Lokalny samorząd poświęcił bardzo wiele uwagi budowie drogi do jedynej w Europie Środkowo-Wschodniej pustyni. Rozważano aspekty finansowe, technologiczne, środowiskowe i estetyczne.
Pustynia Błędowska jest krajobrazowym i przyrodniczym ewenementem nie tylko w skali Polski, ale i Europy. Faktycznie jest podzielona na dwie części – północną i południową. Pierwsza jest zarządzana przez Wojsko Polskie, druga jest terenem przeznaczonym dla turystyki i wykorzystywanym do celów obronności okazjonalnie. Sporym zainteresowaniem turystycznym cieszy się „Róża Wiatrów” będąca dostosowanym do potrzeb osób niepełnosprawnych zespołem altan, pomostów i tarasów, który szczególnie widowiskowo wygląda w nocy. To do tego punktu prowadzi droga z betonu, którą gmina Klucze wybudowała z początkiem 2021 r. Co ważne, jest to jedyna droga dojazdowa do południowej części Pustyni Błędowskiej. Brak dodatkowych dróg jest spowodowany faktem, że Pustynię Błędowską otaczają kompleksy leśne, toteż wybudowana droga skupia cały ruch turystyczny w tym obszarze. Status drogi jest złożony. Nie jest to droga publiczna, lecz upubliczniona droga leśna, którą samorząd dysponuje na podstawie umowy dzierżawy z Lasami Państwowymi. Droga w całości jest położona w obszarze Natura 2000 Pustynia Błędowska i w Parku Krajobrazowym Orlich Gniazd. W 1/3 swojej długości przebiega przez tereny użytku ekologicznego.
Fot. Droga z betonu jest trwała i dobrze wpisuje się w klimat miejsca
Złożoność i mnogość form ochrony przyrody rodziła konieczność pogodzenia interesów wielu stron. Z jednej strony turyści oczekiwali twardej nawierzchni, która zastąpiłaby wypłukaną drogę z kruszywa, a z drugiej względy ochrony przyrody i specyfika samego terenu zmuszały inwestora do eliminowania materiałów szkodliwych, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiej trwałości nawierzchni. Stan drogi przed realizacją inwestycji był fatalny. Istniejąca droga z kruszywa nie wytrzymała ruchu turystycznego na „Różę Wiatrów” – w weekendy drogą przejeżdżało tysiące pojazdów. Dodatkowo trakt był stosunkowo wąski – właściwa nawierzchnia miała 4 m szerokości. Sporym problemem były wody opadowe zalegające w zagłębieniach kamiennej nawierzchni. Na drodze odbywał i nadal się odbywa głównie ruch samochodów osobowych. Cięższe samochody korzystają z niej okazjonalnie, są to głównie autobusy, a także ciężarowe pojazdy wojskowe w czasie sporadycznych ćwiczeń. Cięższe pojazdy pojawiają się także w czasie prac leśnych PGL Lasy Państwowe. Jednak główną część ruchu samochodowego stanowi ruch osobowy.
Głównym założeniem inwestora było poszerzenie drogi o 1 m, utwardzenie poboczy oraz wykonanie twardej nawierzchni, która byłaby nie tylko trwała, ale także wychodziła naprzeciw wielu uwarunkowaniom tego terenu. Początkowo zakładano wykonanie drogi o nawierzchni asfaltowej, jednak ta technologia została odrzucona ze względów formalnoprawnych, wynikających z faktu, że w rzeczywistości jest to droga leśna. Dodatkowo na niemożność zastosowania nawierzchni asfaltowej wpłynęły specyficzne warunki środowiskowe i estetyczne. Inwestor nie chciał wprowadzać do obszaru Natura 2000 produktów ropopochodnych. Wątpliwości budziły także kwestie zapachów. Mikroklimat Pustyni Błędowskiej jest specyficzny, w dzień mamy do czynienia z bardzo wysokimi temperaturami, a piasek potrafi rozgrzewać się nawet do 60 stopni. Droga jest ułożona w kierunku północno-południowym i cały czas jest wystawiona na ekspozycję słońca, bez zacieniania, gdy słońce jest w zenicie. Dlatego zaczęto poszukiwać technologii, która mogłaby zagwarantować, że nawierzchnia nie będzie się topić lub odkształcać, a także nie będzie jej czuć, a tym samym będzie przyjazna turystom, zwłaszcza pieszym, w okresie występowania wysokich temperatur. Dodatkowym utrudnieniem był fakt, że droga jest cały czas narażona na obecność piasku nanoszonego z poboczy, dlatego szukano rozwiązań, które nie spowodują, że przy wysokich temperaturach piasek mógłby zostać trwale zatrzymany w strukturze nawierzchni. Początkowo zakładano wykonanie drogi przez ułożenie gotowych betonowych płyt. Ostatecznie wybór padł na beton wałowany RCC (ang. Roller Compacted Concrete) ze względów praktycznych. Beton wałowany jest w rzeczywistości klasycznym betonem cementowym, przystosowanym jedynie do zagęszczania metodą wałowania. Obawiano się, że nawierzchnia z gotowych płyt nie będzie idealnie równa, co przy załamaniach terenu mogłoby powodować dyskomfort jeżdżących i spacerujących. Obecnie droga na Pustynię Błędowską jest jedyną drogą w technologii betonowej na terenie gminy Klucze. Najbliższa znana inwestycja drogowa w technologii betonowej była realizowana w Trzebini i jej trwałość w pewnym stopniu skłoniła samorząd do wyboru tej technologii.
Droga była układana i zagęszczana przy użyciu typowych maszyn do budowy nawierzchni (walce, układarka taka jak przy układaniu dróg bitumicznych). Oddanie drogi do użytkowania było stosunkowo szybkie – trwało ok. 48 godzin.
Na drodze wykonano szczelinę podłużną w osi nawierzchni. Dodatkowo zdecydowano się na szczeliny poprzeczne w rozstawie co 4,0 m oraz zamontowano progi zwalniające w trzech miejscach. W końcowym odcinku zbudowana została wyspa z kostki brukowej, która w przyszłości ma pozwolić na zastosowanie systemów do sterowania ruchem.
Sprawdź:
Rynek asfaltu w Polsce – stabilnie mimo wojny
Destrukt asfaltowy nie jest odpadem
| Droga z betonu na Pustynię Błędowską. Podstawowe parametry
Nawierzchnia na poszerzeniach Nawierzchnia na odcinku podstawowym |
Jak już wspomniano, kwestie krajobrazowe i środowiskowe są ważne w wyborze technologii do wykonania inwestycji infrastrukturalnych na obszarach ścisłej ochrony przyrodniczej. W dzisiejszych czasach istotne jest, by udostępniać takie obszary dla ruchu turystycznego (jeżeli jest to możliwe). Tworzona infrastruktura musi się wpisywać w klimat miejsca, a realizacja inwestycji nie może stwarzać zagrożenia dla środowiska zarówno na etapie wykonawstwa, jak i późniejszej eksploatacji.
Po kilku miesiącach eksploatacji myślę, że dokonano właściwego wyboru technologicznego, zwłaszcza w aspekcie środowiskowym. Odwiedzający Pustynię Błędowską turyści chwalą sobie stan nawierzchni. W kontekście środowiskowym droga z betonu w etapie eksploatacji praktycznie pod żadnym względem nie wpływa na ochronę obszaru Natura 2000. Co ważne, dobrze rozwiązane zostały kwestie krajobrazowe. Jasny kolor nawierzchni nie kontrastuje z sąsiednimi terenami piaszczystymi, co sprawia wrażenie harmonii i poprawia bezpieczeństwo użytkowników w porze nocnej. Zastosowanie technologii betonowych jest w mojej ocenie kompromisem w dążeniu do tworzenia infrastruktury w obszarach chronionych przy jednoczesnym poszanowaniu zasad tej ochrony, także w kontekście ewentualnego recyklingu, który potencjalnie ułatwi brak zbrojenia. Wszelkie obawy co do wprowadzania szkodliwych substancji do środowiska podczas tej inwestycji nie pojawiły się na żadnym etapie realizacji. Prawdopodobnie w przyszłości, rozważając możliwość tworzenia kolejnych elementów infrastruktury drogowej, np. ścieżki pieszo-rowerowej, ponownie skłonimy się ku technologii betonowej. Trudno jeszcze dziś wypowiadać się o trwałości nawierzchni, gdyż trwałość nawierzchni betonowych zostaje potwierdzona po kilkudziesięciu latach użytkowania, jednakże droga w Kluczach przeszła już swój chrzest bojowy. Zaraz po zbudowaniu była wykorzystywana przez ciężkie pojazdy (w tym wojskowe) zaangażowane do realizacji terenowego punktu szczepień. Nie zaobserwowaliśmy żadnych uszkodzeń drogi mimo użytkowania jej przez pojazdy o dużym tonażu, dlatego z optymizmem patrzymy na kwestie trwałości. Nasza droga wyraźnie wytrzymuje duże obciążenie ruchem samochodowym, co napawa optymizmem i potwierdza, że dokonaliśmy dobrego wyboru.
Projekt: firma ELKOM mgr inż. Robert Głąb
Kierownik budowy: inż. Paweł Białek – Cemex Infrastruktura
Wykonawca robót na zlecenie gminy Klucze: Cemex Infrastruktura
 |
Kamil Wołek |
