Dworzec Warszawa Zachodnia – ruszyła przebudowa

Przebudowa stacji kolejowej Warszawa Zachodnia oraz realizacja podziemnego przystanku tramwajowego to główne zadania, w których Soletanche wspomoże w zakresie fundamentowym Budmiex SA. Prace zostaną przeprowadzone w ramach projektu Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 5.1–13 oraz 6.1–22. To największa modernizacja węzła kolejowego w ramach Krajowego Programu Kolejowego do końca 2020 r. Planowane prace obejmują poszerzenie istniejącego tunelu i wydłużenie go do peronu linii obwodowej. Stanie się on podziemnym dworcem z usytuowanym kondygnację niżej przestankiem linii tramwajowej. Dzięki czemu mieszkańcy Warszawy i przyjezdni w wygodny sposób dotrą komunikacją miejską na dworzec bezpośrednio pod perony stacji. W ramach przedsięwzięcia mają powstać także nowe perony i zmodernizowana hala dworcowa.

Dworzec Warszawa Zachodnia. Soletanche wykonuje pale pod kładkę dla pieszych.

Nowy Dworzec Warszawa Zachodnia to dla wykonawcy wymagająca realizacja na wielu poziomach

Począwszy od skomplikowanych warunków gruntowo–wodnych przez zaprojektowanie konstrukcji podziemnej oraz jej wykonanie. W kontekście samego wykonawstwa dodatkowym aspektem jest kwestia odpowiedniego zaplanowania logistyki, aby prace realizowane były w sposób płynny i jak najmniej rzutowały na ruch pasażerski. Harmonogram prac jest bardzo napięty czasowo i wymagający w kontekście organizacji budowy. Dodatkowo plac budowy jest usytuowany w miejscu o jednym z największych w Polsce natężeniu ruchu pasażerskiego, co znaczy, że niemal bez przerwy obok pracujących  brygad przejeżdżają pociągi. Do naszej standardowej listy ryzyk na placu budowy dorzucić musimy jeszcze to – wyjaśnia Marek Wasiluk, Kierownik Projektu z ramienia Soletanche Polska.

Dworzec Warszawa Zachodnia. Koordynacja projektowa – od lewej Marek Wasiluk, Kierownik Projektu oraz Urszula Tomczak, Główny Projektant oraz Kierownik Działu Projektowego Soletanche Polska.

Pierwsze zadanie to zapewnienie dostępu do peronów

Pale wiercone są kolejno na peronach. Na każdym z nich wykonane zostanie kilkanaście pali na głębokość ok. 27 metrów. Po wywierceniu otworu wypełniany jest on betonem podawanym pod ciśnieniem, następnie pogrążany jest w nim kosz zbrojeniowy.  Na tak przygotowanym podłożu będą stawiane filary podtrzymujące kładkę. W ostatniej fazie nasuwana będzie konstrukcja kładki. Połączy ona dwie dzielnice Warszaw – Ochotę i Wolę oraz umożliwi wygodny dostęp na perony w czasie zamknięcia i przebudowy przejścia podziemnego.

Dworzec Zachodni. Realizacja ścian szczelinowych budynku wielofunkcyjnego oraz pali na peronie 1.

Wszystkie przebudowane perony Dworca Warszawa Zachodnia przykryje wspólna wiata

Wiata spocznie na filarach posadowionych na palach i baretach (jest to element konstrukcyjny fundamentu wykonany w technologii ścian szczelinowych). Barety mają za zadanie przenieść znaczne obciążenia, które będzie generowała konstrukcja dachowa wiaty.

Obecnie realizujemy na poszczególnych peronach pale, na których ma spocząć kładka dla pieszych. W tym samym czasie wykonujemy również posadowienie budynku wielofunkcyjnego, który znajdował się będzie przy ul. Tunelowej. Postęp i tempo prac jest zgodne z założeniami. Jeśli utrzymamy obecny rytm oraz nie pokrzyżuje nam planów pogoda, pierwszy etap realizacji zakończy się zgodnie z planem. – podsumowuje Wasiluk.

Następnie wykonawca fundamentowania przejdzie do realizacji ścian tunelu

Prace będą realizowane w ten sam sposób, w jaki Soletanche wykonywała najdłuższy tunel drogowy w stolicy zrealizowany ramach trasy S2, zlokalizowany na warszawskim Ursynowie. W przypadku tunelu, w ramach przebudowy Dworca Warszawa Zachodnia, prace fundamentowe będą zazębiały się z pracami generalnego wykonawcy. Po wykonaniu ścian Budimex będzie przywracał zdemontowane na czas wykonywania ścian szczelinowych torowisko. Prace będą postępowały sukcesywnie, tak by jak najmniej wpływały na płynność ruchu kolejowego. Wykop tunelu będzie odbywał się metodą podstropową. Czyli spod stropu tzw. metodami górniczymi będzie wydobywany urobek.

Trudne warunki hydrogeologiczne wymagają dodatkowych działań

Wraz z postępem prac realizacyjnych w zakresie ścian tunelu oraz posadowienia budynku wielofunkcyjnego będzie realizowana pozioma przesłona przeciwfiltracyjna w postaci zestrzałów wykonanych w technologii jet grouting, które stworzą grunto-betonowy korek, którego zadaniem jest ograniczenie napływu wód gruntowych do wnętrza konstrukcji podziemnej. Soletanche ma do wykonania ok. 41 tyś m³ przesłony.

Pomagamy łączyć Polskę rozwiązując najtrudniejsze zadania geotechniczne

Bardzo się cieszymy, że jesteśmy częścią tak istotnego i ważnego projektu w skali kraju. Ta inwestycja jest nie tylko prestiżowa, ale zdaje się być przede wszystkim punktem milowym w kontekście modernizacji obiektów infrastrukturalnych. Połączenie kolei dalekobieżnej i podmiejskiej z tramwajami i dworcem autobusowym sprawi, że Dworzec Warszawa Zachodnia będzie prawdziwym hubem komunikacyjnym Warszawy. Osobiście wierzę, że realizując obiekty infrastrukturalne i przyczyniając się do modernizacji transportu publicznego dokładamy swoja cegiełkę do obniżenia emisji CO₂. Między innymi z tego powodu realizacja tego obiektu z pewnością trafi do portfolio naszych flagowych budów – puentuje Emilia Błach Dyrektor działu Ofertowo – Projektowego, Soletanche Polska.

Realizacja fundamentowania specjalistycznego w ramach przebudowy Dworca Warszawa Zachodnia to kolejny projekt służący modernizacji transportu szynowego, w którym Soletanche Polska występuje jako wykonawca zakresu geotechnicznego. Obecnie firma wykonuje fundamentowanie dwóch strategicznych obiektów w ramach budowy Tunelu Średnicowego w Łodzi: Komorę Odolanowską, z której rozpocznie prace tarcza o średnicy 13,04 m oraz Komorę K – 18, z której wystartuje tarcza o średnicy 8,7 m. Firma prowadzi również prace na krańcowej stacji II linii metra M2 BRÓDNO. Realizuje zadania w ramach rewitalizacji i modernizacji Dworca Gdańsk Główny oraz węzła integracyjnego Gdynia – Chylonia. Grupa Soletanche Bachy zrealizowała już ponad 250 stacji metra na świecie.

Projekt modernizacji stacji: DWAA Architekci

Inwestor: PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Tramwaje Warszawskie

Generalny wykonawca: Budimex SA

Projekt i realizacja fundamentowania specjalistycznego: Soletanche Polska

Zobacz też:

• Szacht komory startowej dla największej w Polsce tarczy TBM już gotowy
• Tunel średnicowy w Łodzi w budowie
• Spacer po budowie Fabryki Norblina – WIDEO
• Tunel Południowej Obwodnicy Warszawy. FILM
• Jedna przesłona – dwie technologie TRENCHMIX i DSM

INFORMACJE DODATKOWE

Proces realizacji pali CFA

Pale CFA (ang. Continuous Flight Auger) są jedną z najlepiej znanych i najbardziej rozpowszechnionych technologii palowania. Formowane są ciągłym świdrem ślimakowym osadzonym na rurowym rdzeniu. Metoda ta pozwala na pogrążanie nawet w zagęszczone i twardoplastyczne warstwy gruntów, dzięki czemu możliwe jest szerokie zastosowanie tej technologii oraz osiąganie znacznych długości bez konieczności stosowania rur obsadowych bądź płuczki bentonitowej.

1. Faza 1 od lewej – na początku procesu technologicznego świder ślimakowy wkręcany jest w podłoże niszcząc jego strukturę.
2. Faza 2 od lewej – po osiągnięciu projektowanej długości pala następuje systematyczne wyciąganie narzędzia razem z gruntem, a powstała przestrzeń wypełniana jest od dołu betonem podawanym przez rdzeń świdra.
3. Faza 3 od lewej – dzięki podawaniu betonu pod ciśnieniem od stopy pala, grunt w jego podstawie oraz na pobocznicy zabezpieczony jest przed odprężeniem i zasklepieniem otworu, poprawiając tym samym współpracę elementu betonowego z otaczającym ośrodkiem gruntowym.
4. Faza 4 od lewej – po zakończeniu betonowania, w świeżą mieszankę wprowadza się odpowiedni kosz zbrojeniowy lub profil stalowy.

W czasie wiercenia na bieżąco monitoruje się i gromadzi dane dotyczące długości pala, momentu obrotowego głowicy, prędkości pogrążania, a następnie ciśnienia i objętości podawania mieszanki betonowej.

Dworzec Zachodni. Realizacja ścian szczelinowych budynku wielofunkcyjnego – rozpoczęcie głębienia szczeliny.

Na czym polega technologia ścian szczelinowych?

Ściany szczelinowe to żelbetowe konstrukcje wykonywane w gruncie, wykorzystywane jako pionowe obudowy głębokich wykopów. Technologia wykonywania zakłada prowadzenie wykopu wąskoprzestrzennego specjalnym chwytakiem hydraulicznym lub mechanicznym. Z postępem usuwania urobku z wykopu wypełnia się go zawiesiną bentonitową, która zabezpiecza wykop przed obsypaniem gruntu ze ścian wykopu.

Po osiągnięciu projektowej głębokości ściany szczelinowej następuje instalacja kosza zbrojeniowego i betonowanie metodą „contractor”. Soletanche Polska wykonuje ściany szczelinowe w technologii CWS® (continuous water stop).

Stateczność ściany zapewniana jest przez rozpory stalowe lub kotwy gruntowe.

Dworzec Warszawa Zachodnia. Realizacja ścian szczelinowych budynku wielofunkcyjnego – wkładanie kosza zbrojeniowego do szczeliny.

Dworzec Warszawa Zachodnia. Realizacja ścian szczelinowych budynku wielofunkcyjnego – betonowanie sekcji.

Opis procesu wykonywania ścian szczelinowych wraz z modelem 3D

1. Faza pierwsza od lewej – wykonanie murków prowadzących – liniowe elementy betonowe wyznaczające geometryczne położenie ściany szczelinowej, ograniczają odchylenie chwytaka w pierwszym etapie wykonywania wykopu szczelinowego oraz zapewniają stateczność ścian wykopanej szczeliny w jej górnej, przypowierzchniowej części

Następnie za pomocą charakterystycznego chwytaka (łyżki z tzw. szczęką) głębiona jest sekcja. Wraz z postępem wydobywania urobku, sekcja szczeliny zostaje wypełniona zawiesiną bentonitową zabezpieczającą wykop przed osuwaniem się gruntu do jego wnętrza

2. Faza druga od lewej – wprowadzanie zbrojenia – zbrojenie w postaci szkieletów wprowadza się na określoną głębokość do szczeliny wypełnionej zawiesiną bentonitową. Prefabrykaty zbrojeniowe skonstruowane są tak, aby umożliwić swobodny przepływ betonu i centryczne położenie zbrojenia w szczelinie.

3. Faza trzecia od lewej – betonowanie sekcji – odbywa się metodą „contractor”, czyli metodą betonowania podwodnego („beton do betonu”) przez leje rurowe na dno szczeliny wypełnionej zawiesiną bentonitową. Z postępem betonowania i wzrostem poziomu betonu w szczelinie zawiesina jest odpompowywana. Betonowanie sekcji musi być przeprowadzone bez przerw, w ciągu jednego procesu.

4. Faza czwarta od lewej – kontrola jakości – w każdej fazie wykonywania ściany szczelinowej kontrolowana jest prawidłowość min. następujących parametrów: pionowość i głębokość otworu oraz jakość zawiesiny w trakcie prowadzenia wykopu i betonowania, położenie klatek zbrojeniowych, jakość betonu i stopień wypełnienia szczeliny.

Zdjęcia: Archiwum Soletanche Polska. Autorzy: Tomasz Stępniak, Ireneusz Rek