezpiecznej drogi, podstawy do tego powinny być już zagwarantowane na etapie planistycznym w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego. Zapewnienie prawidłowego układu sieci drogowej jest warunkiem podstawowym. Jeśli sieć drogowa nie będzie prawidłowo zhierarchizowana, jeśli nie będzie odpowiednich odległości między skrzyżowaniami, jeśli pasy drogowe nie będą miały wystarczających szerokości w liniach rozgraniczających, to projektant nie będzie w stanie tego naprawić. Minister nadal będzie zasypywany wnioskami o udzielenie odstępstwa od warunków technicznych, a projekty będą nadal dalekie od ideału.

mgr inż. Paweł Ciechanowicz
projektant drogowy
audytor BRD
JPPC Polska Sp. z o.o.

¹ Art. 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

² Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.