Mechanizmy uszkodzeń obiektów mostowych w wyniku powodzi

Powódź z września 2024 r., która nawiedziła obszary górskie w Polsce i Europie Środkowej, po raz kolejny uwypukliła problem degradacji konstrukcji oporowych oraz obiektów inżynierskich – podpór i konstrukcji przęseł. Intensywne opady deszczu oraz gwałtowne wezbrania rzek doprowadziły do licznych zniszczeń tych konstrukcji, które nie były w stanie oprzeć się niszczącej sile żywiołu. W wielu przypadkach doszło do podmycia podpór mostowych i murów oporowych oraz ich całkowitej utraty stateczności, co siłą rzeczy doprowadziło do osunięcia się opartych na nich przęseł wielu obiektów mostowych.

Powodzie są zjawiskiem naturalnym, występującym cyklicznie w wielu regionach świata, w tym także w Polsce. Charakteryzują się one określonymi przyczynami powstawania, przewidywalnym zasięgiem obejmującym doliny rzeczne oraz wyraźnymi zwiastunami w postaci przyboru wody. Choć postęp technologiczny umożliwia coraz skuteczniejsze prognozowanie i przeciwdziałanie skutkom powodzi, ich niszczycielski charakter nadal stanowi poważne zagrożenie dla społeczeństwa oraz infrastruktury budowlanej, w tym komunikacyjnej – głównie dróg, linii kolejowych, mostów i przepustów.

Straty materialne i społeczne związane z powodziami najczęściej wynikają z niedostatecznej wymiany informacji, braku odpowiednich zabezpieczeń technicznych, ograniczonych możliwości ewakuacji, a także lekceważenia doświadczeń poprzednich pokoleń zamieszkujących te tereny. Wiele powodzi ma charakter przewidywalny, jednak zdarzają się również ekstremalne zdarzenia hydrologiczne o niespotykanej gwałtowności i skali, wywołane np. opadami nawalnymi, osuwiskami czy katastrofami budowlanymi, takimi jak przerwanie zapór lub wałów przeciwpowodziowych.

Zjawiska te, często trudne do przewidzenia, mogą prowadzić do gwałtownych i katastrofalnych w skutkach zdarzeń.

Fot. 1. Linia kolejowa nr 276 Wrocław–Praga – przykład rozmycia strefy zaprzyczółkowej obiektu oraz konstrukcji murowanej przyczółka mostu kolejowego na skutek powodzi w 1997 r. Fot. 1. autora, IBDiM

Jak ogólnie wiadomo, podstawowym środkiem ograniczającym ryzyko powodzi jest skuteczna ochrona przeciwpowodziowa terenów zagrożonych. Obejmuje ona kompleksowe działania mające na celu minimalizację zarówno rozmiaru powodzi, jak i jej skutków. Zarządzanie ryzykiem powodziowym opiera się na środkach technicznych i nietechnicznych, administracyjnych oraz ekonomicznych. Do najważniejszych narzędzi w tym zakresie należą: infrastruktura hydrotechniczna, odpowiednie zagospodarowanie dolin rzecznych oraz regulacje prawne [1]. Wzrost zabudowy dolin rzecznych prowadzi do zwiększenia zagrożenia powodziowego i strat z nim związanych. Lokalizacja obiektów hydrotechnicznych, które mogą powodować podpiętrzenie wody, wpływa na rozległość obszarów zalewowych. Dlatego kluczowe znaczenie ma podejście oparte na analizie ryzyka, które pozwala na doskonalenie działań w zakresie przygotowania, zapobiegania, reagowania oraz odbudowy po powodzi. W związku z tym istotna jest szczegółowa analiza każdego wezbrania i identyfikacja jego głównych przyczyn.

>> Bezpieczeństwo budowli hydrotechnicznych piętrzących wodę

>> Stan budowli piętrzących w Polsce

Wzrost liczby oraz skali powodzi, susz i innych zjawisk pogodowych stanowi obecnie realne zagrożenie dla istniejących oraz nowo budowanych mostów, dróg i linii kolejowych. W wyniku działania omawianych negatywnych czynników następuje, często w sposób niekontrolowany, degradacja dróg kołowych i kolejowych, erozja podpór mostowych, podmycie fundamentów oraz deformacja geometryczna obiektów (fot. 1 i 2).

Fot. 2. Skutki powodzi w 2010 r. – autor na tle katastrofy budowlanej drogi wojewódzkiej nr 315 w województwie
lubuskim, powstałej w wyniku wystąpienia z koryta rzeki Odry. Fot. 2. Jerzy Howis

Obecne wyzwania stojące przed krajową infrastrukturą transportową w zakresie odporności dróg, kolei oraz znajdujących się w ich ciągach obiektów mostowych na ekstremalne zjawiska pogodowe stają się coraz bardziej złożone. Trwałość tych kluczowych elementów infrastruktury komunikacyjnej zależy nie tylko od ich regularnej konserwacji i utrzymania, ale również od odpowiedniego przystosowania do aktualnych wymagań, np. związanych ze zmianami klimatycznymi.

Usuwanie skutków powodzi w ramach akcji „Feniks”

Autor, jako osoba, która brała czynny udział w akcji powodziowej dotyczącej obiektów mostowych w ciągu dróg kołowych i linii kolejowych podczas powodzi w 1997 r., ma pełną świadomość, jak istotna jest wiedza specjalistyczna w zakresie likwidacji i odbudowy zniszczeń w obszarach najbardziej dotkniętych kataklizmem.

We wrześniu 2024 r., w obliczu dramatycznych skutków powodzi, które dotknęły południową Polskę, mając na uwadze poprzednie doświadczenia, podjęto pilne działania na rzecz wsparcia odbudowy zniszczonej infrastruktury komunikacyjnej, szczególnie w zakresie mostów, dróg, kolei oraz murów oporowych.

>>> Osuwiska – zagrożenie dla budowli hydrotechnicznych

>>> Budowle hydrotechniczne – kontrola uszczelnień

Podpory mostów oraz usytuowane często w ich obrębie konstrukcje oporowe stanowią istotny element infrastruktury hydrotechnicznej w obszarach górskich, które cechują się dynamicznymi zmianami poziomów wód, gwałtownymi spływami powierzchniowymi oraz transportem rumowisk, a dodatkowo turbulentnym przepływem wody. Stan techniczny tych konstrukcji odgrywa kluczową rolę w utrzymaniu stabilności hydrotechnicznej i ochronie przeciwpowodziowej obiektów mostowych. Pęknięcia ich podpór – przyczółków i filarów, a także ubytki wypełnień pomiędzy ciosami kamiennymi umożliwiają w czasie powodzi stosunkowo szybką rozbiórkę tych zasadniczych dla stateczności obiektów mostowych konstrukcji (fot. 1).

W obliczu opisywanej skali zniszczeń kluczowe było szybkie podjęcie kroków mających na celu nie tylko pomoc techniczną, ale również koordynację działań związanych z naprawą i zabezpieczaniem infrastruktury budowlanej [2–5].

Warto podkreślić działania władz PIIB pod kierunkiem prezesa Mariusza Dobrzenieckiego, które przystąpiły natychmiast do prac, organizując szerokie grono wolontariuszy wśród swoich członków, w porozumieniu z Głównym Urzędem Nadzoru Budowlanego.

>>> Beton hydrotechniczny – projektowanie i wykonawstwo

>>> Racibórz Dolny – największy zbiornik przeciwpowodziowy w Polsce

>>> Śluza Przegalina po modernizacji

Opracowanie i realizacja działań mających na celu oszacowanie bezpieczeństwa konstrukcji oraz strat spowodowanych powodzią w 2024 r. wymagały skoordynowanej współpracy wielu instytucji i ekspertów. W tym celu powołano interdyscyplinarny zespół, którego głównym celem było zapewnienie efektywnej i rzetelnej oceny zniszczeń oraz wskazanie narzędzi umożliwiających jak najszybsze podjęcie działań naprawczych. Kluczową rolę w tym przedsięwzięciu odegrały instytucje branżowe: Instytut Badawczy Dróg i Mostów, który pełnił funkcję głównego koordynatora, Polska Izba Inżynierów Budownictwa, Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej, a także Wojsko Polskie. Współpraca tych organizacji pozwoliła na skuteczną mobilizację specjalistów oraz stworzenie ram organizacyjnych dla działań popowodziowych. Skoordynowane działania tych instytucji pozwoliły na szybkie zmobilizowanie zespołów inżynierów oraz ekspertów, którzy udzielili merytorycznego i technicznego wsparcia w zakresie oceny stanu infrastruktury oraz oszacowania skali zniszczeń. Współpraca ta miała kluczowe znaczenie dla zarządzania działaniami w obszarach dotkniętych kataklizmem, umożliwiając sprawną, prawie natychmiastową reakcję oraz skuteczne podejmowanie decyzji dotyczących odbudowy obiektów infrastruktury komunikacyjnej (fot. 3 i 4).

Fot. 3. Autor artykułu jako przewodniczący ZMRP wraz z dyrektorem lubuskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich Marcinem Ogorzałkiem w trakcie inspekcji odcinka przelewowego w ciągu drogi wojewódzkiej. Fot. 3. ZDW Zielona Góra

W celu ujednolicenia i uproszczenia procedur, a także przyspieszenia procesu oceny szkód, IBDiM zainicjował wspólnie z PIIB opracowanie dedykowanych wzorów specjalnych protokołów popowodziowej oceny stanu infrastruktury. Dokumenty te zostały stworzone osobno dla dróg oraz dla konstrukcji inżynierskich, co pozwoliło na maksymalne uproszczenie i ujednolicenie procedury szacowania strat. Standaryzacja procesu oceny zniszczeń pozwoliła na wyeliminowanie niepotrzebnych formalności oraz usprawnienie pracy zespołów dokonujących inspekcji terenowych. Jest to istotny przykład skutecznej koordynacji działań na rzecz ograniczenia zbędnych procedur w sytuacjach kryzysowych, co znacząco skróciło czas niezbędny na sporządzenie rzetelnych raportów z miejsc objętych skutkami powodzi.

Fot. 4. Skutki powodzi w 2024 r. w gminie Głuszyca – zerwany most dla pieszych nad rzeką Bystrzycą (stalowa
konstrukcja zniesiona przez nurt fali powodziowej o ok. 200 m). Fot. autora

Na fot. 5 i 6 przedstawiono przykładowe wzory opracowanych arkuszy oceny popowodziowej zarówno dla obiektu mostowego, jak i odcinka drogi.

Fot. 5. Przykładowy arkusz oceny popowodziowej dla odcinka drogi. Fot. autora

Uzupełnieniem przygotowanych przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów arkuszy była inicjatywa ZMRP dotycząca podania w protokołach skróconej analizy kosztów związanych z przywróceniem uszkodzonych lub zniszczonych elementów infrastruktury do ich pierwotnego stanu. W ramach tych działań eksperci oraz wolontariusze przeprowadzili szacunkowe wyliczenia kosztów, które stanowiły istotny element całego procesu odbudowy. Kluczowe znaczenie miało tutaj posiadanie aktualnych danych dotyczących wskaźnikowych kosztów inwestycji infrastrukturalnych. Szacowanie kosztów było możliwe dzięki wykorzystaniu zarówno aktualnych baz danych stosowanych w budownictwie, jak i analizy rzeczywistych kosztów zrealizowanych inwestycji. Takie podejście pozwoliło na uzyskanie wysokiej jakości danych wejściowych w procesie określania wartości nakładów niezbędnych do odbudowy uszkodzonych obiektów.

Fot. 6. Przykładowy arkusz oceny popowodziowej dla obiektu mostowego. Fot. autora

Jednak, jak nauczyło nas doświadczenie z poprzednich tego typu zdarzeń, praca inżynierów dopiero się rozpoczęła. Po wstępnej, wykonywanej na cito eksperckiej i rzeczoznawczej ocenie zniszczeń dotyczącej obiektów budowlanych (która wciąż trwa) trzeba stopniowo przystąpić do realizacji szczegółowych ekspertyz, biorąc pod uwagę obecny stan wiedzy, koncepcje oraz projekty odbudowy z uwzględnieniem nowych, lepszych rozwiązań zarówno pod względem odporności na ekstremalne zjawiska klimatyczne, jak i z użyciem nowych technologii oraz materiałów. Obecnie dla wielu inwestycji realizowana jest faza przygotowywania dokumentacji projektowych, na podstawie których nastąpi wykonanie robót budowlanych z równoczesnymi nadzorami, zakończone odbiorami obiektów infrastrukturalnych.

Do tego potrzeba jednak nakładów finansowych, które są teraz kluczowym elementem w dalszych działaniach.

Zdaniem autora artykułu istnieje obecnie potrzeba uświadomienia sobie na nowo roli inżyniera, szczególnie w aspekcie coraz częściej występujących eksploatacyjnych zdarzeń ekstremalnych, takich jak powódź z 2024 r.

Podsumowaniem opisanych w artykule prac eksperckich związanych z likwidacją skutków powodzi były zorganizowane w Dolnośląskim Urzędzie Wojewódzkim we Wrocławiu w dniach 28–29 listopada 2024 r. przez Polski Kongres Drogowy wspólnie z dyrektorem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów – prof. Januszem Bohatkiewiczem oraz z udziałem przedstawicieli środowiska naukowego, Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa, Ministerstwa Infrastruktury, Wód Polskich, wojska, a także ekspertów branżowych warsztaty pt. „Wzorce i standardy w drogownictwie i mostownictwie – odporność infrastruktury na terenach zalewowych” [6]. Miały one na celu omówienie problematyki projektowania, budowy i utrzymania infrastruktury drogowej oraz mostowej w kontekście wyzwań związanych z terenami narażonymi na występowanie powodzi. Były one też odpowiedzią na rosnące potrzeby adaptacji infrastruktury oraz istniejących przepisów, w tym WiS Ministerstwa Infrastruktury, do zmieniających się warunków klimatycznych, w tym częstszych i bardziej intensywnych zjawisk pogodowych, na podstawie własnych doświadczeń inżynierskich zgromadzonych uczestników [7].

Fot. 7. Uszkodzenia obiektów mostowych. Widok muru oporowego w obrębie przyczółka obiektu mostowego. Widoczne poziome spękanie muru o dużej rozwartości. Fot. autora

Autor artykułu miał zaszczyt pełnić funkcję moderatora części mostowej warsztatów, podczas której przedstawiał wiele własnych uwag i spostrzeżeń z przeprowadzonych popowodziowych przeglądów oraz ocen stanu technicznego kilkudziesięciu obiektów mostowych, w tym wniosków wynikających z pracy 33 wolontariuszy z ramienia ZMRP.

Podczas warsztatów poruszono też ważną kwestię obliczeń hydrotechnicznych, które niestety bazują na nieaktualnych danych sprzed kilku dekad. Należy ten stan rzeczy niezwłocznie uaktualnić. Na koniec wypracowano odpowiednie wnioski na temat dalszych działań, z których ważniejsze to:

• wdrożenie nowych wzorów/modeli obliczeniowych przepływów wód w rzekach, uwzględniających aktualne uwarunkowania klimatyczne;
• opracowanie wytycznych projektowania obiektów inżynierskich na terenach zagrożonych wysokimi stanami wód, z uwzględnieniem prędkości przepływu;
• wdrożenie przepisów określających zakres zasięgu zadrzewienia w obrębie cieków, w szczególności górskich;
• projektowanie nasypów drogowych na styku z obiektami inżynierskimi jako budowli hydrotechnicznych na terenach zalewowych lub narażonych na długotrwałe działanie wody;
• stosowanie „rezerwowych” przepustów suchych za przyczółkami, w korpusie drogowym;
• konieczność aktualizacji danych wejściowych oraz metodologii obliczeń systemów odwodnienia;
• dostosowanie geometrii i konstrukcji systemów odwodnienia do specyfiki terenów zalewowych oraz uporządkowanie zarówno techniczne, jak i własnościowe już istniejących urządzeń;
• wyeliminowanie stosowania nieefektywnych umocnień obiektów inżynieryjnych wykonywanych z elementów małogabarytowych.

Zdaniem autora możliwość zapoznania się z aktualnymi standardami i przykładami dobrych praktyk pozwala rzeczoznawcom lepiej oceniać stan techniczny obiektów budowlanych oraz skuteczniej proponować rozwiązania mające na celu zwiększenie odporności infrastruktury na ekstremalne warunki hydrologiczne.

W imieniu środowiska wyrażam nadzieję, że wypracowane wnioski, po ich dopracowaniu, zostaną wprowadzone do obowiązujących przepisów budowlanych w zakresie poprawy odporności konstrukcji infrastrukturalnych na oddziaływania powodziowe.

Fot. 8. Uszkodzenia obiektów mostowych. Widok muru oporowego w obrębie obiektu mostowego. Widoczne wymycie gruntu za konstrukcją muru oporowego (patrz też rys. 7). Fot. autora

Ocena stanu technicznego podpór mostowych i murów oporowych w aspekcie ochrony przeciwpowodziowej

Podpory mostów oraz często usytuowane w ich obrębie konstrukcje oporowe stanowią istotny element infrastruktury hydrotechnicznej w obszarach górskich, szczególnie w kontekście ochrony przed powodziami. Ich głównym zadaniem, oprócz funkcji konstrukcyjnej, jest stabilizacja brzegów rzek i potoków, zapobieganie erozji gruntów oraz ochrona terenów przyległych przed wystąpieniem wody z koryta rzek i potoków.

Fot. 9. Szczegół skutków przesiąków wody od strony cieku do gruntu nasypu na skutek lokalnych ubytków muru oporowego (wymycie zasypki od strony zewnętrznej). Fot. autora

Intensywne opady deszczu oraz gwałtowne wezbrania rzek jesienią 2024 r. doprowadziły do licznych zniszczeń konstrukcji oporowych oraz podpór skrajnych obiektów inżynierskich, które nie były w stanie oprzeć się niszczącej sile powodzi. W wielu przypadkach doszło do podmycia murów, ich przewrócenia na skutek całkowitej utraty stateczności. Przykładem mogą być skutki powodzi w dolinie rzeki Bystrzyca, w rejonie miejscowości Głuszyca na Dolnym Śląsku, gdzie pierwotne uszkodzenia przyczółków i murów oporowych doprowadziły do wtórnych podtopień lokalnych miejscowości i zniszczenia infrastruktury komunikacyjnej (fot. 7–10).

Fot. 10. Przykład wpływu pierwotnych uszkodzeń muru oporowego (ubytki i spękania) na szkody popowodziowe (stabilizująca zasypka gruntowa za konstrukcją muru). Fot. autora

Na podstawie własnych doświadczeń autora w trakcie popowodziowych inspekcji obiektów inżynierskich zlokalizowanych na Dolnym Śląsku, głównie na terenach górskich i podgórskich, przeprowadzono analizę mechanizmu uszkodzeń konstrukcji murów oporowych. Autorska ilustracja opisywanego mechanizmu ma za zadanie ułatwienie doboru odpowiednich metod i technologii mających na celu wykonywanie remontów i przebudowy uszkodzonych murów oraz naprawę i doszczelnienie newralgicznych miejsc ich konstrukcji, tak aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń, a tym samym zwiększyć ochronę przeciwpowodziową tych terenów [8].

1. Stan początkowy – spękania i ubytki spoin, rys. 1

Na tym etapie konstrukcja muru oporowego wykazuje pewne oznaki zużycia wieloletnią eksploatacją w trudnych warunkach środowiskowych.

Rys. 1. Stan początkowy – występują uszkodzenia w postaci spękań i ubytków spoin. Rys. 2. Wpływ ciśnienia hydrostatycznego i turbulentnego przepływu wody na tworzenie się stref wymywania zasypki gruntowej za konstrukcją muru oporowego. Rys. Jerzy Howis

2. Działanie wody powodziowej – napór wody i początkowe wymywanie gruntu, rys. 2

Poziom wody powodziowej znacznie się podnosi i zaczyna wywierać silne ciśnienie hydrostatyczne na mur oporowy. Woda przedostająca się przez spoiny lub pęknięcia trafia do obszaru za murem, gdzie znajduje się zasypka gruntowa. W wyniku tego woda zaczyna wymywać grunt bezpośrednio spod muru i wokół niego, tworząc strefę wymywania gruntu. Na tym etapie grunt za murem jest jeszcze stabilny, jednak widoczne ubytki są miejscem potencjalnych problemów eksploatacyjnych.

3. Postępujące wymywanie gruntu – rozmycie zasypki gruntowej, rys. 3

W tym etapie strefa rozmycia zasypki powoduje, że grunt przestaje pełnić swoją funkcję stabilizującą. Brak odpowiedniego podparcia prowadzi do tego, że mur traci pełną stateczność.

4. Uszkodzenia konstrukcji – narastające pęknięcia i odkształcenia (wyrównanie ciśnień), rys. 4

Ten etap to moment, gdy mur traci swoją funkcję jako stabilna konstrukcja i przechodzi w stan krytyczny.

Rys. 3. Etap rozmycia zasypki gruntowej za konstrukcją muru oporowego. Rys. 4. Etap całkowitego rozmycia zasypki gruntowej za konstrukcją muru oporowego. Rys. Jerzy Howis

5. Utrata stateczności – etap awaryjny, rys. 5

Ostatni etap to ostatecznie awaria konstrukcji na skutek całkowitej utraty stateczności muru. Bez podparcia ze strony gruntu i przy nieustającym naporze wody nie jest on w stanie dłużej pełnić swojej funkcji oporowej i zabezpieczającej.

Rys. 5. Etap utraty stateczności muru – stan przedawaryjny. Rys. Jerzy Howis

Opisywany proces można określić jako postępującą degradację konstrukcji oporowej, spowodowaną korelacją złego stanu technicznego konstrukcji oraz czynnika destrukcyjnego – wymywania gruntu przez wodę podczas powodzi. Cały mechanizm opiera się na osłabieniu struktury muru przez wodę oraz stopniowym eliminowaniu wsparcia, jakie konstrukcja przyczółka lub muru oporowego otrzymuje od gruntu. Powódź we wrześniu 2024 r. ponownie ukazała, jak istotne jest utrzymywanie tych konstrukcji w dobrej kondycji. Zniszczenia, które miały miejsce, były często wynikiem wieloletnich zaniedbań w zakresie regularnych przeglądów technicznych, prac utrzymaniowych oraz remontów.

Brak systematycznej oceny stanu murów oporowych oraz opóźnienia w ich naprawach znacząco zwiększają ryzyko katastrof związanych z podmywaniem brzegów, osunięciami gruntu i zalewaniem terenów przyległych [8].

Opisane w artykule doświadczenia autora z likwidacji skutków powodzi dowiodły, że mury oporowe, które znajdowały się w złym stanie technicznym, szczególnie w obrębie konstrukcji inżynierskich, uległy dalszej destrukcji wskutek rozmycia, tamując przepływ wezbranej wody – tworząc spiętrzenia powodujące zniszczenia sąsiednich budynków mieszkalnych i zabudowań gospodarczych.

Po wielu latach konstrukcje te zostały odtworzone z użyciem nowych technologii, w tym koszy gabionowych. Niemniej jednak stan techniczny pozostałych murów oporowych wybudowanych jako murowane z ciosów kamiennych (które w owym czasie nie zostały zniszczone) uległ dalszej sukcesywnej degradacji.

Wykonane najczęściej na początku XX w. regulacje potoków na terenach podgórskich w postaci kamiennych murów oporowych wymagają stałego utrzymania, przeglądów i napraw oraz w zależności od potrzeb – odpowiednich remontów lub ich odtworzenia, jeśli zajdzie taka potrzeba. W tym przypadku niezbędne są odpowiednie ekspertyzy tych obiektów z uwagi na to, że w większości te ważne elementy infrastrukturalne mają krytyczny stan techniczny. Wynika to z faktu, że ubytki i pęknięcia murów oporowych regulujących cieki umożliwiają obecnie bezproblemowe „pompowanie” wody do zasypki gruntowej za tymi konstrukcjami umacniającymi przy wysokich okresowych stanach wód. Tym samym występuje zjawisko wypłukiwania zasypki zza muru oporowego, a także wypłukiwanie gruntu pod dużym ciśnieniem w kierunku pionowym.

W przypadku stanów powodziowych zjawisko to powoduje wymycie gruntu zasypki znajdującej się za masywną konstrukcją przyczółków lub murów oporowych. Jak uczy doświadczenie, najczęściej prowadzi to do utraty stabilności konstrukcji pod działaniem spiętrzonej wody, co skutkuje awarią lub katastrofą obiektu mostowego lub konstrukcji oporowej, zagradzając tym samym ciek i powodując spiętrzenie poprzeczne wody.

Doświadczenie autora z poprzednich lat wskazuje, że proces ten jest szczególnie groźny na terenach silnie zurbanizowanych i w miejscowościach podgórskich.

Podsumowania i wnioski

Na podstawie własnych doświadczeń autora z przeprowadzonych działań i inspekcji obiektów infrastrukturalnych należy stwierdzić, że ostatnie powodzie unaoczniły poważny problem stanu technicznego infrastruktury komunikacyjnej i hydrotechnicznej oraz jej niedostosowania do współczesnych wyzwań związanych z ekstremalnymi warunkami eksploatacyjnymi [9–11]. Wiele spośród tych konstrukcji, często wybudowanych jeszcze w okresie międzywojennym lub na początku XX w., przez dekady ulegało stopniowej degradacji. Ich obecny stan budzi poważne obawy, gdyż w wyniku ostatnich zjawisk hydrologicznych niektóre uległy dalszym zniszczeniom, a część całkowicie przestała istnieć.

Aby w przyszłości uniknąć podobnych zniszczeń, niezbędne jest prowadzenie odpowiedniej polityki utrzymania i modernizacji podpór mostowych oraz murów oporowych. Regularne kontrole, naprawy i remonty muszą stać się priorytetem, zwłaszcza w obszarach zagrożonych powodziami.

Tylko dzięki systematycznym działaniom prewencyjnym można zapewnić trwałość i bezpieczeństwo tych konstrukcji, co jest kluczowe dla ochrony terenów nadrzecznych przed poważnymi skutkami przyszłych powodzi [12].

Konieczność modernizacji infrastruktury hydrotechnicznej i komunikacyjnej staje się coraz bardziej kwestią niezbędną do pilnego rozwiązania. Kluczową rolę w tym procesie odgrywają eksperci i rzeczoznawcy budowlani, których zadaniem jest rzetelna diagnoza techniczna oraz określenie przyczyn uszkodzeń.

Na podstawie ich analiz można opracować skuteczne metody odbudowy i wzmocnienia obiektów, co pozwoli na zwiększenie ich odporności na przyszłe powodzie i inne ekstremalne zjawiska atmosferyczne.

Duże słowa uznania dla wszystkich wolontariuszy, którzy z ogromnym zaangażowaniem, poświęceniem oraz sercem brali i nadal biorą udział w usuwaniu skutków powodzi, wykorzystując swoją fachową wiedzę inżynierską.

prof. dr hab. inż. Adam Wysokowski
kierownik Zakładu Inżynierii Drogowej, Kolejowej, Mostów i Tuneli Uniwersytet Zielonogórski; przewodniczący Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej ORCID: 0000-0002-4547-2453

Literatura
1. Przebieg i skutki wybranych powodzi w dorzeczu Odry od XIX wieku do czasów współczesnych, Seria Publikacji Naukowo-Badawczych IMGW-PIB, Warszawa 2021.
2. J. Bień, Uszkodzenia i diagnostyka obiektów mostowych, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2010.
3. K. Flaga, Diagnostyka, modernizacja i rewitalizacja obiektów mostowych z betonu, 56. Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN oraz Komitetu Nauki PZITB, Kielce-Krynica, 19–24 września 2010, Kielce, Wydawnictwo Politechniki Świętokrzyskiej.
4. A. Wysokowski, Trwałość mostów stalowych, PWN, Warszawa 2022.
5. L. Gołaski, B. Goszczyńska, S. Goszczyński, W. Trąmpczyński, Problemy diagnostyki obiektów na przykładzie konstrukcji mostowych, „Magazyn Autostrady”, zeszyt 12, 2009, s. 68–77.
6. Warsztaty pt. „Wzorce i standardy w drogownictwie i mostownictwie – odporność infrastruktury na terenach zalewowych”, Polski Kongres Drogowy, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Urząd Wojewódzki we Wrocławiu, 28–29 listopada 2024.
7. A. Kodura, J. Kubrak, M. Kubrak, P. Kuźniar, B. Utrysko, J. Rymsza – koordynator, WR-M-12 Wytyczne obliczania świateł drogowych mostów i przepustów hydraulicznych. Wzorce i standardy rekomendowane przez Ministra właściwego ds. transportu, Warszawa 2020.
8. A. Wysokowski, J. Howis, Raport techniczny na temat stanu technicznego murów oporowych w obrębie rzek i potoków górskich w aspekcie ochrony przeciwpowodziowej, Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej, Infrastruktura Komunikacyjna Sp. z o.o., Żmigród 2024.
9. Sprawozdanie z powodzi na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, lipiec ’97 w zakresie infrastruktury mostowej – mosty drogowe i kolejowe, opracowanie pod kier. A. Wysokowskiego, Instytut Badawczy Dróg i Mostów Filia Wrocław, Żmigród-Węglewo, lipiec 1997.
10. A. Wysokowski, W. Rowińska, Krajobraz po powodzi, „Polskie Drogi” nr 9/97.
11. A. Wysokowski, W. Rowińska, Powódź w Kotlinie Kłodzkiej – lipiec ’98, „Bezpieczne Drogi. Lądowe-Wodne-Powietrzne” nr 2/1999.
12. E. Śliżewska, Przeciwdziałanie skutkom powodzi w budownictwie drogowym, praca magisterska, Uniwersytet Zielonogórski, Zielona Góra 2012.