Stosowanie Eurokodów w budownictwie mostowym – cz. II

23.12.2011

Błędne zapisy w Eurokodach (na przykładzie Eurokodu 1).

Opracowanie polskiej wersji Eurokodu 1 [12] było z pewnością olbrzymim wyzwaniem merytorycznym. Ale niektóre zapisy tego Eurokodu są błędne i powinny być zmienione. Tytuł normy brzmi: Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: Obciążenia ruchome mostów. Z całą pewnością Eurokod dotyczy obciążenia nie tylko mostów, ale również wiaduktów, estakad i kładek dla pieszych. Wszystkie te budowle w obszarze drogownictwa są zwane obiektami mostowymi, a w obszarze kolejnictwa – obiektami inżynieryjnymi. Tytuł Eurokodu należy uzgodnić z drogowcami i kolejarzami, ale z całą pewnością nie powinien on pozostać w obecnej formie.

W Eurokodzie są rozróżniane dwie formy wymagań – zasady i reguły stosowania (pisanie tych wyrażeń, rozpoczynając dużą literą w środku zdania, jest niepoprawne). Zasady nie zawierają alternatywnych rozwiązań, należy stąd wnosić, że powinny być stosowane bez możliwości zmian. Do zasad zaliczono definicje.

Podane niżej definicje zawarte Eurokodzie wymagają zmiany:

– balustrada dla pieszych jest urządzeniem bezpieczeństwa ruchu pieszych lub „jeźdźców, rowerzystów lub bydła”;

– bariera ochronna są to „zabezpieczenia instalowane wzdłuż krawędzi lub na środkowym pasie dzielącym drogi”;

– ekran akustyczny jest to „osłona do redukcji przekazywania hałasu”;

– ruchomy pomost kontrolny jest to „część pojazdu, różna od mostu, używana do przeglądu”;

– kładka dla pieszych jest to most, na którym m.in. nie ma „ruchu kolejowego”;

– jezdnia jest to „część powierzchni drogi podparta konstrukcją”,

– pas postojowy jest to pas „przewidziany do użytku przez pojazdy mające trudności”.

Nie wgłębiając się w istotę rzeczy, można byłoby zauważyć, że

– balustrada jest urządzeniem bezpieczeństwa wyłącznie ruchu pieszych, a nie „jeźdźców, rowerzystów lub bydła”;

– bariera ochronna jest urządzeniem bezpieczeństwa ruchu pojazdów;

– ekran przeciwhałasowy (a nie akustyczny) jest to osłona ograniczająca rozprzestrzenianie się hałasu komunikacyjnego;

– kładka dla pieszych nie jest mostem, ale brak na niej ruchu kolejowego nie jest wyznacznikiem rodzaju obiektu mostowego i nie jest to cecha charakteryzująca kładkę dla pieszych;

– jezdnia na obiekcie mostowym jest to część drogi usytuowana na pomoście.

Wydaje się, że autorzy Eurokodu mają świadomość nieuchronności zmian, gdyż definicja zasad (tych, które są niezmienne) jest jeszcze bardziej kuriozalna niż definicje wyżej wymienione: otóż zasady zawierają wymagania, dla których „nie dopuszcza się alternatywy, chyba że postanowiono inaczej”.

W dawnym systemie normalizacyjnym normy stanowiły spójny – bo dosyć wąski – zbiór wymagań, które należało spełnić, aby jakąś czynność wykonać zgodnie z normą. W obecnym systemie normalizacyjnym Eurokody stanowią bardzo obszerny zbiór zaleceń, w których zawarto – w miarę aktualny – stan wiedzy technicznej (jeżeli normy są dobrowolne, to wszystkie zawarte w nich wymagania, w polskim rozumieniu tego słowa, stają się zaleceniami). Zbiór Eurokodów nie stanowi zbioru spójnego, natomiast z pewnością stanowi dorobek nauki i techniki europejskiej (fakt, że słabo uporządkowany).

 

Trasa Łazienkowska, Warszawa

 

Eurokody są dokumentami skomplikowanymi ze względu na niejednoznaczne zapisy w nich zawarte, które mogą być źródłem nieporozumień i błędów. Eurokody, według polskiej nomenklatury, są w większym stopniu rodzajem podręczników lub poradników niż norm w dotychczasowym rozumieniu tego słowa. Dodatkowo mają objętość porównywalną z encyklopedią powszechną. Ich wprowadzenie zwiększy zdecydowanie pracochłonność na wszystkich etapach projektowania. Będą również znaczne koszty ich wprowadzenia, gdyż zapisy zawarte w Eurokodach w wielu wypadkach odbiegają zdecydowanie od „klasycznych” sformułowań normatywnych, do których projektanci są przyzwyczajeni. Na pocieszenie należy zauważyć, że problemy – natury podstawowej – z wprowadzeniem Eurokodów do normalizacji krajowej występują również w innych krajach, np. we Francji [18], w Niemczech [21] i Wielkiej Brytanii [19].

PROCEDURA IMPLEMENTACJI EUROKODÓW W BUDOWNICTWIE MOSTOWYM W POLSCE

Wykorzystanie w praktyce projektowej Eurokodów zależy od współpracy przedstawicieli nauki, administracji drogowej i projektantów. W procedurze szybkiej implementacji Eurokodów należałoby wykonać następujące zadania:

1. Komitet Techniczny ds. Obiektów Mostowych, zrzeszający jednostki naukowe, administracyjne i projektowe, powinien opracować załączniki krajowe do Eurokodów dotyczących obiektów mostowych.

2. Minister Infrastruktury powinien znowelizować rozporządzenie dotyczące obiektów mostowych, zdecydowanie ograniczając zawarte w nich wymagania do niezbędnego minimum. W znowelizowanym rozporządzeniu powinny być powołane Eurokody, ale jako normy datowane. Normy te lub wymagania w nich zawarte powinny być obligatoryjnie stosowane do projektowania obiektów mostowych usytuowanych w ciągach dróg publicznych w Polsce.

3. W Polsce zostały już wydane, są i będą wydawane różne opracowania dotyczące Eurokodów. Na przykład w tym roku zostały wydane opracowania [14], [16] i [17]. Na podstawie różnych opracowań na temat Eurokodów powinna powstać zalecana w kraju procedura projektowa w odniesieniu do typowych konstrukcji mostowych żelbetowych, stalowych i zespolonych oraz ich fundamentowania. Powinny powstać publikacje zawierające przykłady wzorcowych obliczeń typowych konstrukcji, a także, na wzór wydawnictw w Wielkiej Brytanii, kompendia „How to”, łączące wymagania zawarte w różnych Eurokodach.

4. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad powinien do projektowania obiektów mostowych usytuo-wanych w ciągach dróg krajowych wprowadzić jednolitą procedurę projektową, w odniesieniu do typowych konstrukcji mostowych wykonywanych z danego materiału konstrukcyjnego i ich fundamentowania (na przykład w odniesieniu do Eurokodu 7 każdy kraj powinien spośród trzech sposobów obliczeniowych wybrać ten, który w największym stopniu odpowiada tradycji projektowania, a następnie określić wartości współczynników częściowych zgodnie z krajowymi wymaganiami bezpieczeństwa [22] – w procedurze projektowej powinien być dokonany wybór dotyczący zalecanego sposobu obliczania).

5. Pozostali zarządcy dróg publicznych powinni zostać poinformowani o możliwości skorzystania z jednolitej procedury projektowej dotyczącej typowych konstrukcji mostowych, wprowadzonej na drogach krajowych.

6. Projektanci powinni się dokształcać w poprawnym rozumieniu nowych zasad projektowania na studiach i kursach podyplomowych organizowanych przez jednostki naukowe i szkoleniach organizowanych przez samorząd zawodowy – Izbę Inżynierów Budownictwa.

 

WNIOSKI

– W przyjętym w Polsce systemie normalizacyjnym należy stosować te normy, które znajdują się w zbiorze Polskich Norm. W zbiorze tym znajdują się zarówno normy aktualne, jak i wycofane. Mogą one być powoływane w przepisach prawnych. Normy aktualne stanowią około 1/3 zbioru wszystkich norm.

– W przyjętym w Polsce systemie prawnym nie należy stosować Eurokodów do projektowania obiektów mostowych.

– Szybka implementacja Eurokodów w Polsce w budownictwie mostowym zależy od poprawnych relacji i współpracy między pracownikami jednostek naukowych, administracji drogowej i biur projektowych. Każde środowisko techniczne ma do wykonania określone, bardzo istotne w całym dziele implementacji, zadania. Jeżeli je wykona, nie będzie potrzeby utyskiwania przez naukowców na niekompetencję urzędników, urzędników – na nieprzydatność opracowań naukowych, a projektantów – na zbyt niskie zarobki.

 

dr inż. Janusz RYMSZA

Instytut Badawczy Dróg i Mostów

Zdjęcia: Barbara Rymsza

 

 

Piśmiennictwo 

1. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz.U. z 1994 r. Nr 89, poz. 414 z późn. zm.).

2. Ustawa z dnia 12 września 2002 r. o normalizacji (Dz.U. z 2002 r. Nr 169, poz. 1386 z późn. zm.).

3. Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych (Dz.U. z 2004 r. Nr 19, poz. 177).

4. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o wyrobach budowlanych (Dz.U. z 2004 r. Nr 92, poz. 881 z późn. zm.).

5. Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz.U. z 2009 r. Nr 157, poz. 1240 i 1241 z późn. zm.).

6. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. z 2000 r. Nr 63, poz. 735 z późn. zm.).

7. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 sierpnia 2004 r. w sprawie sposobu deklarowania zgodności wyrobów budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem budowlanym (Dz.U. z 2004 r. Nr 198, poz. 2041 z późn. zm.).

8. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 1 grudnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz.U. z 2010 r. Nr 239, poz. 1597).

9. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 305/2011 z dnia 9 marca 2011 r. ustanawiające zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu wyrobów budowlanych i uchylające dyrektywę Rady 89/106/EWG.

10. Dyrektywa Rady Wspólnot Europejskich w sprawie zbliżenia ustaw i aktów wykonawczych Państw Członkowskich dotyczących wyrobów budowlanych, ITB, Warszawa 1994.

11. Polska Norma PN-EN 1990:2007 Eurokod: Podstawy projektowania konstrukcji.

12. Polska Norma PN-EN 1991-2:2007 Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: Obciążenia ruchome mostów.

13. Polska Norma PN-S-10030:1985 Obiekty mostowe. Obciążenia.

14. A. Biegus, Podstawy projektowania konstrukcji budowlanych. Oddziaływania na konstrukcje. Projektowanie konstrukcji stalowych, Zeszyty edukacyjne Buildera, zeszyt 1, styczeń 2011.

15. W. Ciołek, Kilka uwag o Eurokodach i stosowaniu norm wycofanych, „Inżynier Budownictwa” nr 7–8/2010, s. 21–24.

16. A. Klimek, Projektowanie konstrukcji murowych, Zeszyty edukacyjne Buildera, zeszyt 3, styczeń 2011.

17. A. Łapko, Projektowanie konstrukcji żelbetowych, Zeszyty edukacyjne Buildera, zeszyt 2, styczeń 2011.

18. J. Moreau de Saint-Martin, La transposition des Eurocodes en France. Statuts,échéances, „Routes” nr 818/2003, s. 58–60.

19. H. Russell, Factor of change, „Bridge” nr 57/2009, s. 40–41.

20. J. Rymsza, Technical and scientific analysis of military load classification of bridges, ferries, rafts and vehicles according to NATO standardization agreement STANAG 2021, Road and Bridge Research Institute, „Studies and Research Works” nr 58/2007, Warsaw.

21. F. Standfuss, F. Grossmann, Einführung der Eurocodes für Brücken in Deutsch-land. „Bet.-u. Stahl” nr 1/2000, s. 47–49.

22. N. Vogt, B. Schuppener, A. Weissenbach, B. Gajewska, B. Kłosiński, Podejścia obliczeniowe stosowane w Niemczech w projektowaniu geotechnicznym według Eurokodu 7-1, „Inżynieria i Budownictwo” nr 6/2006, s. 326–330.

www.facebook.com

www.piib.org.pl

www.kreatorbudownictwaroku.pl

www.izbudujemy.pl

Kanał na YouTube

Profil linked.in

Używamy cookies i podobnych technologii m.in. w celach: świadczenia usług, reklamy, statystyk. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień Twojej przeglądarki oznacza, że będą one umieszczane w Twoim urządzeniu końcowym. Pamiętaj, że zawsze możesz zmienić te ustawienia. Szczegóły znajdziesz w Polityce Prywatności.