Efektywna i profesjonalna modernizacja taboru szynowego i infrastruktury torowej

Można założyć, że pasażerowie korzystający z pojazdu szynowego nie są szczególnie zainteresowani najnowocześniejszymi systemami SRK czy też nowoczesnym układem przeniesienia napędu. Nie interesuje ich to, jakie konkretnie systemy, zespoły elementów czy podzespoły odpowiadają za ich bezpieczną podróż. Nie ma dla nich znaczenia jaka lokomotywa ciągnie zestaw wagonów, w których znajdują się towary, które użytkują. Klientów przewoźnika pasażerskiego interesuje natomiast cel w rozumieniu czynnościowym, a więc przewiezienie z punktu A do punktu B. Ten  cel ma być zrealizowany przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Te założenia znajdują swoje odzwierciedlenie w podejściu do modernizacji, a można odnieść wrażenie, iż stanowi nawet pewien punkt odniesienia do tworzenia specyfikacji technicznych związanych z dokumentacją będącą częścią niektórych taborowych projektów modernizacyjnych.

Modernizacja infrastruktury torowej

Powszechnie używa się słowa „modernizacja” jako synonimu unowocześnienia, trwałego polepszenia taboru czy infrastruktury, które poprzez te działania mają zyskać na wartości użytkowej. W kontekście modernizacji inaczej należy patrzeć na infrastrukturę, a inaczej na tabor. Przeprowadzane działania modernizacyjne w zakresie infrastruktury zazwyczaj dają szybko mierzalne i wizualne efekty, które przekładają się na jej lepsze parametry użytkowe. Parametry te zauważa użytkownik taboru, a ich wartość ma istotny wpływ na jakość całej usługi przewozowej i stanowi podstawę do osiągnięcia wspomnianego już celu przez klienta końcowego lub pasażera. Infrastruktura, w większej mierze niż tabor, boryka się z problemami natury formalnej i prawnej, a procesy modernizacyjne do momentu ich rozpoczęcia są obarczone dużą niepewnością realizacyjną.

Infrastruktura wymaga działania i uruchamiania procesów modernizacji z coraz głębszym uwzględnieniem np. technicznych aspektów związanych z doborem nowoczesnych materiałów czy technologii. Należałoby zatem zwrócić uwagę na materiały czy technologię wykorzystywane do budowy podtorzy, aby były one odporne na działanie wody czy funkcjonowanie w warunkach częstego przechodzenia przez punkt 0⁰C. Dodatkowo warto wymagać rzeczywistych i mierzalnych parametrów ekonomicznych np. od dostawców systemów smarujących szyny na łukach. Stosowanie tych systemów ma także istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu pojazdów poprzez wpływ na zmianę drogi hamowania pojazdu i właśnie ten parametr powinien być wartością bezwzględnie wymaganą podczas czynności zakupowych. Stosując jasne i klarowne kryteria poparte rzeczywistą możliwością sprawdzenia produktu czy też technologii, można zagwarantować prawidłowe działanie i bezpieczeństwo.

Infrastruktura stawia i egzekwuje warunki współpracy uczestnikom wewnętrznym i zewnętrznym starannie dobierając partnerów, którymi są przewoźnicy, wykonawcy prac, dostawcy technologii i produktów. Warunki te są dość jasno określone w odpowiednich instrukcjach oraz zapisach specyfikacji czy kontraktów. Nie są jednak jednorodne czy tożsame dla wszystkich grup produktowych lub technologicznych i często wymagają uzupełnienia lub ekspertyzy technicznej. Stąd, przy pracach modernizacyjnych należałoby zwrócić uwagę na parametry funkcjonalne oraz na rzeczywiste warunki stosowania i użytkowania pojedynczego składnika, np. elementu konstrukcji podtorza czy nawierzchni.

Modernizacja taboru szynowego

Modernizacja taboru wygląda nieco inaczej. Tutaj często poza rzeczywistymi wymogami istnieją również konieczności. Wspomniani zleceniodawcy głównie z powodów ekonomicznych decydują o przeprowadzeniu modernizacji gruntownej taboru, często dostosowując swoje pojazdy do jeszcze nie obowiązujących, ale zapowiadanych norm i wymagań, np. ekologicznych. Pojazd zyskuje swoje drugie życie i niejednokrotnie inną konstrukcję – działania modernizacyjne są często związane z pracami projektowymi, np. związanymi z zastosowaniem nowego układu napędowego, hamulcowego czy zawieszenia. Innymi słowy, nawet osoba z branży – nie mówiąc już o końcowym użytkowniku transportu – nie jest do końca świadoma, że stoi przed nią zmodernizowany pojazd. Ponadto, niejednokrotnie z powodów ekonomicznych branża decyduje się na tzw. częściową modernizację taboru. Modernizacja częściowa powinna być przeprowadzana świadomie, z profesjonalnym określeniem czasu eksploatacji pojazdu, bez ingerencji w niektóre jego elementy. Może dotyczyć samego nadwozia czy nawet wnętrza przestrzeni pasażerskiej.

Z kolei modernizacja, której czynności pokrywają się z przeglądami poziomu P4 czy P5, powinna zostać przeprowadzona w sposób profesjonalny przy wykorzystaniu zespołu konstrukcyjno-roboczego i jeżeli to możliwe, z czynnym udziałem przedstawicieli producenta pojazdu czy też dostawcy konkretnego systemu technicznego. Przykładem mogą tu być elementy mające bezsprzecznie szczególnie istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu pojazdu, czyli np. elementy zawieszenia I i II stopnia pojazdu szynowego, z zachowaniem genezy ich powstania zgodnej w 100% z genezą konstrukcji pojazdu, prymarnych założeń projektowych oraz restrykcyjnych wymogów formalnych, potwierdzonych homologacją i wieloletnią eksploatacją pojazdu. Taką gwarancję przy modernizacji pojazdów daje nam montaż elementów zastosowanych w OE.

Każdy z tych elementów został bowiem zaprojektowany do konkretnego pojazdu i jest mu dedykowany. Suma prób i wyniki wielu obliczeń teoretycznych, jak również będące elementem współpracy z producentem pojazdu wymogi dostarczania analizy RAMS i LCC gwarantują przedstawianie wiarygodnych informacji o cyklu życia tych produktów oraz dają pełną informację o kosztach ich eksploatacji w okresach ich funkcjonowania. Idąc dalej, jeżeli określone zostało w projekcie, że ten konkretny produkt ma w tym konkretnym pojeździe cykl życia przykładowo 8 lat to dokładnie po 8 latach powinien być co najmniej sprawdzony od strony funkcjonalnej i wytrzymałościowej przez profesjonalne laboratorium. Zachowanie zgodne z ww. przykładem zagwarantuje nie tylko prawidłowy przebieg prac naprawczych, przeglądowych czy modernizacyjnych, ale także bezpieczeństwo ruchu pojazdu, pasażerów czy innych uczestników ruchu kolejowego, a nawet drogowego.

Kolejny aspekt modernizacji taboru to podejście związane z kalkulacją kosztów modernizacji. Można stwierdzić, że istnieją dwa typy kalkulacji – odnoszący się do kosztów „tu i teraz” oraz postrzegający modernizację poprzez tzw. pryzmat rachunku ciągnionego. Niestety modernizujący pojazdy często ulegają pierwszemu typowi, który zdaje się być bardziej odpowiednim. Jednak nic bardziej mylnego. Pojazd szynowy, nawet po modernizacji, jest eksploatowany w polskich warunkach często nawet przez 20 lat, a to z kolei powinno siłą rzeczy budzić co najmniej podejrzenia co do słuszności zastosowania drugiego typu kalkulacji. Innymi słowy, idąc za wcześniejszym przykładem związanym z elementami zawieszenia I i II stopnia, stosując profesjonalnie przygotowany produkt, z cyklem życia niejednokrotnie 3-4 razy dłuższym od produktów tylko geometrycznie przypominających oryginał, już podczas pierwszego okresu eksploatacji pojawia się niebezpieczeństwo m.in. kilkudziesięciokrotnie wyższych kosztów związanych z koniecznością częstszej wymiany np. pojedynczego elementu metalowo-gumowego.

Po co modernizować?

Modernizacja to nie tylko powierzchowne zabiegi polegające np. na odświeżeniu nadwozia pojazdu czy pracach związanych z wymianą górnej części nawierzchni torowiska. Modernizacja ma przede wszystkim poprawiać parametry eksploatacyjne i parametry utrzymania pojazdu czy infrastruktury. Ma być gwarantem bezpieczeństwa ruchu, wygodnego podróżowania czy szybkiego transportu dóbr. Zarówno dla taboru, jak i dla infrastruktury modernizacja powinna też być szansą wprowadzania nowych, lepszych, przyjaznych środowisku i dających oszczędności eksploatacyjne rozwiązań technicznych. Modernizacja taboru szynowego i infrastruktury torowej to dobry moment na to, aby poza wdrażaniem technologii dostarczać wartość.

Mariusz Zaremba TransComfort, BU M&MR Trading Polska Sp. z o.o.

Zobacz też:

• Budownictwo kolejowe w Polsce w 2021 r.
• Akustyka w pobliżu linii kolejowej
• Nasypy kolejowe – odkształcenia i modernizacja
• Metodyka BIM dla infrastruktury kolejowej