Kierowcy mogą już korzystać z przeprawy na Wiśle w Kwidzynie. To jeden z najdłuższych mostów typu extradosed na świecie – ponad 800 m, gdzie długość przęsła ma 204 m. Most w Kwidzynie to nowoczesne technologie infrastruktury drogowej harmonijnie wkomponowane w obszary chronione Natura 2000.
Przeprawa zbudowana po nowym śladzie drogi krajowej nr 90 połączy oba brzegi Wisły, zapewni szybki i bezpieczny przejazd między drogami krajowymi nr 55 i 91. Dzięki przeprawie Kwidzyn zyska połączenie przez drogę krajową nr 91 i wojewódzką 231 z autostradą A1.
Nowy most połączy dwa duże regiony województwa pomorskiego – Kociewie z Powiślem. Dotychczas w pobliżu funkcjonowała jedynie przeprawa promowa, której funkcjonowanie było ograniczone ze względów pogodowo-hydrologicznych. Niewielki prom rozpoczynał kursowanie w końcu kwietnia, a kończył w końcu października. Ograniczenie tego pływania był zbyt niski lub zbyt wysoki stan wody. W przypadku zawieszenie kursowania promu kierowcy musieli nadkładać drogi kilkadziesiąt kilometrów przez mosty w Grudziądzu lub Knybawie.
Co to jest most sprężony typu extradosed. Polski most w światowej czołówce.
Dążenie konstruktorów do zwiększenia efektywności sprężania zaowocowało stworzeniem nowego układu nośnego – tzw. mostu typu extradosed (z ang. extradosed prestressed bridge – EPB) łączącego ideę mostu podwieszanego i belkowego sprężonego. W tego typu konstrukcjach część kabli sprężających poprowadzonych jest nad podporami (poza przekrojem dźwigara), które wykonane w formie niskich pylonów pełnią rolę tzw. dewiatorów. Rozpiętości przęseł mostów typu extradosed wynoszą najczęściej od 100 do 200 m.
Dużą zaletą tego typu rozwiązania (w porównaniu z obiektami wantowymi) jest znaczne mniejszy koszt budowy, wynikający z konstruowania niższych pylonów.
Pod względem atrakcyjności architektonicznej konstrukcje te zazwyczaj znacznie przewyższają mosty belkowe. Mosty typu exstradosed wyglądem przypominają mosty podwieszane, ale ich parametry konstrukcyjne odpowiadają mostom belkowym. W widoku ogólnym charakteryzują się m.in. tym, że wysokości konstrukcyjne dźwigarów głównych są znacznie mniejsze niż w normalnych mostach belkowych, a pylony są ponaddwukrotnie niższe niż w klasycznych mostach podwieszanych.
Różnice pomiędzy innymi typami mostów: ustrój nośny (extradosed) jest „delikatniejszy” niż belkowy, mniej masywny, a pylony około 1/3 niższe niż w wantowym.
Na moście w Kwidzynie miało miejsce pierwsze zastosowanie w Polsce betonu o zwiększonej wytrzymałości B-80. Cały ustrój nośny mostu został wykonany z tego materiału. Na moście zastosowano 54 wanty, każda z nich ma 75 cięgien, a jedno cięgno składa się 7 drutów. Najdłuższe z want mają po ok. 100 m długości.
Zgodnie z zestawieniem (http://en.structurae.de/structures/stype/index.cfm?ID=1072 most w Kwidzynie ma piąte miejsce na świecie i pierwsze w Europie, jeśli chodzi o długość przęsła, a to jest najistotniejszy parametr.
Przeprawa w zgodzie z Naturą – „barki Noego”
Most jest przykładem harmonijnego wkomponowania obiektu infrastruktury drogowej w chronione obszary, w tym przypadku Doliny Dolnej Wisły, niezwykle cenne przyrodniczo.
Podczas realizacji tego projektu miała miejsce jedna z pierwszych udanych kompensacji przyrodniczych, realizowanych dla obszarów Natura 2000 w Polsce. Jest przywoływana jako przykład zakończonej sukcesem realizacji. Od kwietnia do września na Wiśle poniżej inwestycji stają dwie barki wypełnione piaskiem, urozmaicone fragmentami konarów drzew, jako miejsce lęgowe rybitw: białoczelnej i rzecznej. W 2010 r. jeszcze przed rozpoczęciem budowy, w czasie powodzi, te barki stanowiły jedyne miejsce lęgowe tych gatunków ptaków w Dolinie Dolnej Wisły. Można powiedzieć, że w tym trudnym czasie dla rybitw były „barkami Noego”.
Długa historia przepraw pod Kwidzynem
Pierwszym mostem był most kolejowo-drogowy w Opaleniu wybudowany w latach 1905-1909 na linii Myślice-Szlachta. Ze względu na zmianę granic po 1918 r. stracił kompletnie znaczenie, ponieważ Wisła stanowiła granicę między Polską a Niemcami (Prusami Wschodnimi). Po roku 1925 most został rozebrany, jego dwa przęsła zostały wykorzystane jako most w Koninie, a pozostałe zostały przeniesione do Torunia (w ciągu obecnej drogi krajowej nr 91). W czasie II wojny światowej Niemcy odbudowali most w konstrukcji drewnianej.
Przez długi czas filary mostu opaleńskiego miały być wykorzystane w przypadku wojny do budowy tymczasowej przeprawy kolejowej.
Most próbował zbudować samorząd województwa pomorskiego, ale ze względów finansowych został wykupiony grunt i sporządzony projekt. Prace nabrały przyspieszenia po przekwalifikowaniu dotychczasowej drogi wojewódzkiej na drogę krajową nr 90 w dniu 01.01.2006 r. Ze względu na zmienione przepisy i parametry drogi krajowej został sporządzony nowy projekt mostu, a jego budowa rozpoczęła się we wrześniu 2010 r.
Źródło: GDDKiA
