Wraz z dużymi inwestycjami, zmianami legislacyjnymi oraz wydłużającym się okresem gwarancji obiektów mamy do czynienia z ewolucją wyzwań stojących przed inwestorem oraz projektantem.
Ostatnie lata przyniosły dynamiczny rozwój technologii oraz rozwiązań umożliwiających realizację obiektów inżynierii drogowej w oparciu o najnowsze zdobycze nauki i techniki. Wydajność oraz jakość wykonywanych prac podniosła dobrze przyjęta przez środowisko inżynierów zmiana kotew talerzowych z zatapianych na zamienniki opracowane w technologii iniekcyjnej. Od końca 2018 r. na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury trwały prace polegające na konsultacjach z szeroko rozumianym środowiskiem „drogowym”, w trakcie których zbierano sprawdzone, innowacyjne rozwiązania.
Finalnym produktem tych działań są nowe wytyczne rekomendowane przez Ministerstwo Infrastruktury pod nazwą WRM. Jednostką, która wydała nową publikację, był Instytut Badawczy Dróg i Mostów pod kierownictwem prof. Janusza Rymszy, wraz z zespołami autorskimi wchodzącymi w skład konsorcjum prowadzącego całe przedsięwzięcie.
Zobacz:
Kotwy mechaniczne i kotwy wklejane – podział, zastosowanie, montaż
Elementy kotwiące do elewacji wentylowanych
W powstałych rekomendacjach zauważalny jest skok technologiczny, który może mieć duży wpływ zarówno na jakość wykonywanych obiektów inżynieryjnych, zatem także ich żywotność, szybkość realizacji, jak i na bezpieczeństwo ich wznoszenia. Kwestia dotyczy zagadnień związanych z wytycznymi projektowania urządzeń obcych na drogowych obiektach inżynierskich (WR-M-72) oraz Katalogiem typowych elementów i urządzeń wyposażenia drogowych obiektów inżynierskich (WR-M-71). Wybrane innowacje w zamocowaniach na obiektach inżynierskich: wklejane mocowanie kapy chodnikowej, krawężników, słupków balustrad, barier ochronnych, ekranów akustycznych, masztów oświetleniowych, znaku pomiarowego.
Wszystkie te rozwiązania cechują się nowym podejściem do zamocowań na obiektach inżynieryjnych, opartym na najnowszych badaniach, Krajowych Ocenach Technicznych (KOT) oraz potwierdzeniach znanych ośrodków badawczych, takich jak IBDiM, ITB, czy ośrodków akademickich w Polsce i za granicą. Bezpieczne zapisy dotyczące zamocowań za pomocą kotew metalowych oraz chemicznych ułatwiają dobór właściwych rozwiązań pod konkretny projekt i utrzymanie zaprojektowanej jakości. Aby jednak mocowania mogły być stosowane z powodzeniem i przynieść zamierzony efekt, powinny być wykorzystywane zgodnie z opracowanym opisem rozwiązań, jego właściwościami oraz wymaganą dokumentacją.
Obecnie rynek oferuje mnogość produktów i rozwiązań, które niekoniecznie mogą mieć zastosowanie w budownictwie drogowym i sprawdzą się w trudnych warunkach, jakie panują na drogach. Stąd dokument dopuszczający do konkretnego zastosowania (KOT IBDiM) jest głównym potwierdzeniem możliwości akceptacji danego rozwiązania.
Drogowe obiekty inżynierskie – przykłady wadliwych mocowań
Znakomitym przykładem jest mocowanie wklejanej kotwy talerzowej, coraz częściej widziane na polskich budowach. Niestety, brak wiedzy o poprawnym wykonaniu i działaniu takiej kotwy może prowadzić do stosowania rozwiązań niezaaprobowanych do mocowania kap mostu. Nie powinno być dopuszczalne stosowanie rozwiązań, które mają KOT-y na części składowe (czyli np. osobno na żywicę, osobno na pręty i inne elementy wchodzące w skład danego rozwiązania), gdyż nie daje to gwarancji, że produkty te połączone w jeden system spełnią rygorystyczne wymagania, jakie są stawiane w stosunku do nowo wznoszonych oraz remontowanych obiektów drogowo-mostowych. To nowe, stosowane już od jakiegoś czasu na drogach w Polsce rozwiązanie powinno być kompletnie przebadane i mieć wydaną na to KOT, czyli łącznemu badaniu i stosownym zapisom w KOT powinny podlegać: żywica, pręty, podkładki, nakrętki oraz element uszczelniający. Element uszczelniający, niezwykle ważny, gwarantuje pełną szczelność przy przejściu z ustroju kapy mostu, przez izolację, do ustroju nośnego obiektu mostowego. Firma oferująca takie rozwiązanie powinna legitymować się dedykowanym dokumentem potwierdzającym przeprowadzenie badania szczelności w oparciu o znane metody oraz gwarantującym zachowanie szczelności.
Wadliwe zamocowanie może doprowadzić do awarii całej kapy pod wpływem sił udarowych od uderzenia pojazdu w krawężnik/barierę energochłonną lub w wyniku przenoszenia obciążeń wynikających ze ssania i parcia wiatru na ekran akustyczny. Dodatkowo, pomimo często wydawanych gwarancji do 10 lat na wykonane prace, obiekty te będą użytkowane bez remontu znacznie dłużej. Na rynku obecne są rozwiązania aprobowane nawet na 100 i 120 lat.
Jednym z krytycznych elementów wznoszenia obiektów jest szczelność izolacji poziomej, która jest bardzo istotnym elementem wpływającym na późniejsze użytkowanie obiektu, jego żywotność i komfort korzystania z niego. Jak istotny jest ten element, wykazuje w swoim raporcie Naczelna Izba Kontroli, wymieniając najczęstsze usterki mostów (uszkodzenia ustroju nośnego, nieszczelność izolacji ustroju nośnego). W związku z raportem zostało złożonych 11 zawiadomień o możliwości popełnienia przestępstwa lub wykroczenia.
Drogowe obiekty inżynierskie. Kto odpowiada za wybór rodzaju zamocowania?
Duża odpowiedzialność za prawidłowe zastosowanie tych nowo zaproponowanych rozwiązań spoczywa na nadzorze budowy. Niefortunnie zdarzają się przypadki, kiedy zapisy z WRM czy Krajowych Ocen Technicznych są traktowane wybiórczo i dopuszcza się rozwiązania, które nie dają pewności wykonanego zamocowania. Bardzo duże znaczenie w ostatecznym wyborze danego systemu ma też wiedza i doświadczenie projektantów, którzy poprzez zapisy w projekcie mogą nie tylko zabezpieczyć wybór rozwiązania zapewniającego poprawne działanie, ale również wymagać jakościowego montażu (np. bezpyłowo, co podnosi bezpieczeństwo zamocowań chemicznych) i pracy wykonanej przez wyszkolonego montera. Na koniec okazuje się, że stosując KOT czy WRM nie tylko zapewniamy bezpieczeństwo zrealizowanych prac na lata, ale również dzięki przyśpieszeniu robót, w ostatecznym rozrachunku – optymalizację kosztów.
Jeżeli tak będziemy podchodzić do nowych narzędzi, jakimi niewątpliwie są wzorce i standardy rekomendowane przez ministra właściwego ds. transportu, możemy być spokojni o jakość obiektów drogowo-mostowych realizowanych i remontowanych w Polsce.
Drogowe obiekty inżynierskie prawidłowo zmocowane.
Na rysunkach zaprezentowano takie właśnie kompleksowe, przebadane i mające wszelkie dokumenty oraz rekomendacje zastosowanie mocowania kapy mostu z płytką oraz już nowe, rekomendowane i potwierdzone przez KOT mocowanie kotwy do kapy mostu bez płytki (co dopuszcza również katalog ministerialny z zapisem mówiącym o zależności od dokumentu odniesienia KOT).
Jesteśmy w trakcie zmian dotyczących stosowania nowych technologii i rozwiązań na naszych obiektach drogowo-mostowych. Tylko rozważne i odpowiedzialne korzystanie z nich przez wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego daje nam szansę na zadowolenie z dokonanej zmiany oraz pozwala patrzeć z optymizmem w przyszłość na nowo powstającą sieć dróg i autostrad w Polsce.
 |
mgr inż. Wojciech Pękowski dyrektor ds. technicznych, Segment CE, Hilti Poland |
 |
mgr inż. Jakub Lipnicki kierownik marketingu technicznego, Segment CE, Hilti Poland |
