Podnośnia w Niederfinow jest najstarszą z czterech będących w czynnej eksploatacji podnośni w Niemczech.
20 czerwca br. odbyła się wycieczka członków Dolnośląskiej Izby Inżynierów Budownictwa do podnośni w Niederfinow. Ze strony izby inicjatorem i organizatorem wycieczki byli: Anita Fokczyńska, Jacek Fokczyński oraz Jarosław Okrzeja. Jarosław Okrzeja był również opiekunem i tłumaczem w trakcie wyjazdu.
Na miejscu powitał nas Wolfram Hej z Izby Brandenburskiej. Rozpoczęliśmy od zwiedzenia pawilonu wystawowego, gdzie zgromadzono prezentacje, fotografie, makiety i modele z opisami podnośni starej oraz nowej.
Następnie przejął nas Helmut Kluge – przewodnik, emerytowany pracownik Schiffshebewerk Niederfinow. Pan Helmut prawie całe życie zawodowe związał z podnośnią w Niederfinow, stąd miał do przekazania szereg ciekawych informacji, nie tylko technicznych. Dowiedzieliśmy się np., że nitowane prefabrykaty kratowe konstrukcji stalowych o wadze do 20 t były wykonywane przed wojną w czterech wytwórniach (w tym jednej z Górnego Śląska) i transportowane koleją żelazną. Zużyto ok. 5 000 000 nitów. Do wynoszenia konstrukcji zastosowano kratownicową suwnicę bramową o wysokości 70 m. Dowiedzieliśmy się również, że podnośnia statków Niederfinow zbudowana została w latach 1927–1934 kosztem 27,5 mln ówczesnych marek niemieckich. Powodem budowy była niewydolność istniejącego systemu wielu śluz, co powodowało że przy rosnącym ruchu statków łączny czas oczekiwania na śluzowania wydłużył się do 2 tygodni. Różnica poziomów pomiędzy górnym a dolnym odcinkiem kanału wynosi aż 36 m. Statki pokonują ją w wypełnionej wodą olbrzymiej wannie, która jest podnoszona lub opuszczana za pomocą czterech mechanizmów zębatkowych. Do wyważenia zastosowano przeciwwagi betonowe połączone z wanną systemem lin, co zmniejszyło moc napędu. Archimedes zapewnia, że wyważenie jest niezależne od wyporności śluzowanych statków. Napęd przekładni stanowią 4 silniki prądu stałego 55 kW każdy, wyprodukowane przez Simensa. Zamknięcia kanałów awanportów i wanny stanowią dwie pary zasuw pionowych z uszczelnieniem metalowo-gumowym. W górnym awanporcie, przed mostem kanałowym wybudowano zasuwowe zamknięcie awaryjno-remontowe. Długie zestawy holowane śluzowano na kilka razy, a do wprowadzania i wyprowadzania barek bez napędu służyła lokomotywka elektryczna.
Podnośnia w Niederfinow jest najstarszą z czterech będących w czynnej eksploatacji podnośni w Niemczech. Jest udostępniona do zwiedzania, a w pobliżu znajduje się niezbędna infrastruktura turystyczna. Ze względu na wiek podnośni (21 marca 2014 r. obchodziła swoje 80. urodziny) oraz niedostateczne parametry techniczne (przez co podnośnia ponownie stanowi „wąskie gardło” na Kanale Odra–Hawela), podjęto w 1992 r. decyzję o wybudowaniu obok nowej podnośni Schiffshebewerk Niederfinow Nord. Kamień węgielny wmurowano 23 marca 2009 r. Przewidywany koszt urządzenia to 245 mln euro, ale może jeszcze wzrosnąć. Oddanie do użytku nowej podnośni miało nastąpić pierwotnie w roku 2016, nastąpiło jednak dość znaczne opóźnienie i następny, planowany termin oddania to 2020 r. Starsza podnośnia ma pozostać równolegle w użyciu do roku 2025.
Przy projektowaniu nowej podnośni w Niederfinow rozważano różne warianty, ale ostatecznie eksperci i decydenci doszli do wniosku, że sposób pracy oraz koncepcja bezpieczeństwa z dawnych lat pozostają do dzisiaj wzorcowe. Dlatego również nowa w schemacie działania nie różni się od starej. Naturalnie, cała konstrukcja została przystosowana do nowoczesnych metod wykonania (beton i stal spawana) oraz zastosowano najnowocześniejsze elementy napędowe i sterownicze. Zamknięcia kanałów awanportów i wanny stanowią dwie pary segmentów obrotowych z uszczelnieniem gumowym typu P. Nowa podnośnia spełnia wymogi piątej klasy europejskich szlaków wodnych i pozwala na włączenie drogi wodnej do sieci TEN-T. Obecnie używane zestawy pchane na drodze V klasy nie przekraczają 120 m, co umożliwia ich śluzowanie w całości. Przy projektowaniu uwzględniono również wpływ na środowisko i przez wiele lat inżynierowie architekci, planiści terenów zielonych oraz krajobrazu pracowali nad najlepszymi cechami. Planiści z Urzędu Nowych Konstrukcji Wodnych, Ochrony Środowiska oraz Zabytków podejmowali wiele działań na placu budowy i w otoczeniu w celu uzyskania konsensusu. Zapewniono między innymi dobre sąsiedztwo z bobrami, wydrami oraz zimorodkami.
Eugeniusz Budrewicz
Zdjęcia autora
Przeczytaj też: Remont śluzy Swoboda
