Via Carpathia – Via asphaltica?

14.11.2017

25–27 października odbyło się XXXVII Seminarium Techniczne Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych.

Patronat honorowy nad wydarzeniem objął Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Tematem otwarcia była Via Carpatia, jeden z najambitniejszych projektów infrastrukturalnych w Unii Europejskiej w ostatnich latach oraz priorytet inwestycyjny w Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025).

Pierwszą sesję jesiennej edycji seminarium PSWNA, dedykowaną Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz administracji drogowej, otworzył Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor GDDKiA. Przedstawił on główne założenia i postępy prac dotyczące budowy Via Carpatia, kluczowego transeuropejskiego korytarza transportowego realizowanego na terenie Litwy, Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii i Grecji. Kraje te mają zostać połączone jednolitą drogą o parametrach przynajmniej drogi ekspresowej. Szlak ma się krzyżować z trasą TRACECA (Europa–Kaukaz–Azja).

 

Remont autostrady betonowej w Saksonii (materiały własne PSWNA)

 

Z przedstawionej prezentacji GDDKiA wynika, że korytarz Via Carpatia, którego głównym elementem w Polsce jest droga ekspresowa S19, od granicy ze Słowacją w Barwinku aż do Białegostoku (Knyszyn) i dalej na północ, stanowi priorytet w następnych latach, w szczególności w zakresie przyspieszenia prac przygotowawczych, tak by była możliwa jak najszybsza realizacja tego ciągu łączącego kraje Bałtyckie z krajami UE oraz jej wschodnimi sąsiadami.

Na północ od Białegostoku będą analizowane rozwiązania komunikacyjne, dotyczące dróg ekspresowych S16 oraz S19, włączając w to możliwą przebudowę obecnej drogi krajowej nr 8 w kierunku Augustowa (głównie na odcinku Korycin–Augustów stanowiącym jedno z połączeń korytarzy Via Carpatia i Via Baltica).

Całkowita długość szlaku Via Carpatia w Polsce wyniesie od 734 do 761 km (w zależności od przebiegu w woj. podlaskim). Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad zapewnił zgromadzonych przedstawicieli wykonawców nawierzchni asfaltowych, że część odcinków tej trasy zrealizowana zostanie w technologii asfaltowej. Przy doborze nawierzchni brane będzie pod uwagę m.in. obciążenie drogi natężeniem ruchu.

 

VIA CARPATIA

 

łącznie trasa osiągnie

w użytkowaniu

w realizacji

w przetargu

w przygotowaniu

woj. podkarpackie

181,5 km

42,5 km

53,8 km

85,2 km

woj. lubelskie

214,6 km

34,5 km

74,9 km

105,2 km

woj. podlaskie

od 263 km do ok. 290 km
(w zależności od wariantu)

12,7 km

37 km

0 km

163,8 km

woj. Warmińsko-mazurskie

43,1 km

43,1 km

woj. mazowieckie

32,4 km

32,4 km

Via Carpatia, prezentacja GDDKiA przedstawiona na XXXVII Seminarium Technicznym PSWNA 26.10.2017

 

O skali przedsięwzięcia świadczy fakt, że w tej chwili polskie autostrady mają w sumie długość 1632 km, a drogi ekspresowe – 1576, co łącznie daje 3208 km. Dodatkowe 700 km Via Carpatia to około 20% wszystkich obecnie istniejących dróg w tym standardzie. Odpowiednie dobranie technologii wykonania, w szczególności nawierzchni drogi, ma wobec tego faktu kluczowe znaczenie, nie tylko ze względu na koszty przedsięwzięcia. Szacowany koszt liczącego około 700 km polskiego odcinka to aż blisko 21 miliardów zł.

– Ze względu na unikalną skalę korzyści nie możemy sobie pozwolić na żadne niedociągnięcia czy eksperymenty w tym temacie, stąd też rekomendujemy budowę tego wiodącego szlaku w sprawdzonej technologii asfaltowej – mówi Andrzej Wyszyński, prezes PSWNA.

Dr inż. Ewa Ołdakowska z Zakładu Inżynierii Drogowej na Wydziale Budownictwa Politechniki Białostockiej zbadała różnice między całościowym kosztem budowy drogi w technologii asfaltowej oraz betonowej. Badanie objęło najczęściej stosowane typy konstrukcji nawierzchni asfaltowych i betonowych, wykorzystywane na drogach o różnym natężeniu ruchu.

We wszystkich analizowanych wariantach porównywalnych, typowych nawierzchni asfaltowych i betonowych, technologia asfaltowa okazała się znacznie tańsza od betonowej. W przypadku dróg krajowych: autostrad i dróg ekspresowych, gdzie ruch jest największy (KR 6 i KR 7), koszt budowy nawierzchni asfaltowej jest o ponad 10% niższy od porównywalnych rozwiązań betonowych.

Samo zbudowanie drogi jest oczywiście ogromnym przedsięwzięciem kosztowym i logistycznym. Jednak nie mniej istotnym wyzwaniem jest długotrwałe utrzymanie infrastruktury, która ze względu na intensywną eksploatację zużywa się, a z upływem czasu narażona jest na szereg zewnętrznych czynników.

– Obiegowa opinia dotycząca trwałości nawierzchni betonowych, wsparta wizerunkiem „pięknych, niemieckich autostrad”, została ostatnio poddana ciężkiej próbie ze względu na toczącego niemieckie drogi „raka betonu” – zauważa A. Wyszyński. – To malownicze określenie służy do opisania reakcji alkaliczno-krzemowej, której ulegają drogi betonowe pod wpływem kontaktu z wodą. Gdy dochodzi do reakcji, w porach drogi powstaje żel, który swoim ciśnieniem rozsadza betonowe autostrady zmieniając je w gruz.

– Nasi sąsiedzi powoli odchodzą od nawierzchni betonowych. Wyburzane odcinki autostrad betonowych są budowane w technologii asfaltowej. W okresie ostatnich 20 lat udział autostrad betonowych w Niemczech zmniejszył się o blisko 4%. Tak samo postępują Czesi. Autostrada Ołomuniec–Brno została „odbudowana” w technologii asfaltowej. Dobrze byłoby mieć na uwadze te wszystkie fakty przy planowaniu i budowie tak ważnej drogi jak Via Carpatia – konkluduje Wyszyński.

 

Źródło: PSWNA

 

www.facebook.com

www.piib.org.pl

www.kreatorbudownictwaroku.pl

www.izbudujemy.pl

Kanał na YouTube

Profil linked.in