Kładka pieszo-rowerowa do Portu Praskiego – opis realizacji

Zwężenie istniejącego mostu i nowa kładka pieszo-rowerowa – zakres robót

Przebudowa mostu o długości 104,60 m polegała na demontażu balustrady i barier energochłonnych, obcięciu 1,32 m szerokości wspornika chodnikowego, rozebraniu krawężnika, wykonaniu nowej izolacji, ustawieniu starych krawężników i montażu nowej kapy mocowanej kotwami wklejanymi do starej konstrukcji, montażu nowych bariero-poręczy i przebudowie górnych fragmentów przyczółków.

Budowa trzyprzęsłowej (30,5 m + 42,2 m + 30,5 m) nowej kładki o szerokości w przęśle 3,83 m o konstrukcji zespolonej, ze środkowym przęsłem wzmocnionym łukiem stalowym Langera z rur Ø324 mm kotwionym w poprzecznicach nr 2 i 3, wymagała wykonania:

• mikropali Ø200, L = 12–15 m – 93 ;
• fundamentów z betonu C30/37, 4 szt.– 68 m³;
• filarów jednosłupowych owalnych z betonu C30/37t, 2 – 46 m³;
• przyczółków z betonu C30/37, 2 szt.– 82 m³;
• ścianki oporowej przy podporze pierwszej z betonu C30/37 – 25 m³;
• wytworu i montażu konstrukcji stalowej pomostu – 50,673 kg;
• wytworu i montażu łuku i wieszaków wg zaprojektowanej kolejności – 13,132 kg;
• zabetonowania poprzecznic i wezgłowi łuku oraz płyty zespolonej w kilku fazach z betonu C30/37 – 92 m³;
• montażu łożysk elastomerowych, dylatacji modułowych, gzymsów kompozytowych, balustrad aluminiowych, systemu odwodnienia, malowania antykorozyjnego stali i betonu, uporządkowania terenu pod mostem i kładką.

Kładka pieszo-rowerowa do Portu Praskiego – zastosowane technologie

Przy wykonywaniu inwestycji zastosowano różnego rodzaju technologie. Są to m.in.:

• Mikropale – wobec zalegania gruntów słabonośnych (nasypy, namuły, piaski drobne średnio zagęszczone), przy równoczesnym braku miejsca na dużą palownicę zaprojektowano mikropale Ø200 długości 12–15 m samowiercące, zbrojone żerdzią R 76 x 8 firmy CO.S.r.l. i iniektowane zaczynem z cementu I 42,5 N o w/c = 0,65 realizowane niewielką wiertnicą. Uzyskane przy próbnym obciążeniu nośności wyniosły od 543 do 735 kN i były zgodne z założeniami projektu (fot. 1).

Fot. 1. Próbne obciążenie mikropali na podporze 4. kładki

• Fundamenty żelbetowe prostopadłościenne podpór brzegowych 2 i 3 realizowano pod osłoną ścianek szczelnych stalowych, pozostałe skarpowe w wykopie otwartym. Zastosowano deskowanie systemowe i beton C30/37. Realizacja fundamentów przebiegała z przerwami z powodu wysokich stanów wody w Wiśle w 2020 r.
• Filary słupowe – ze względu na kształt owalny (1,00 x 1,30 m) filarów 2 i 3 i ich kielichowe głowice konieczne było zastosowanie form stalowych, beton C30/37.
• Przyczółki 1 i 4 wykonano tradycyjnie w deskowaniach systemowych w styku z istniejącymi przyczółkami mostu. Wymagało to dopasowania wymiarów i wysokości korpusów i skrzydełek do istniejących przyczółków mostu.
• Ścianka oporowa przy podporze pierwszej była przeprojektowana ze względu na kolizję ze slipem komisariatu policji wodnej. Ostatecznie wykonano ją w układzie łamanym w dostosowaniu do konstrukcji slipu na 31 mikropalach. Konstrukcja żelbetowa tradycyjna, beton C30/37.
• Wytwór i montaż konstrukcji stalowej ze stali S355J2G3 Skanska zleciła firmie Exbud Konstrukcje w Kielcach. Zarówno wytwór, jak i montaż blachownic, łuków oraz wieszaków przebiegał bardzo sprawnie, pomimo braku miejsca na dźwigi na górze i na dole. W efekcie dźwigi 40 T pracowały na istniejącym przebudowywanym moście wschodnim (most był zamknięty dla ruchu), stojąc nad podporami pośrednimi i montując rusztowania z klatek PRK- 15, a na nich segmenty blachownic z umocowanym deskowaniem płyty (fot. 2). Po zazbrojeniu płyty i poprzecznic wraz z wezgłowiami i bardzo skomplikowanym montażu dolnych odcinków łuku w bardzo gęstym zbrojeniu poprzecznic pośrednich i wezgłowi zabetonowano płyty najpierw w przęsłach skrajnych i w środku przęsła środkowego, a następnie poprzecznice i odcinki nadpodporowe płyty. Po uzyskaniu przez beton 80% wytrzymałości blachownice przęseł skrajnych i przęsła środkowego sprężono ze sobą poprzez poprzecznice 32 prętami Ø32 mm Macalloy każdy siłą 100 kN. Po zwolnieniu z rusztowań przęseł skrajnych ustawiono za pomocą dźwigów rusztowania na płycie przęsła środkowego, zmontowano i zespawano pozostałe segmenty łuków i stężeń, zmontowano 10 wieszaków HMR 750 Ø32 mm, a następnie zwolniono z rusztowań przęsło środkowe, dokonując ostatecznej regulacji wieszaków, malowania styków spawanych i rozbiórki rusztowań (fot. 3).

Fot. 2. Montaż segmentu kładki dwoma dźwigami

Fot. 3. Kładka pieszo-rowerowa. Widok od dołu na rusztowania i konstrukcję

W kładce zastosowano sześć łożysk (na przyczółkach po jednym łożysku) elastomerowych nośności maks. 2500 kN o różnych kierunkach przesuwu. Zmontowano dwie dylatacje szczelne modułowe o przesuwie ±30 mm. Zastosowano deski gzymsowe polimerobetonowe h = 350 mm koloru grafitowego i balustrady h = 1,20 m aluminiowe malowane na szaro. Odwodnienie z wpustów żeliwnych w osi kładki z odprowadzeniem wody kolektorami z rur HDPE Ø200 do studni przy przyczółkach.

Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji składało się z metalizacji 150 µm i trzech warstw farby systemu Jotun o łącznej grubości 270 µm. Kolor farby nawierzchniowej blachownic szary – RAL 7047, kolor łuków i wieszaków grafitowy – RAL 7016. Styki spawane malowano farbą wysokocynkową i dwiema warstwami farby systemu Jotun o łącznej grubości 250 µm o odpowiedniej kolorystyce.

Podpory betonowe mostu i płytę współpracującą od spodu zabezpieczono barwnym impregnatem hydrofobowym PremSil Kolor RAL 7035 w kolorze betonu (fot. 4).

Fot. 4. Kładka pieszo-rowerowa gotowa do użytku

>>> Kładka na Wyspę Spichrzów

>>> Ciekawa inwestycja – kładka wstęgowa nad jeziorem

>>> Wybrane zasady projektowania tras rowerowych w miastach i ich okolicach

>>> Współczesne kładki dla pieszych

Kładka pieszo-rowerowa – przebieg realizacji

Przebudowę starego mostu rozpoczęto w kwietniu 2020 r. zaraz po zamknięciu ruchu, a mikropale – w lipcu 2020 r. od podpory czwartej. Zakończono próbnymi obciążeniami z wynikami pozytywnymi w dniach 4–16 października 2020 r. Wykonanie podpór trwało z przerwami do listopada 2020 r. Montaż konstrukcji i betonowanie poprzecznic i płyty w kilku fazach odbywały się od 10 listopada do 29 grudnia 2020 r. Do końca kwietnia 2021 r. trwały prace wykończeniowe. Próbne obciążenia statyczne i dynamiczne przeprowadzono 11 maja 2021 r. i ze względu na silne drgania przy obciążeniu dynamicznym przeprowadzono je ponownie 26 sierpnia 2021 r. z oceną pozytywną. Odbiór techniczny kładki nastąpił 2 grudnia 2021 r.

Problemy i wnioski

• Kładka pieszo-rowerowa stanowi ciekawy element architektoniczny przy wejściu do Portu Praskiego, jednak zdaniem autora ten sam efekt użytkowy można było osiągnąć, wzmacniając istniejącą konstrukcję mostu wschodniego i poszerzając istniejący chodnik o 2,00 m, zamiast go obcinać o 1,32 m i budować całkiem nowy obiekt za 4,0 mln zł.
• Próbne obciążenie kładki wykonane przez Aspekt Laboratorium 11 maja 2021 r. wykazało, że konstrukcja spełnia wymogi obciążenia statycznego samochodem ciężarowym 16 t, jednak próbne obciążenie dynamiczne ze względu na nadmierne drgania przęseł skrajnych przy biegu i półprzysiadach czterech osób z częstotliwością około 2,67 Hz zostało przerwane z oceną negatywną. Po analizie projektanta i konsultacji prof. Krzysztofa Żółtowskiego z Politechniki Gdańskiej postanowiono powtórzyć 26 sierpnia 2021 r. próbne obciążenie dynamiczne 4–16 osobami, aby potwierdzić obliczenia i opinię profesora, że drgania konstrukcji spowodowane przez wandali nie są niebezpieczne dla jej wytrzymałości, a poza tym podlegają autotłumieniu. Ewentualne poprawienie komfortu użytkowania przez wzmocnienie pasów dolnych blachownic w przęsłach skrajnych, dospawając dodatkowe blachy 30 x 450 mm na długości 15 m czy stosując tłumiki drgań (co pozwoliłoby zwiększyć częstotliwość drgań własnych z 2,67 do około 4,0 Hz i zmniejszyć o połowę amplitudę drgań), uznano po próbie za zbędne.
• Niektóre rozwiązania były skomplikowane w realizacji, np. dolne odcinki łuku, każdy z 72 sworzniami, były kotwione w żelbetowych wezgłowiach stanowiących element żelbetowych poprzecznic i musiały być bardzo dokładnie umieszczone i zastabilizowane w bardzo gęstym zbrojeniu wezgłowia. Stanowiło to nie lada wyzwanie dla zbrojarzy, monterów i geodetów.
• Kable oświetleniowe kładki w czarnych rurach osłonowych Ø110 poprowadzono pod spodem płyty w sposób mało dyskretny – na zewnątrz dźwigara pod wspornikiem i nie przez otwory w poprzecznicach, tylko wokół nich – co razi w wyglądzie kładki.

Realizacja muru oporowego z przesłoną przeciwfiltracyjną i kładki nad kanałem do Portu Praskiego

Sprawy umowne, wartość robót, kadra

Projekt rozbudowy Wybrzeża Helskiego wraz z zabezpieczeniem przeciwpowodziowym wykonała firma EGIS Poland Sp. z o.o. z Warszawy w ramach kontraktu ze ZMID Warszawa. W wyniku wygranego przetargu umowę na modernizację Wybrzeża Helskiego podpisała w dniu 9 stycznia 2020 r. ze ZMID Warszawa i MPWiK firma Skanska SA na kwotę 75,8 mln zł brutto, w tym roboty MPWiK 252,2 tys. zł. Umowę na nadzór robót, po wygranym przetargu, podpisała ze ZMID Warszawa firma ZBM SA w dniu 2 lipca 2020 r. (już w trakcie realizacji) na kwotę 1,0 mln zł brutto.

Roboty rozpoczęto w lutym 2020 r., umowny okres realizacji to 24 miesiące od daty podpisania umowy, a zatem termin zakończenia zadania to 8 stycznia 2022 r. Gwarancja wynosi osiem lat.

Na umowną wartość robót 75,8 mln zł brutto składają się następujące pozycje:

• roboty drogowe – 35,2 mln zł,
• mur oporowy – 16,1 mln zł,
• kładka – 4,0 mln zł,
• ostroga – 3,1 mln zł,
• roboty elektryczne – 7,1 mln zł,
• roboty wodno-kanalizacyjne – 8,5 mln zł,
• zieleń – 1,8 mln zł.

Polecamy: Mur oporowy z przesłoną przeciwfiltracyjną – opis realizacji

Kierownikiem projektu ze strony ZMID był do 18 listopada 2020 r. mgr inż. Zdzisław Dominiewski, a następnie mgr inż. Łukasz Bojanowski.

Roboty mostowe w ramach EGIS Poland Sp. z o.o. projektował mgr inż. Rafał Sabisz.

Menedżerem projektu w Skanska SA był Tomasz Ostalczuk, kierownikiem robót mostowych – Andrzej Polit, a bezpośrednio robotami kierowali: na murze oporowym i ostrodze – Jarosław Achler, a na kładce – Krzysztof Kamyk.

Nadzór sprawował ZBM SA – p.o. inż. kontraktu – Rafał Chojecki, inżynier rezydent i inspektor nadzoru robót mostowych – Andrzej Jaworski, oraz branżowi inspektorzy nadzoru.

Pandemia w sposób widoczny skomplikowała kierowanie i nadzór nad robotami. We wrześniu 2020 r. zaniechano cotygodniowych narad koordynacyjnych, a wszelkie spotkania techniczne odbywały się w sposób zdalny. Na budowie stosowano maseczki i zachowywano odstęp 1,5 m (tam, gdzie było to możliwe). Środki dezynfekcyjne były wszędzie dostępne. Pomimo tych utrudnień nie zanotowano opóźnień w realizacji zadania ani zachorowań na COVID-19 wśród załogi i kadry na budowie.

Ostatecznie zakończone roboty prezentują się bardzo dobrze, świadcząc zarówno o celowości inwestycji, dobrym projekcie, jak i świetnym wykonaniu, a ten fragment Warszawy zmienił się nie do poznania i co najważniejsze – znaczna część Pragi została skutecznie zabezpieczona przed powodzią.

mgr inż. Andrzej Jaworski
inżynier rezydent i inspektor nadzoru robót mostowych na rozbudowie ulicy Wybrzeże Helskie, ZBM SA