25–27 października odbyło się XXXVII Seminarium Techniczne Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych.
Patronat honorowy nad wydarzeniem objął Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Tematem otwarcia była Via Carpatia, jeden z najambitniejszych projektów infrastrukturalnych w Unii Europejskiej w ostatnich latach oraz priorytet inwestycyjny w Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025).
Pierwszą sesję jesiennej edycji seminarium PSWNA, dedykowaną Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz administracji drogowej, otworzył Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor GDDKiA. Przedstawił on główne założenia i postępy prac dotyczące budowy Via Carpatia, kluczowego transeuropejskiego korytarza transportowego realizowanego na terenie Litwy, Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii i Grecji. Kraje te mają zostać połączone jednolitą drogą o parametrach przynajmniej drogi ekspresowej. Szlak ma się krzyżować z trasą TRACECA (Europa–Kaukaz–Azja).
Remont autostrady betonowej w Saksonii (materiały własne PSWNA)
Z przedstawionej prezentacji GDDKiA wynika, że korytarz Via Carpatia, którego głównym elementem w Polsce jest droga ekspresowa S19, od granicy ze Słowacją w Barwinku aż do Białegostoku (Knyszyn) i dalej na północ, stanowi priorytet w następnych latach, w szczególności w zakresie przyspieszenia prac przygotowawczych, tak by była możliwa jak najszybsza realizacja tego ciągu łączącego kraje Bałtyckie z krajami UE oraz jej wschodnimi sąsiadami.
Na północ od Białegostoku będą analizowane rozwiązania komunikacyjne, dotyczące dróg ekspresowych S16 oraz S19, włączając w to możliwą przebudowę obecnej drogi krajowej nr 8 w kierunku Augustowa (głównie na odcinku Korycin–Augustów stanowiącym jedno z połączeń korytarzy Via Carpatia i Via Baltica).
Całkowita długość szlaku Via Carpatia w Polsce wyniesie od 734 do 761 km (w zależności od przebiegu w woj. podlaskim). Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad zapewnił zgromadzonych przedstawicieli wykonawców nawierzchni asfaltowych, że część odcinków tej trasy zrealizowana zostanie w technologii asfaltowej. Przy doborze nawierzchni brane będzie pod uwagę m.in. obciążenie drogi natężeniem ruchu.
VIA CARPATIA |
|||||
|
łącznie trasa osiągnie |
w użytkowaniu |
w realizacji |
w przetargu |
w przygotowaniu |
woj. podkarpackie |
181,5 km |
42,5 km |
– |
53,8 km |
85,2 km |
woj. lubelskie |
214,6 km |
34,5 km |
– |
74,9 km |
105,2 km |
woj. podlaskie |
od 263 km do ok. 290 km |
12,7 km |
37 km |
0 km |
163,8 km |
woj. Warmińsko-mazurskie |
43,1 km |
– |
– |
43,1 km |
– |
woj. mazowieckie |
32,4 km |
– |
– |
– |
32,4 km |
Via Carpatia, prezentacja GDDKiA przedstawiona na XXXVII Seminarium Technicznym PSWNA 26.10.2017
O skali przedsięwzięcia świadczy fakt, że w tej chwili polskie autostrady mają w sumie długość 1632 km, a drogi ekspresowe – 1576, co łącznie daje 3208 km. Dodatkowe 700 km Via Carpatia to około 20% wszystkich obecnie istniejących dróg w tym standardzie. Odpowiednie dobranie technologii wykonania, w szczególności nawierzchni drogi, ma wobec tego faktu kluczowe znaczenie, nie tylko ze względu na koszty przedsięwzięcia. Szacowany koszt liczącego około 700 km polskiego odcinka to aż blisko 21 miliardów zł.
– Ze względu na unikalną skalę korzyści nie możemy sobie pozwolić na żadne niedociągnięcia czy eksperymenty w tym temacie, stąd też rekomendujemy budowę tego wiodącego szlaku w sprawdzonej technologii asfaltowej – mówi Andrzej Wyszyński, prezes PSWNA.
Dr inż. Ewa Ołdakowska z Zakładu Inżynierii Drogowej na Wydziale Budownictwa Politechniki Białostockiej zbadała różnice między całościowym kosztem budowy drogi w technologii asfaltowej oraz betonowej. Badanie objęło najczęściej stosowane typy konstrukcji nawierzchni asfaltowych i betonowych, wykorzystywane na drogach o różnym natężeniu ruchu.
We wszystkich analizowanych wariantach porównywalnych, typowych nawierzchni asfaltowych i betonowych, technologia asfaltowa okazała się znacznie tańsza od betonowej. W przypadku dróg krajowych: autostrad i dróg ekspresowych, gdzie ruch jest największy (KR 6 i KR 7), koszt budowy nawierzchni asfaltowej jest o ponad 10% niższy od porównywalnych rozwiązań betonowych.
Samo zbudowanie drogi jest oczywiście ogromnym przedsięwzięciem kosztowym i logistycznym. Jednak nie mniej istotnym wyzwaniem jest długotrwałe utrzymanie infrastruktury, która ze względu na intensywną eksploatację zużywa się, a z upływem czasu narażona jest na szereg zewnętrznych czynników.
– Obiegowa opinia dotycząca trwałości nawierzchni betonowych, wsparta wizerunkiem „pięknych, niemieckich autostrad”, została ostatnio poddana ciężkiej próbie ze względu na toczącego niemieckie drogi „raka betonu” – zauważa A. Wyszyński. – To malownicze określenie służy do opisania reakcji alkaliczno-krzemowej, której ulegają drogi betonowe pod wpływem kontaktu z wodą. Gdy dochodzi do reakcji, w porach drogi powstaje żel, który swoim ciśnieniem rozsadza betonowe autostrady zmieniając je w gruz.
– Nasi sąsiedzi powoli odchodzą od nawierzchni betonowych. Wyburzane odcinki autostrad betonowych są budowane w technologii asfaltowej. W okresie ostatnich 20 lat udział autostrad betonowych w Niemczech zmniejszył się o blisko 4%. Tak samo postępują Czesi. Autostrada Ołomuniec–Brno została „odbudowana” w technologii asfaltowej. Dobrze byłoby mieć na uwadze te wszystkie fakty przy planowaniu i budowie tak ważnej drogi jak Via Carpatia – konkluduje Wyszyński.
Źródło: PSWNA