Nie jest możliwe w prosty sposób przeniesienie zapisów z norm i wytycznych odnoszących się do budownictwa ogólnego do norm i wytycznych budownictwa drogowego.
Prowadzone w Polsce na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat inwestycje związane z drogowym budownictwem tunelowym podniosły świadomość inżynierów w zakresie odpowiedzialnego, zgodnego z przepisami, zaprojektowania, wykonania i użytkowania tych obiektów budowlanych.
Regulacje prawne Unii Europejskiej dotyczące tuneli drogowych
Dyrektywa 2004/54/WE
W krajach Unii Europejskiej obowiązuje dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej [1], nazywana dalej dyrektywą. Dyrektywa ta ma na celu zapewnienie minimalnego poziomu bezpieczeństwa użytkowników dróg w tunelach w transeuropejskiej sieci drogowej przez zapobieganie krytycznym zdarzeniom, które mogą zagrażać ludzkiemu życiu, środowisku i instalacjom tunelowym, jak również przez zapewnienie ochrony w razie wypadków.
Budowa i zakres dyrektywy
Z punktu widzenia doboru i projektu wyposażenia technicznego i komunikacyjnego – „środków w zakresie infrastruktury” [1] – w tunelu istotny jest załącznik I do dyrektywy, który podaje minimalne wymagania m.in. dla:
– liczby komór i pasów ruchu,
– geometrii tunelu,
– dróg ewakuacyjnych i wyjść awaryjnych,
– dostępu dla służb ratunkowych,
– zatok,
– kanalizacji,
– ogniotrwałości budowli,
– oświetlenia,
– wentylacji,
– stacji pogotowia ratunkowego,
– zaopatrzenia w wodę,
– znaków drogowych,
– centrum kontroli,
– systemów monitorowania,
– urządzeń do zamykania tuneli,
– systemów łączności,
– zasilania energią i obwodów elektrycznych,
– ogniotrwałości urządzeń.
Istotny też z punktu widzenia doboru i projektu wyposażenia technicznego i komunikacyjnego tunelu jest załącznik III do dyrektywy o znakowaniu tuneli.
© Artur Bogacki – Fotolia.com
Polskie regulacje prawne dotyczące tuneli drogowych
Definicja tunelu
Zgodnie z art. 3 ustawy [9] tunel jest budowlą, czyli obiektem budowlanym niebędącym budynkiem lub obiektem małej architektury.
Pełniejsza definicja znajduje się w rozporządzeniu [5], według którego przez tunel rozumie się budowlę przeznaczoną do przeprowadzenia drogi, samodzielnego ciągu pieszego lub pieszo-rowerowego, szlaku wędrówek zwierząt dziko żyjących lub innego rodzaju komunikacji gospodarczej przez lub pod przeszkodą terenową, a w szczególności: tunel, przejście podziemne.
Dyrektywa tunelowa a obecnie obowiązujące przepisy
Do maja 2012 r. w żadnym z polskich aktów prawnych czy normatywnych zapisy dyrektywy nie zostały przeniesione w całości.
Przyjmuje się, że dyrektywa została wdrożona ustawą z dnia 12 marca 2008 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych (Dz.U. Nr 54, poz. 326). Ustawa ta w rozdziale 2a reguluje tylko „Zarządzanie tunelami położonymi w transeuropejskiej sieci drogowej”.
Do maja 2012 r. wybrane zapisy zostały wprowadzone ponadto do:
– rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 14 października 2008 r. w sprawie dokumentacji bezpieczeństwa tunelu [3];
– rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie [5];
– ustawy z dnia 7 marca 2007 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym [8].
Podstawowym problemem był fakt, że nie przeniesiono niektórych wytycznych odnoszących się do środków bezpieczeństwa określonych w załączniku I pt. „Środki bezpieczeństwa określone w art. 3” do dyrektywy [1], tak aby zgodnie z art. 3 dyrektywy możliwe były do spełnienia „minimalne wymagania bezpieczeństwa”. Nie przeniesiono także zapisów załącznika III pt. „Znakowanie tuneli” do dyrektywy.
W połowie 2012 r. naprawiono ten błąd przez opublikowanie dwóch rozporządzeń:
– rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 maja 2012 r., zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie [7];
– rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 maja 2012 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie [6].
Nowe rozporządzenia w zakresie wyposażenia technicznego
Rozporządzenie [7] w całości poświęcone jest aspektom związanym z konstrukcją i wyposażeniem technicznym tuneli i wdraża postanowienia dyrektywy [1] (s. 39; Dz.Urz. UE polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, s. 309).
Powyższe rozporządzenie dla wyposażenia technicznego tuneli wprowadza lub precyzuje wymagania, zgodnie z dyrektywą, w zakresie:
– awaryjnego oświetlenia zapasowego w przypadku awarii zasilania podstawowego;
– awaryjnego oświetlenia ewakuacyjnego;
– stosowania wentylacji;
– określenia minimalnej klasy wentylatorów służących do usuwania dymu i ciepła;
– warunków wyposażania systemu wentylacji poprzecznej lub półpoprzecznej w klapy przeciwpożarowe oraz urządzenia do monitorowania wzdłużnej prędkości przepływu powietrza;
– określenia wymogu stosowania takich urządzeń i instalacji, których praca będzie zapewniona w warunkach pożaru przez określony czas;
– stosowania awaryjnego zasilania w energię urządzeń, których funkcjonowanie jest wymagane w warunkach pożaru przez określony czas;
– zasad niezawodnego budowania elektrycznych obwodów kontrolnych i pomiarowych;
– określenia konieczności stosowania systemu sygnalizacji pożarowej dla tuneli o długości większej niż 500 m;
– lokowania w tunelach o długości większej niż 500 m punktów alarmowych, a także zasad ich rozmieszczenia, konstrukcji i wyposażenia;
– stosowania dróg ewakuacyjnych i wyjść ewakuacyjnych oraz zasad ich rozmieszczania;
– budowania przejść poprzecznych z drzwiami o odpowiedniej klasie odporności ogniowej i o odpowiednich wymiarach;
– zasad znakowania znakami bezpieczeństwa;
– stosowania hydrantów;
– stosowania kanalizacji deszczowej;
– zasad wyposażania tunelu w centrum kontroli systemów bezpieczeństwa i urządzeń zainstalowanych w tunelu;
– stosowania systemu monitorowania wideo i systemu automatycznie wykrywającego zdarzenia drogowe;
– zasad stosowania w tunelu sygnalizacji świetlnej, zapór i znaków lub tablic o zmiennej treści;
– możliwości stosowania głośników do przekazywania komunikatów dźwiękowych;
– stosowania systemu łączności dla służb ratowniczych;
– zasad wyposażenia schronów oraz innych przestrzeni dla czasowo przebywających użytkowników w czasie ewakuacji.
Rozporządzenie [6] wdraża postanowienia dyrektywy w zakresie stosowania sygnalizacji świetlnej i zapór umożliwiających zamknięcie tunelu oraz systemów znaków lub tablic tekstowych o zmiennej treści na drodze prowadzącej do tunelu przed wlotem do tunelu.
Nowe rozporządzenia a dyrektywa tunelowa i praktyczne problemy
Już pobieżna analiza porównawcza tekstu załącznika I do dyrektywy oraz rozporządzenia [7] pokazuje, że autorzy rozporządzenia [7] nie zachowali kolejności poszczególnych zapisów, która odpowiadałaby kolejności zawartej w dyrektywie. Szczególnie brakować może obecnej w dyrektywie tabeli wyświetlającej skrót informacyjny wymagań minimalnych. Jest ona podsumowaniem wymagań w zakresie konieczności bądź braku konieczności stosowania określonych środków technicznych. W szybki i intuicyjny sposób pozwala wyznaczyć podstawowe założenia przy projektowaniu tunelu lub odnieść stan wyposażenia istniejących tuneli do obowiązujących przepisów.
Bardzo ważną i oczekiwaną zmianą jest zastąpienie z dotychczasowego tekstu rozporządzenia [5] wymogu stosowania nisz ratunkowych z instalacją nadciśnieniową punktami alarmowymi. Stosowanie nisz ratunkowych z instalacją nadciśnieniową przyczyniało się do wyrobienia w podróżujących mylnego przekonania, że w czasie pożaru nisze ratunkowe zagwarantują przeżycie.Tragiczne wypadki pokazały błąd w takim podejściu. Dlatego częstą praktyką było stosowanie odstępstw od przepisów w zakresie stosowania nisz ratunkowych z instalacją nadciśnieniową. Wątpliwości jednak może budzić fakt, że punkty alarmowe wg rozporządzenia [7] nie muszą stanowić części zamkniętej tunelu. Korzystanie z telefonów alarmowych, będących wyposażeniem nisz, przy przejeżdżających pojazdach może być w praktyce niemożliwe ze względu na bardzo duży hałas wytwarzany przez poruszające się pojazdy.
Kolejną ważną, aczkolwiek trudną na pierwszy rzut oka do zauważenia, różnicą jest kwestia opisu oświetlenia w sytuacjach braku zasilania podstawowego. O ile w dyrektywie mówi się o oświetleniu bezpieczeństwa (pkt 2.8.2 załącznika I), o tyle w [7] istnieje określenie „awaryjne oświetlenie zapasowe”. Pojawia się w tym miejscu poważna wątpliwość, czy takie oświetlenie podlega rozporządzeniu [4]. Należy pamiętać, że typowe oprawy awaryjne, a zwłaszcza ewakuacyjne, są w zamyśle przeznaczone głównie do obiektów użyteczności publicznej bądź zakładów pracy, a więc zgodnie z definicją zawartą w Prawie budowlanym [9] do budynków, a nie do budowli, jaką jest np. tunel. Budynki i budowle charakteryzują się zupełnie innymi własnościami, takimi jak funkcja, przeznaczenie, warunki użytkowania, warunki klimatyczne. Trzeba mieć na uwadze, że oprawy awaryjnego oświetlenia zapasowego w czasie normalnej eksploatacji tunelu pełnią funkcję oświetlenia podstawowego, tzw. oświetlenia przejazdowego. Z tych powodów jest wręcz niemożliwe spełnienie wymagań w stosunku do opraw awaryjnych wg rozporządzenia [7] w rozumieniu rozporządzenia [4].
Podobnie sytuacja wygląda z oświetleniem ewakuacyjnym. Obecnie – tylko ze względu na fakt budowania (a nie projektowania) tuneli – dopiero prowadzone są działania mające na celu wprowadzenie na polski rynek produktów spełniających wymagania rozporządzeń [4] i [7].
Brak właściwego podejścia do kwestii związanych z oświetleniem awaryjnym i właściwego skorelowania ich z innymi zagadnieniami ma o wiele poważniejsze konsekwencje. Autorzy projektów tuneli często zaniedbują pojęcia związane z instalacją oświetlenia ewakuacyjnego, takie jak np. właściwe wyznaczenie dróg ewakuacyjnych, stref pożarowych. Na szczęście rozporządzenie [7] sprawę w zakresie dróg ewakuacyjnych upraszcza.
W polskim tekście [7] zabrakło informacji znajdującej się w dyrektywie o możliwości wykorzystania częstotliwości programów radiowych nadawanych w tunelu dla użytkowników poprzez ich przerwanie w celu nadania alarmowych komunikatów radiowych. Na szczęście w większości działających bądź nowo zaprojektowanych tunelach w Polsce takie rozwiązania zastosowano.
W dalszym ciągu brakuje bardziej szczegółowych wytycznych w zakresie tego, jak należy projektować systemy głośników umożliwiających przekazywanie komunikatów dźwiękowych. Kierowanie się normami dla typowych dźwiękowych systemów ostrzegawczych powoduje w zakresie podejścia i możliwości realizacyjnych problemy zbliżone do tych, jakie występują w przypadku oświetlenia ewakuacyjnego. Nie jest możliwe w prosty sposób przeniesienie zapisów z norm odnoszących się do budownictwa ogólnego do norm i wytycznych budownictwa drogowego. Chodzi przede wszystkim o osiągnięcie odpowiednich parametrów związanych ze zrozumiałością mowy. Należy przy tym zwrócić uwagę, że w [7] jest napisane: „mogą być stosowane głośniki”, tym samym można rozważyć rezygnację z ich zabudowy.
W dalszym ciągu nie rozwiązano problemu wymiarów oznakowania drogowego.Wymiary geometryczne tunelu wraz z jego skrajnią drogową na ogół stoją w sprzeczności z wymaganiami narzuconymi przez rozporządzenie [2]. Wymiary skrajni drogowej i tunelu zazwyczaj uniemożliwiają umieszczenie znaków drogowych o odpowiednio dużych wymiarach. Brakuje ponadto szczegółowych wytycznych w zakresie rozmieszczenia wzdłużnego znaków drogowych w tunelu oraz oznakowania węzłów drogowych przed tunelem.
W rozporządzeniu [7] jest poruszona sprawa monitorowania wzdłużnej prędkości przepływu powietrza, pominięto natomiast kwestię mierzenia kierunku przepływu.
Dopuszczono możliwość wykonania obiektu tylko dla jednej jezdni w ciągach dróg docelowo dwujezdniowych, nie odnosząc się przy tym do pożądanych minimalnych wymagań bezpieczeństwa, jak np. określenie procedur ratunkowych, wyznaczenie dróg ewakuacyjnych, zasady projektowania i działania systemu wentylacji.
W rozporządzeniu [7] również zwiększono odległość do 500 m między dwoma wyjściami awaryjnymi i przejściami poprzecznymi, podczas gdy do tej pory przyjmowano odległość ok. 175 m.
Podsumowanie
Nowe rozporządzenia [6], [7] wypełniają lukę w przepisach, z którą do tej pory musieli mierzyć się projektanci i inżynierowie. Niewątpliwie stanowią krok w dobrą stronę, jednak rozporządzenia te nie powinny być traktowane jako wyczerpujące rozwiązanie podstawowych problemów i wyzwań, z którymi należy się zmierzyć w procesie projektowania i budowania tuneli drogowych. W obecnym stanie prawnym można przyjąć, że dyrektywa [1] została wprowadzona w całości. Poszczególne przepisy zostały jednak przeniesione do kilku rozporządzeń, przez co umiejętne korzystanie z nich jest mocno utrudnione. Co więcej, wprowadzenie postanowień dyrektywy jest wprowadzeniem tylko minimalnych wymagań bezpieczeństwa. Dlatego należy kontynuować prace zmierzające do wprowadzenia właściwych uregulowań na poziomie przepisów niższego szczebla i norm. Przepisy te w szczególny sposób powinny zracjonalizować wymagania przez uwzględnienie specyficznych uwarunkowań związanych z budową i eksploatacją tuneli.
W dalszym ciągu zasadne wydaje się opracowanie rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane tuneli, które kompleksowo rozwiąże liczne wątpliwości w zakresie budowy tuneli w Polsce.
Inżynierowie wciąż muszą się mierzyć z licznymi niejednoznacznościami, na które nie ma jednej, dobrej odpowiedzi. Właściwym rozwiązaniem wydaje się, aby wszystkie osoby i służby biorące udział w procesie inwestycyjnym, począwszy od etapu projektowania i później w czasie budowy i eksploatacji tunelu, podejmowały świadomy
i przede wszystkim wyważony i racjonalny dialog w zakresie zastosowanych rozwiązań. Jest to szczególnie ważne przy karkołomnych próbach implementacji wymagań przeciwpożarowych z obszaru budownictwa ogólnego do budowli, jaką jest tunel drogowy.
mgr inż. Krzysztof Bebek
Literatura
1. Dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej (Dz.Urz. UE L 167/39 z dnia 30 kwietnia 2004 r.).
2. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181).
3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 14 października 2008 r. w sprawie dokumentacji bezpieczeństwa tunelu (Dz.U. z 2008 r. Nr 193, poz. 1192).
4. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 27 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wykazu wyrobów służących zapewnieniu bezpieczeństwa publicznego lub ochronie zdrowia i życia oraz mienia, a także zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobów do użytkowania (Dz.U. z 2010 r. Nr 85, poz. 553).
5. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. z 2000 r. Nr 63, poz. 735 z późn. zm.).
6. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 maja 2012 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. z 2012 r. poz. 560).
7. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 maja 2012 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. z 2012 r. poz. 608).
8. Ustawa z dnia 7 marca 2007 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2007 r. Nr 57, poz. 381).
9. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz.U. z 1994 r. Nr 89, poz. 414 z późn. zm.).
