Panie Inżynierze, spójrzmy głębiej w te szczeliny na autostradach, jak w ogóle mogło dojść do ich powstania?
Odpowiada:mgr inż. Krzysztof Woźnicki, EUR ING, ekspert FIDIC, przedstawiciel DRBF
– Gdy zaczęła się ta sprawa, pomyślałem, że politycy i publicyści robią z igły widły. Pękło, naprawi się i po temacie! Okazało się jednak, że to nie takie proste.
Od lat spore grono profesjonalistów uważa, że stosowane w Polsce technologie do budowy autostrad i dróg są niewłaściwe, ponieważ nie są dostosowane do warunków atmosferycznych występujących na terenie prawie całego kraju, z wyjątkiem rubieży zachodnich. Europa od Atlantyku po Łabę (i parę kilometrów na wschód) jest pod wpływem klimatu morskiego (atlantyckiego) o najniższych temperaturach w zimie od –15 do –18oC. Natomiast większa część kraju podlega wpływom klimatu kontynentalnego, podobnie jak u naszych wschodnich sąsiadów i sporej części Skandynawii, z temperaturami spadającymi: od –28 do –34oC.
GDDKiA jest zwolennikiem mieszanek MMA „twardych” [PEN20/30 i PEN35/50], popularnych u naszych zachodnich sąsiadów, pękających przy temperaturach od –16 do –22oC. Skandynawowie stosują masy bardziej „miękkie” [PEN180], wytrzymujące temperatury od –28 do –34oC. Na przełomie stycznia i lutego br. w Polsce północno-wschodniej mrozy osiągnęły –30oC. Zaraz po ustąpieniu mrozu dziennikarze nagłośnili wystąpienie licznych, podobno, spękań na nowo budowanych autostradach. Pęknięcia termiczne, typowe wady nawierzchni asfaltowych, mogą stanowić potwierdzenie teorii o zbyt twardych mieszankach MMA stosowanych w Polsce. Co gorsza, spękania termiczne prowadzą do dalszych uszkodzeń nawierzchni i do skrócenia okresu ich żywotności. Możemy zatem spodziewać się remontów już po 2–3 sezonach, zamiast po 7–8 latach.
W maju 2011 r. fachowcy z firmy Eurovia w ramach seminarium IBDiM w Warszawie pokazali prezentację dotyczącą projektowania mieszanek mineralno-asfaltowych wraz z szeroką analizą występujących wad i propozycjami ich usunięcia bez dodatkowych nakładów finansowych. Słuchaczami byli, między innymi, przedstawiciele GDDKiA oraz CUPT.
Na początku marca br. GDDKiA poinformowała, że „przyczyną powstania szczelin na A1 i A2 były niechlujnie prowadzone prace budowlane…” Nie czuję się kompetentnym, aby polemizować z tą oceną, lecz zwracam uwagę na sekwencję wydarzeń. Krytyczna ocena stosowanych w Polsce technologii i ostrzeżenia przed ich skutkami były grubo wcześniejsze od obserwowanego zjawiska oraz bieżącego poszukiwania winnych.
Prawo budowlane odpowiedzialność za rozwiązania projektowe przypisuje projektantowi. W kontraktach „Na Budowę” (czerwony FIDIC) decyzje dotyczące rozwiązań projektowych i technologii podejmuje, a ściśle mówiąc podejmować powinien, projektant. Wykonawca i nadzór inwestorski odpowiadają za wykonanie zgodne z projektem. W kontraktach „Projektuj i buduj” (żółty FIDIC) Wykonawca przejmuje odpowiedzialność za zastosowane technologie. Dlatego w procesie wyłaniania dostawcy usług projektowych i wykonawczych tak istotne jest doświadczenie i… wysokość gwarancji, jakich mogą oni udzielić.
„W Polsce wszyscy znają się na drogach” napisał dr inż. K. Błażejowski w „Sztuce projektowania mieszanek mineralno-asfaltowych”. Wychodząc z tego założenia w budownictwie drogowym Zamawiający (GDDKiA) uznał, że wie najlepiej. Kluczowy dla technologii budowy drogi jest skład mieszanki mineralno-asfaltowej (MMA). Skład MMA jest narzucony przez GDDKiA projektantom na etapie udzielania zlecenia, a Wykonawcom/projektantom w Programie funkcjonalno-użytkowym. Działaniem takim Zamawiający zdejmuje w sporej części z Wykonawców/projektantów odpowiedzialność za przyjętą technologię. Taką politykę trudno zrozumieć, gdyż po to w procesie kwalifikacji wyłaniamy doświadczonego wykonawcę czy to projektu, czy robót, aby wykorzystać jego fachową wiedzę i doświadczenie. Po to wyłaniamy wykonawcę usług lub robót z odpowiednio wysoką gwarancją dobrego wykonania i stosownie wysokim ubezpieczeniem od błędu w działalności zawodowej, aby był zabezpieczony interes Zamawiającego. Przeniesienie z Wykonawcy na Zamawiającego wybranych decyzji merytorycznych powoduje rozmycie odpowiedzialności.
Czas najwyższy na wyciągnięcie wniosków, bo koszty napraw nie będą niskie i, co gorsza, nie będą „kwalifikowalne”. Sugerowałbym potraktowanie Wykonawców jak partnerów, dając im większą swobodę w doborze technologii, materiałów i rozwiązań projektowych (co nie oznacza danie pełnej swobody), w zamian za odpowiednio wydłużony okres udzielanych gwarancji i ich wysokości.
Niepokojąco brzmi cytat z artykułu dr. inż. Krzysztofa Błażejowskiego: „Od wielu lat nie prowadzimy prac badawczych w zakresie nowych metod projektowania składu MMA. Nie interesujemy się też, co świat w tej sprawie robi. A nowych metod pojawiło się dość dużo.”
Wykorzystano:
1. EUROVIA, Metody Projektowania Mieszanek Mineralno-Asfaltowych, Trwałość Nawierzchni Drogowych IBDiM, Warszawa – 18 Maj 2011
2. dr inż. Krzysztof Błażejowski, MMA w świetle wymagań normowych, cz. I, edroga.pl
3. GDDKiA, Spękania – pierwsze analizy, edroga.pl
KOMENTUJE: Urszula Nelken, rzecznik prasowy GDDKiA
– Po przeprowadzeniu szczegółowych badań laboratoryjnych odwiertów z miejsc spękań, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad stwierdza, że przyczyną pojawienia się szczelin i spękań m.in. na budowanym przez firmę Eurovia odcinku A autostrady A2 ze Strykowa do Konotopy nie jest wadliwa technologia betonu asfaltowego o wysokim module sztywności, co w swoim piśmie z 2011 r. podnosił ten wykonawca, ale brak właściwego zabezpieczenia kolejnych elementów konstrukcji drogi lub mechaniczne uszkodzenia tej trasy poprzez nacięcia piłą. To ewidentny błąd w sztuce budowlanej. Nie pojawiły się natomiast spękania tzw. niskotemperaturowe, czyli takie, gdy konstrukcja pęka na mrozie ze względu na zbyt twardy asfalt – a o tym właśnie pisała Eurovia wiosną 2011 r.
W związku z pismem Eurovii z marca 2011 r. GDDKiA wspólnie z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów zorganizowała w maju 2011 r. specjalne seminarium poświęcone argumentom tego wykonawcy o stosowaniu nieodpowiedniej na polskie warunki klimatyczne technologii. IBDiM, który od ponad 10 lat zajmuje się opracowaniem właściwej technologii dla dróg asfaltowych dla Polski, odrzucił wszystkie argumenty Eurovii. Odrzucony został także argument, że przyjęta metoda stosowania nawierzchni o Wysokich Modułach Sztywności – czyli takich, które się nie koleinują – dobra jest dla Francji, ale nie dla Polski, gdzie występują silniejsze spadki temperatur. Właśnie dlatego IBDiM, dostosowując tę technologię do naszych warunków krajowych, zmienił stosowane we Francji bardzo twarde asfalty na bardziej miękkie, które przy naszej pogodzie nie popękają, ale i nie będą się koleinować.
To właśnie brak kolein był celem pracy polskiego Instytutu Badawczego Dróg i Mostów nad betonem asfaltowym o wysokim module sztywności, zastosowanym po raz pierwszy 25 lat temu we Francji. IBDiM, na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, dostosował francuską metodę do polskich warunków poprzez użycie asfaltów bardziej miękkich niż te, przystosowane do francuskich warunków. Taki skład zapewniał równą powierzchnię drogi bez kolein.
Mieszankę po raz pierwszy zastosowano w Polsce w 2002 r. na doświadczalnym odcinku S5. Doświadczenie zakończyło się sukcesem, wobec czego już w 2003 r. biura projektowe rozpoczęły powszechne wprowadzanie warstw o Wysokim Module Sztywności (BA WMS). Od tego czasu technologia WMS przestała być uważana za eksperymentalną i stała się normą stosowaną nie tylko na polskich, ale także czeskich, słowackich, francuskich czy hiszpańskich drogach.
