Węzeł Karczemki w Gdańsku

Kolejne drogowe inwestycje miały coraz węższy zakres, a ich realizacja wydłużała się w czasie. Głównym hamulcem był brak pieniędzy. Wejście Polski do Unii Europejskiej, a co za tym idzie korzystanie z jej funduszy, stworzyło nowe możliwości.

Od 2010 r. Trójmiasto, a szczególnie Gdańsk, jest wielkim placem budownictwa drogowego. Realizowane są koncepcje, kwalifikowane dawniej do sfery marzeń, których korzenie sięgają lat 70. minionego wieku. Ich ideą było stworzenie funkcjonalnej i bezkolizyjnej sieci komunikacyjnej w miastach aglomeracji i połączenie jej z ważnymi drogami regionu i kraju. Czynnikiem mobilizującym do podejmowania śmiałych inwestorskich decyzji był wybór Gdańska na jedno z miast współgospodarzy mistrzostw piłkarskich Euro 2012.

Zbudowane w latach 70. w kształcie połowy czterolistnej koniczynki dwupoziomowe skrzyżowanie obwodnicy Trójmiasta i wylotowej z Gdańska ul. Kartuskiej, biegnącej dalej w kierunku Żukowa (droga krajowa nr 7), było na miarę potrzeb tamtych czasów. Zwielokrotniony w ostatnich latach ruch kołowy spowodował, że węzeł stał się miejscem newralgicznym, powodującym korki i zagrożenie dla bezpieczeństwa jadących. Przebudowa węzła stała się pilną potrzebą. Status quo równało się z zahamowaniem rozwoju budownictwa w południowej części Gdańska i coraz trudniejszymi warunkami życia mieszkańców istniejących już osiedli. Przygotowywanie miasta na przyjęcie kibiców na Euro 2012 sprawiło, że była to już potrzeba paląca.

Czerwonym kolorem zostały na mapie oznaczone budowane odcinki dróg węzła Auchan i węzła Karczemki z zakreślonymi na czarno miejscami budowanych obiektów inżynieryjnych. Siwym kolorem zakreślono budowaną równolegle Trasę W-Z, łączącą centrum Gdańska i stadion PGE Arena z portem lotniczym

 – Koszt inwestycji – mówi inż. Franciszek Rogowicz, członek Rady POIIB, w tamtym czasie dyrektor Oddziału GDDKiA w Gdańsku, będący od pół roku na emeryturze – był głównym czynnikiem hamującym rozpoczęcie rozbudowy węzła. Możliwość skorzystania z funduszy unijnych była szansą na rozbudowę węzła. Z ogromną starannością przygotowaliśmy projekt, a w uzasadnienie rangi inwestycji w systemie komunikacyjnym aglomeracji trójmiejskiej zaangażowali się gospodarze regionu i  posłowie. Szczególnie skuteczna była pomoc posła min. Sławomira Nowaka. W drugiej połowie 2009 r. węzeł Karczemki znalazł się na liście podstawowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013. To oznaczało, że mamy pieniądze. Niewątpliwie perspektywa przyjęcia przez Gdańsk tysięcy kibiców rozgrywek piłkarskich Euro 2012 była czynnikiem dopingującym do podjęcia korzystnej dla nas decyzji, zarówno w resorcie rozwoju regionalnego, jak i na szczeblu UE. Dla mnie było to uwieńczenie długiego i trudnego etapu uruchomienia inwestycji. Z chwilą oddania jej w ręce budowlanych nie miałem już obaw o jej losy. Nie potrafię bez emocji mówić o węźle Karczemki. W pewnym sensie to moje ostatnie dziecko w ponad czterdziestoletniej pracy inżynierskiej. Bardzo mnie cieszy, że będzie to nie tylko funkcjonalny obiekt, ale i o walorach estetycznych. Już teraz pięknie rysuje się w krajobrazie kładka pieszo-rowerowa nad obwodnicą i drogami zbiorczo rozprowadzającymi. Z uznaniem gdańszczan i przyjezdnych spotkał się wiadukt z gdańskimi lwami i pomorskim gryfem. Uważam, że budując trwałe obiekty użyteczności publicznej, nawet w trudnych czasach, trzeba w nie tchnąć to, co będzie ich duszą. Tylko wtedy zostanie po nas trwały ślad – świadectwo czasu.

Fot. 1. Kierownictwo budowy. Od lewej stoją: Tomasz Studnicki, inspektor nadzoru robót mostowych, Bartosz Alejski, kierownik budowy, Sławomir Rytlewski, kierownik projektu, Józef Konopka, inżynier kontraktu, i Tomasz Krawczak, inspektor nadzoru robót drogowych

Węzeł Karczemki to ogromny plac budowy, na którym praca przebiega na wielu płaszczyznach. Zawiera dwa wielopoziomowe skrzyżowania drogowe – mniejsze na wysokości centrum handlowego Auchan, przeznaczone do obsługi przyległych osiedli mieszkaniowych i kompleksu handlowego, odciążające lokalny ruch, drugie, znacznie większe skrzyżowanie, uzupełniające wszystkie połączenia obwodowej Trójmiasta (S6) z ul. Kartuską i Trasą W-Z. W wyniku rozbudowy węzła powstanie jedenaście wiaduktów o łącznej długości 585 m, dwanaście łącznic drogowych, przepust potoku Strzyża o długości 105 m, przystosowany jako przejście dla zwierząt, kładka dla pieszych i rowerzystów, przystosowana do ruchu karetek pogotowia, o długości 73 m, trzeci dodatkowy pas ruchu obwodnicy Trójmiasta o długości 3,5 km dla jezdni w kierunku Gdyni i Tczewa. Przebudowana trasa będzie drogą klasy S z dwoma jezdniami dwupasmowymi i projektowaną prędkością do 100 km/h. Oczywiście są to kluczowe obiekty. Do tego należy dodać pięć zbiorników retencyjnych, odwodnienie i uzbrojenie terenu, budowę sieci energetycznych oraz teletechnicznych, związanych z systemem inteligentnego sterowania ruchem TRISTAR. Inwestycja po zakończeniu (planowanym na 15 maja 2012 r.) zapewni szybkie i bezkolizyjne połączenie lotniska w Rębiechowie z  nowym stadionem PGE Arena i centrum Gdańska, poprzez realizowaną równolegle Trasę W-Z, finansowaną również w 85 proc. z funduszy UE. Węzeł Karczemki otwiera Gdańsk na Kaszuby. Z symulacji ruchu wynika, że nawet w 2025 r. nie będzie w tym miejscu kłopotów z płynnością ruchu.

Na budowie węzła rozmawiamy o przebiegu robót z inż. Józefem Konopką, inżynierem kontraktu, sprawującym nadzór nad budową z ramienia konsultanta – Polskiego Rejestru Statków, z inż. Sławomirem Rytlewskim, kierownikiem projektu z Oddziału GDDKiA w Gdańsku, z inspektorami nadzoru z PRS – inż. Tomaszem Studnickim (roboty mostowe) i inż. Tomaszem Krawczakiem (roboty drogowe) oraz z kierownikiem budowy inż. Bartoszem Alejskim, najmłodszym w tym gronie (uprawnienia budowlane w otrzymał w 2006 r.). W październiku zaawansowanie budowy w robotach inżynieryjnych, branżowych i w robotach drogowych wynosiło 70%.

Fot. 2. Kładka pieszo-rowerowa nad obwodnicą Trójmiasta na wysokości kompleksu handlowego Auchan. Ustrój niosący to stalowa belka ciągła zespolona z żelbetową płytą, podwieszona do dwóch łuków usytuowanych na zewnątrz konstrukcji. Rozpiętości belki wynoszą 7,70 m + 61,60 m + 7,70 m. Konstrukcja, oprócz podwieszenia, oparta jest na ryglach pomiędzy łukami. Na zdjęciu uchwycono moment podawania betonu jednocześnie z dwóch pomp po dwóch stronach kładki

 – 23 marca 2010 roku – mówi inż. Sławomir Rytlewski – przekazaliś­my protokólarnie teren budowy Budimeksowi, firmie wykonawczej, która wygrała przetarg, oferując najkorzystniejszą cenę za roboty, a równocześ­nie znanej na rynku budowlanym z realizacji wielu poważnych budów, również drogowych. Polski Rejestr Statków przyjął obowiązki konsultanta. Projektant węzła biuro Transprojekt Gdańsk sprawuje nadzór autorski. Cztery miesiące później wmurowany został kamień węgielny. Dużym wyzwaniem było zorganizowanie budowy bez przerywania normalnego ruchu kołowego, który na obwodnicy trójmiejskiej dochodzi do 70 tys. pojazdów na dobę. Zwężenie ruchu do jednego pasa groziło paraliżem nie tylko tej drogi, ale i innych dróg w Trójmieście. Musieliśmy znaleźć rozwiązanie pozwalające na utrzymanie dwu pasów jezdni na obwodnicy w każdym kierunku, mimo prowadzonej budowy. Wspólnie z wykonawcą i służbami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo ruchu drogowego poszukiwaliśmy rozwiązania, które pozwoli na zachowanie płynności ruchu i równocześnie na prowadzenie robót budowlanych.

Wykorzystane zostały niemieckie doświadczenia z remontów autostrad sprecyzowane w wytycznych z 1995 r. (RSA 95). Wynikało z nich, że sprawdzono w praktyce, z pomyślnym wynikiem, stosowanie na odcinkach nie dłuższych niż 6 km zawężonych pasów ruchu, 3 m – pas podstawowy i 2,5 m – pas tzw. szybki. Dbając o oznakowanie i zastępując bariery ruchomymi elementami typu U-24, ruch pojazdów odbywał się bez przeszkód. Zaskoczeniem dla kierowców była poprawa płynności na ul. Kartuskiej mimo jej przebudowy. System minirond, organizowanych zależnie od potrzeby, pozwolił na likwidację korków, będących wcześnie normą na tej drodze.

O powodzeniu przebiegu budowy decyduje jej przygotowanie logistyczne i dokumentacyjne, podkreślili rozmówcy. – Bazując na wieloletnim doświadczeniu w zarządzaniu i nadzorowaniu inwestycji budowlanych, w pierwszych miesiącach realizacji – rozwija temat inż. Józef Konopka – skupiliśmy się na wyjaśnianiu wszelkich wątpliwości, na dokładnym przeanalizowaniu i weryfikacji dokumentacji projektowej, opracowaniu wzorów dokumentów wynikających z umowy z konsultantem, z warunków kontraktu dla robót budowlanych i inżynieryjnych projektowanych przez zamawiającego według FIDIC oraz z procedur beneficjenta projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, ustaleniu wzajemnych relacji między uczestnikami procesu budowlanego, opracowaniu harmonogramów rzeczowo-finansowych. Ustalono procedury badań i sprawdzeń materiałów i  wyrobów, procedury odbioru i rozliczania robót budowlano-montażowych. Zorganizowane zostało przez wykonawcę polowe laboratorium do badania materiałów budowlanych, natomiast badania kontrolne wykonuje laboratorium GDDKiA według ustalonych procedur. Konsultant – Polski Rejestr Statków – przeprowadził audyty w wytwórniach mas betonowych i mieszanek asfaltowych mających zaopatrywać wykonawcę. W toku budowy systematycznie odbywają się cotygodniowe narady koordynacyjne i raz w miesiącu posiedzenia rady budowy w celu zweryfikowania „raportu o postępie prac” i omówienia problemów związanych z realizacją robót.

Fot. 3. Fragment budowy węzła Karczemki z widokiem na Kaszuby

Tomasz Krawczak, inspektor nadzoru robót drogowych, zwrócił uwagę, na bardzo skomplikowane warunki gruntowe w obrębie prowadzonych robót. Sławomir Rytlewski, który legitymuje się długim stażem inżynierskim, twierdzi, że pierwszy raz spotyka tak skomplikowane warunki gruntowe.

– Zmieniają się one – powiedział – z dnia na dzień, ponieważ poziom wód gruntowych nie jest stabilny. Takiego zjawiska nie spotkał nawet na Żuławach. Woda nieustannie wędruje między morenowymi warstwami gruntu. Wspólnie z wykonawcą, konsultantem i projektantem na bieżąco są uzgadniane alternatywne metody wzmacniania gruntu.

Od strony zachodniej węzła Auchan, pod wykonanymi nasypami, zostało zrobione głębokie fundamentowanie. Zastosowano kolumny CMC o długości 20 m. Podobnie było w rejonie jeziora Jasień, gdzie jest bagienny teren. Długość wszystkich wbudowanych kolumn to ok. 100 km. Według stanu badań geologicznych w momencie opracowywania projektu grunt z wykopów zaplanowano do wbudowania w nasypy. W czasie wydobywania gruntu okazało się, że bez poddania go procesowi osuszania wapnem lub popiołami lotnymi nie nadaje się do tego celu. Podobnie jest z nośnością gruntu, według wcześ­niejszych badań nie wymagał wymiany, a po jakimś czasie konieczna była wymiana albo wzmocnienie. Jest to najpoważniejsze utrudnienie na tej budowie powodujące straty czasu.

Tomasz Studnicki, inspektor nadzoru robót mostowych, stwierdził, że nasycenie budowlami inżynierskimi tej inwestycji drogowej należy do największych, z jakimi spotkał się w swojej praktyce. Poprosiliśmy o rozszyfrowanie roboczych oznaczeń na załączonej do artykułu mapie.

– Pod budowanymi – wyjaśnia –i będącymi w budowie obiektami, o symbolach roboczych WD-1a, WD-1, WD-2, WD-3 i WD-4, w przyszłości przebiegać będzie trasa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Obiekt WD-5p umożliwiał będzie bezkolizyjny dojazd i wyjazd z parkingu centrum handlowego Auchan i osiedla Wiszące Ogrody pod obwodnicą Trójmiasta. WD-10 i WD-11 to obiekty nad obwodnicą Trójmiasta w ciągu ulicy Kartuskiej (kontynuacja Trasy W-Z). W ciągu Trasy W-Z leżą także dwa mniejsze WD-12 i WD-13 o ustrojach ramowych.
WD-14 to najdłuższy wiadukt dwuprzęsłowy (46,5 m + 42,5 m) usytuowany w ciągu łącznicy DL-5 umożliwiający bezkolizyjny zjazd pojazdów jadących z Gdyni w kierunku centrum Gdańska nad obwodnicą Trójmiasta. Przepust PP-15 to remontowany istniejący przepust w ciągu rzeki Strzyży pod obwodnicą Trójmiasta o przekroju 2 m x 2 m, długości 105,45 m, usytuowany w okolicy wypływu z jeziora Kiełpinek.

Dla posadowienia wszystkich obiektów zastosowano pale wielkośrednicowe o średnicy od 800 do 1000 mm, szeroki wachlarz stosowanych w nowoczesnym budownictwie rozwiązań konstrukcyjnych, w tym:

– ustroje żelbetowe sprężane podłużnie (obiekty WD-1a, WD-2, WD3, WD-4);

– ustroje niosące o konstrukcji płyty żelbetowej zespolonej z dźwigarami stalowymi (WD-4-remont, WD-10-remont, WD-11, WD-14);

– ustroje ramowe z konstrukcją płyty z prefabrykowanych belek strunobetonowych „Kujan” (WD-12 i WD-13);

– jednoprzęsłowa konstrukcja stalowa o przekroju skrzynkowym z ocynkowanych blach falistych SUPER COR (WD-5P);

– kładka dla pieszych (K-9) o pomoście żelbetowym zespolonym ze stalowym rusztem, podwieszonym za pomocą want do dwóch łuków rurowych rozchylanych na zewnątrz.

Dla robót towarzyszących zaprojektowano również ciekawe rozwiązania konstrukcyjne, np. ścianki szczelne pozwalające na etapowanie robót, zakotwione w nasypach za pomocą kotew gruntowych. Ściany czołowe remontowanego przepustu PP-15 dla przeniesienia naporu nowo dobudowanego potężnego nasypu (wys. 23 m) zakotwiono w gruncie za pomocą gwoździ gruntowych typu Tytan. Takie same gwoździe posłużyły również do wykonania zakotwienia murów oporowych przy obiekcie WD-10 (istniejący wiadukt w ciągu ulicy Kartuskiej). Oczepy filarów obiektów WD-11 i WD-14 sprężono podłużnie kablami. Stosowanie nowatorskich rozwiązań jest niezbędne ze względu na potrzebę utrzymania natężonego ruch w ciągu obwodnicy Trójmiasta i spełnienia bezwzględnego warunku terminowego zakończenia robót. Wykonawca prowadzi roboty w cyklu 24 godzin na dobę. Dostawy materiałów odbywają się nocą.

Z inż. Bartoszem Alejskim, kierownikiem budowy, ruszamy w teren. To pierwsza budowa, którą kieruje samodzielnie. Dobra szkoła operatywności i organizacji pracy, a także umiejętności inżynierskich. Trudno o większe skomasowanie różnorodnych robót i problemów, chociażby z gruntem. Na węźle codziennie pracuje ponad 200 osób i 100 jednostek sprzętowych. Ogromne wykopy, nasypy, ciężki sprzęt, tysiące ton zbrojenia, kruszywa itd., a przy tym normalny ruch kołowy na obwodnicy i ul. Kartuskiej to codzienność na tej budowie. Bartosz Alejski zauważa, że mogą pochwalić się brakiem ciężkich wypadków. Nikt z pracujących nie odniósł poważniejszego uszczerbku na zdrowiu. Na organizowaniu bezpiecznych warunków pracy, podkreśla, jego firma nie oszczędza. Zapewnia odpowiedni sprzęt i nadzór. Fotografujemy wiadukt z herbami Gdańska i Kaszub. Silnie wiejący wiatr zagłusza słowa gospodarza, który opisuje poszczególne obiekty. Bezkolizyjne połączenie obwodnicy Trójmiasta z Trasą W-Z mierzy 2,5 km i jest jednym z najdłuższych w podobnych obiektach. Pas jezdni, na którym staliśmy, został już otwarty dla kierowców – kolejna zmiana tymczasowego ruchu, tym razem ułatwiająca życie zmotoryzowanym. Długość rozbudowywanych odcinków dróg w węźle w sumie wynosi 18 830 m. W perspektywie rysuje się łuk kładki nad obwodnicą, swego rodzaju budowlanego klejnociku na tej wielkiej budowie. Jeszcze nie jest wykończona. Za rok o tej porze Bartosz Alejski i jego koledzy z Budimeksu będą na kolejnej budowie, może w Trójmieście, a może w innym miejscu, bogatsi o doświadczenie z realizacji najnowocześniejszego węzła komunikacyjnego w Polsce Północnej, o rozwiązaniach uwzględniających włączenie w przyszłości obiektów inżynierskich do trasy przyszłej kolei metropolitalnej, której projekt czeka na realizację.

Wartość projektu – 262 392 035 zł.

Wartość wydatków kwalifikowanych – 204 626 645 zł.

Środki z Funduszu Spójności UE – 173 932 zł.

Termin ukończenia budowy węzła – 15 maja 2012 r.

Wanda Burakowska

Fot. Andrzej Jamiołkowski

Czerwonym kolorem zostały na mapie oznaczone budowane odcinki dróg węzła Auchan i węzła Karczemki z zakreślonymi na czarno miejscami budowanych obiektów inżynieryjnych. Siwym kolorem zakreślono budowaną równolegle Trasę W-Z, łączącą centrum Gdańska i stadion PGE Arena z portem lotniczym