Plac budowy stacji metra Bródno zajmuje prawie 6 hektarów. Teren przecina czynna linia tramwajowa, warunki hydrogeologiczne są skomplikowane, a poziom wód gruntowych wysoki. Do tego w gruncie występują pozostałości z II Wojny Światowej. Dochodzi wyścig z czasem i to w warunkach pandemicznych. Z takimi wyzwaniami musiała zmierzyć się firma Soletanche Polska – wykonawca fundamentowania stacji.
Na temat geologii, zastosowanych technologii oraz wyzwań opowiada Jacek Zdunek, Project Manager w Soletanche Polska. Prace realizowane były w ramach kontraktu z generalnym wykonawcą firmą GÜLERMAK.
Zakres prac Soletanche związany był z realizacją technologii ścian szczelinowych, od których rozpoczęto prace budowlane. Kolejnym elementem kontraktowym było wykonanie baret zrealizowanych w tej samej technologii. Barety to rodzaj fundamentu pośredniego. Są to pojedyncze zbiory ścian szczelinowych, które mają za zadanie przyjąć znaczne obciążenia od konstrukcji. W fazie tymczasowej stanowiły podparcie dla podziemnej konstrukcji – dla stropów poszczególnych kondygnacji podziemnych. W fazie docelowej zapewniają stateczność płyty fundamentowej podlegającej wyporowi hydrostatecznemu. Z racji skomplikowanych warunków hydrogeologicznych, podobnych do tych, które wystąpiły podczas realizacji fundamentów stacji Trocka, charakteryzujących się wysokim poziomem wód gruntowych, konieczne było wykonanie poziomej przesłony przeciwfiltracyjnej w technologii jet-grouting. Przesłona jest korkiem, który ma za zadanie utrudnić wodzie wnikanie do wnętrza konstrukcji.
Zobacz też: Tunele Północnej Obwodnicy Krakowa – wyzwania realizacyjne i zakres prac wykonawcy fundamentowania
Stacja metra Bródno. Pierwsze zadanie to fundamenty komory startowej dla tarcz TBM
Prace fundamentowe rozpoczęły się w kwietniu 2019 roku od realizacji ścian szczelinowych komory startowej dla tarczy TBM.
Głębienie ścian szczelinowych to długotrwały proces – wyjaśnia Jacek Zdunek, Project Manager Soletanche Polska. Do stabilizacji wykopu szczelinowego wykorzystywana jest specjalna zawiesina bentonitowa, która przez cały czas pracy poddawana jest procesowi recyclingu (jest to specjalny proces odpiaszczania, który umożliwia ponowne wykorzystanie surowca w realizacji kolejnych sekcji ścian szczelinowych bez uszczerbku na jego właściwościach). Po wykopaniu szczeliny do zakładanej głębokości, pogrążamy w niej tzw. kosze zbrojeniowe po czym przy użyciu rury kontraktor wpuszczamy mieszankę betonową – mówi Jacek Zdunek. Tak sekcja po sekcji wykonane zostały ściany całego korpusu stacji
W ramach tego zadania wykonano również barety podtrzymujące stropy konstrukcji. Po zakończeniu tego etapu prac, generalny wykonawca zrealizował strop 0 uwzględniający otwory technologiczne, które umożliwiły wydobycie urobku metodą podstropową. Wraz z postępem prac ziemnych odkopywane sekcje ścian szczelinowych komory były myte i przygotowywane do odbiorów technicznych. Komora zawiera dwie kondygnacje podziemne.
Zrealizowanie tego obiektu zgodnie z założeniami harmonogramowymi było kluczowe. To właśnie z tej komory startowały bowiem tarcze, które miały zrealizować tunele łączące odcinek północny II linii metra ze stacją Trocka. Prace związane z realizacją komory zostały zakończone wiosną 2020 roku. Pod koniec kwietnia 2020 roku, pierwsza z tarcz – Maria rozpoczęła drążenie tunelu do stacji C20 Kondratowicza. Ze względu na trwającą pandemię tarcze Anna i Maria wykonywały drążenie osobno. Wszystko po to, aby zapewnić płynność prac mimo szalejącej pandemii. W ten sposób brygady obsługujące prace budowlanno-wydobywcze TBMów były od siebie odizolowane. Pod koniec lutego 2021 druga z tarcz – Anna przebiła się do stacji Trocka, tym samym kończąc prace związane z łączeniem stacji Trocka, Zacisze, Kondratowicza i Bródno.
Polecamy:
Dworzec Warszawa Zachodnia – ruszyła przebudowa
Tunel Południowej Obwodnicy Warszawy. FILM
Stacja metra Bródno to między innymi podziemna hala z 11 torami odstawczymi
Jednak stacja metra Bródno to nie tylko przestrzeń komory startowej dla tarczy TBM. Stacja C21 to krańcowy odcinek II linii metra i to właśnie tutaj będą zawracały pociągi. Na obszarze ok 3,5 ha realizowano prace związane z budową korpusu stacji oraz hali podziemnej, która ma docelowo pomieścić 11 torów umożliwiających mijanie i zawracanie pociągom metra. Ten obszar od ul. Łabiszyńskiej przez Rembielińską, aż do ul. Bazyliańskiej to ogromny plac budowy, na którym w szczytowym momencie budowy pracowały 4 zestawy do ścian szczelinowych oraz 2 zestawy wykonujące kolumny w technologii jet–grouting. Budowę z ramienia Soletanche w kulminacyjnym momencie prac realizowało 106 osób (16 osób z nadzoru i 90 z produkcji).
W ramach budowy stacji C21 Soletanche wykonała ściany szczelinowe i barety o łącznej długości ok. 3 000 metrów. Składa się na to 289 baret i 369 sekcji ścian szczelinowych Ściany szczelinowe były wykonywane w grubościach od 60 do 120 cm. Średnia głębokość ścian wykonanych jako element korpusu stacji sięgała 35 m głębokości. Najgłębsze sekcje zrealizowane zostały do 37 m głębokości. Ściany na wyjściach wykonane zostały w głębokościach do 12 do 20 m – podsumowuje Jacek Zdunek.
Prace realizacyjne ścian korpusu stacji oraz baret wykonywane były symultanicznie z wykopem komory startowej, przygotowaniem jej do startu tarcz TBM. Ostatnią sekcję ścian szczelinowych na tym obiekcie Soletanche wykopało 2 października 2020 roku. Następnie w ramach postępu prac ziemnych odsłaniane sekcje ścian szczelinowych były myte i przygotowywane do odbiorów technicznych.
Wysoki poziom wód gruntowych – aż 15 m wody do obniżenia
Osiedle Bródno leży w pradolinie Wisły. Geologicznie znaczy to, że teren położony jest na piaskach, które cechują się wysoką wodoprzepuszczalnością. Zwierciadło wody gruntowej stabilizuje się na ok. czterech metrach pod poziomem terenu. Z uwagi na to, że płytę fundamentową zaprojektowano na głębokości 18 m największym wyzwaniem było wykonanie poziomej przesłony uniemożliwiającej wniknięcie wody do wnętrza konstrukcji. W tym celu wykonywany jest tzw. korek w technologii jet-grouting. Korek jest usytuowany na znacznej głębokości – pomiędzy 33 a 35 m, co także jest swego rodzaju rekordem. Z tego względu Soletanche przystąpiło do tego zadania ze wsparciem ze strony firmy siostrzanej spółki Zetas. Jest to turecka spółka wchodząca w skład grupy Soletanche Bachy. Wspomogła Polaków doświadczeniem oraz potrzebnym sprzętem, który umożliwił wykonanie kolumn jet-grouting na znacznej głębokości.
Najgłębiej schodzimy tutaj na 41 metrów – wyjaśnia Jakub Rozwadowski, Inżynier budowy odpowiedzialny za nadzór prac związanych z wykorzystaniem iniekcji strumieniowej. Maszt palownicy użytej do tego zadania sięga na głębokość 40,5 m. W ramach zadania wykonano tutaj 4000 kolumn jet – grouting. Łączna powierzchnia przesłony to ok 22 000 m² – podsumowuje Jakub Rozwadowski.
Niewybuch i działająca linia tramwajowa
Oprócz wymagających warunków gruntowych oraz wysokiego poziomu wód gruntowych budowa zmagała się z innymi utrudnieniami. W czasie budowy przez plac była przeprowadzona działająca linia tramwajowa na ul. Rembielińskiej. Dzieliła ona plac budowy w taki sposób, że aby przewieźć transport z jednej strony torów tramwajowych na drugą, potrzeba było używać sieci dróg miejskich. Łączna długość przejazdu wynosiła ok. 5 km. To było duże utrudnienie, które wymagało dobrej organizacji pracy i zmuszało do wcześniejszego planowania transportów, żeby nie tracić później zbyt wiele czasu na logistykę. Dodatkowo bieg linii tramwajowej musiał być dwukrotnie przenoszony po to, by można w jego miejscu zrealizować ściany szczelinowe oraz przesłonę jet-grouting.
Kolejnymi niespodziankami były znajdujące się w gruncie niewybuchy z czasów II Wojny Światowej. W czasie budowy było kilka interwencji patroli saperskich. Najbardziej spektakularnym znaleziskiem była bomba o wadze 250 kg znaleziona w okolicach ul. Bazyliańskiej.
Soletanche zakończyło realizację zarówno ścian szczelinowych, jak i przesłony przeciw filtracyjnej. Trwają odbiory ścian szczelinowych (czerwiec 2021 r.). Budowa tym samym wkracza w fazę wykończeniową, gdzie na poziomie -2 będą realizowane podtorza oraz perony stacji, a na poziomie -1 będzie ulokowana tzw. infrastruktura komercyjna, jak punkty usługowe czy punkt informacji pasażerskiej.
Mam nadzieję, że udało mi się przybliżyć tajniki realizacji fundamentów warszawskiego metra, tym samym zapraszam na przejażdżkę metrem do stacji C21 BRÓDNO – zaprasza Jacek Zdunek.
