Analiza potencjalnych rozwiązań budowlanych i podstawy wyboru realizowanej koncepcji konstrukcyjnej.
Uwzględnione musiały być w każdym przypadku zmiany w użytkowaniu poszczególnych obszarów, przez które miała przebiegać przeprawa, nie mówiąc o koniecznoci różnego rodzaju robót rozbiórkowych i rekonstrukcyjnych.
Warunki wstępne
Poprawę dostępu drogowego do Portu Gdańsk ma zapewnić budowa tras komunikacyjnych: „połączenia Portu Lotniczego w Gdańsku z Portem Morskim w Gdańsku – Trasa Słowackiego” oraz „połączenia dróg krajowych – Trasa Sucharskiego”, która łącząc się z obwodnicą południową Gdańska umożliwia bezkolizyjne połączenie z drogami krajowymi nr 7 (kierunek Warszawa), nr 91 (kierunek Łódź) oraz autostradą A1.
Na Trasie Słowackiego, podzielonej na cztery odcinki realizacyjne, następuje przekroczenie cieku (rys. 1), którym jest Martwa Wisła, mająca w miejscu przeprawy szerokość 210 m oraz głębokość 12,5 m poniżej poziomu odniesienia, tj. ±0,00 m n.p.m. Brzegi cieku w miejscu planowanej trasy tunelu są po obu stronach strome i podparte konstrukcjami dwóch nabrzeży: „Dworzec Drzewny” od strony węzła „Ku Ujściu” oraz „Wiślane” od strony węzła „Marynarki Polskiej”. Trasa Słowackiego na odcinku czwartym („węzeł Marynarki Polskiej – węzeł Ku Ujściu”) przechodzi przez eksploatowane obszary Portu Gdańskiego i bazy magazynowej nr 31 PKN ORLEN SA.
Martwa Wisła na odcinku, na którym jest obecnie realizowana przeprawa w postaci tunelu, należy do morskich wód wewnętrznych. Stanowi drogę żeglowną jednostek pływających cumujących przy nabrzeżach Portu Gdańsk oraz jednostek budowanych, a szczególnie remontowanych,w stoczniach zlokalizowanych przede wszystkim na Wyspie Ostrów. Poza statkami konwencjonalnymi, Martwa Wisła jest wykorzystywana do transportu wodnego jednostek pływających stosowanych w oceanotechnice: platform półzanurzanych i platform podnoszonych. Dotychczas w Gdańskiej Stoczni Remontowej remontowano m.in. platformy półzanurzane (np. „Port Reval”) i podnoszone (np. „ENSCO 100”), których szerokości dochodziły do 89,0 m, a wysokość nad poziomem zwierciadła Martwej Wisły do ponad 140,0 m (platforma „Atlantic Rotterdam” wysokości 141,0 m). Platformy te są holowane na otwartych akwenach morskich z prędkością około 3 węzłów na bardzo długich holach (ok. 500 m), a w kanałach żeglownych – za pomocą krótkich holi przy użyciu trzech holowników głównych i jednego ubezpieczającego. Przy bardzo małych prędkościach holowania pozwala to na dokładne manewrowanie platformą, a więc zachowanie wyznaczonego pasa ruchu lub kanału żeglownego.
Rys. 1 Lokalizacja tunelu w porcie gdańskim [2]
Przyjmując lokalizację, jak i rozwiązanie budowlane przeprawy przez Martwą Wisłę, należało wziąć pod uwagę następujące warunki, mające wpływ na parametry przeprawy:
– umożliwienie użytkowania w pełni terytorium i akwatorium Portu Gdańskiego, łącznie z istniejącymi nabrzeżami, znajdującymi się po obu stronach Martwej Wisły i Motławy; oznacza to m.in. zapewnienie podczas realizacji przeprawy przejezdności dróg i torów kolejowych oraz zabezpieczenie konstrukcji nabrzeży po obu stronach przeprawy;
– umożliwienie użytkowania Martwej Wisły przez znajdujące się na Wyspie Ostrów i wzdłuż brzegów cieków przemysły portowe, łącznie ze stoczniami produkcyjnymi i remontowymi, jako jedynej żeglownej drogi wodnej, łączącej Motławę i Martwą Wisłę z Zatoką Gdańską, a następnie z pełnym morzem;
– umożliwienie użytkowania bazy magazynowej nr 31 PKN ORLEN SA, zlokalizowanej na przyjętej w projekcie trasie przeprawy;
– umożliwienie korzystania z instalacji energetycznych i wodno-kanalizacyjnych, znajdujących się poniżej poziomu dna Martwej Wisły w sąsiedztwie przeprawy.
Wymienione warunki musiały decydować o przyjętym rozwiązaniu budowlanym konstrukcji przeprawy, którą – ogólnie rzecz biorąc – mógłby być most lub tunel. Uwzględnione musiały być w każdym przypadku, szczególnie w okresie budowy mostu czy tunelu, zmiany w użytkowaniu poszczególnych obszarów, przez które miała przebiegać przeprawa, nie mówiąc o konieczności różnego rodzaju robót rozbiórkowych i rekonstrukcyjnych, łącznie z przeniesieniem niektórych obiektów budowlanych w inne miejsce.
Przeprawa mostowa
Przy rozpatrywaniu przeprawy mostowej mogły być wzięte pod uwagę w zasadzie dwa główne rozwiązania konstrukcyjne: mostu wysokowodnego oraz mostu ruchomego [4]. Istotna jest jednak przy tym wymagana szerokość kanału żeglownego i szerokość cieku lub, w rozpatrywanym przypadku, drogi wodnej. Przyjmując istniejącą szerokość cieku, wynoszącą 210 m, powstało zasadnicze pytanie, jaka ma być bezpieczna szerokość kanału żeglownego dla jednostek korzystających bez ograniczeń z rozpatrywanego cieku jako drogi wodnej?
Jeżeli szerokość miarodajnej jednostki pływającej wynosi B, to szerokość kanału żeglownego w dnie Bd, przy przyjęciu kanału jednotorowego, małej zdolności manewrowej i małej prędkości jednostki pływającej, jak również skrajni cieku – drogi wodnej, wyznaczonej pionowymi nabrzeżami, wyniesie Bd ≈ 2,3B [3]. Pomija się tutaj wpływ bocznych wiatrów i prądów wodnych oraz zakłada się, że głębokość kanału żeglownego wynosi co najmniej 1,25 Tc, gdzie Tc jest maksymalnym zanurzeniem korzystającej z kanału żeglownego jednostki pływającej. W przypadku rozpatrywanych jednostek pływających stosowanych w oceanotechnice, mających szerokość B ≈ 89,0 m, wymagana szerokość kanału żeglownego w dnie musiałaby zatem wynosić Bd ≈ 205 m, a więc byłaby mniejsza od szerokości cieku, stanowiącego, jak wspomniano, drogę wodną szerokości 210,0 m. Oznacza to, że przeprawa mostowa musiałaby mieć światło przęsła mostu co najmniej równe 205 m. Przyjęcie takie, zgodne z obowiązującymi zasadami ustalania szerokości kanału żeglownego w dnie, jest jednak ryzykowne z punktu widzenia bezpieczeństwa, szczególnie przy przemieszczaniu w tych kanałach platform pełnomorskich półzanurzanych i podnoszonych.
Sprawa druga to prześwit mostu zapewniający bezpieczną żeglugę. Prześwit ten w przypadku statków konwencjonalnych powinien wynosić co najmniej 45,0 m nad powierzchnią miarodajnej rzędnej zwierciadła wody, która w omawianym przypadku może odpowiadać poziomowi ±0,00 m n.p.m. Na morskich akwenach ograniczonych zaleca się w zasadzie przyjmowanie prześwitu mostu równego 60,0 m. Wspomniane jednostki pływające, występujące w oceanotechnice, osiągają wysokości ponad 50,0 m. Są więc w większości przypadków znacznie większe od prześwitu mostów przekraczających kanały żeglowne pływających jednostek konwencjonalnych.
Rys. 2 Położenie konstrukcji tunelu w rozpatrywanych rozwiązaniach: tunel w otwartym wykopie – długość 1302,5 m; tunel zatapiany – długość 1302.5 m; tunel drążony – długość 1377,5 m
Podsumowując: przy rozpatrywanych parametrach drogi wodnej i korzystających z niej jednostek pływających, nie byłoby uzasadnione stosowanie mostu wysokowodnego,nawet przy przyjęciu prześwitu równego 60 m, będącego skrajnią oceaniczną, wystarczającą niestety tylko w przypadku platform półzanurzanych. Pomija się tutaj całkowitą długość mostu wysokowodnego, która, łącznie z długimi i stromymi podjazdami, przekraczałaby znacznie 3000 m. Nie uwzględnia się także analizy kosztów wykonania i utrzymania mostu, nie mówiąc o niebezpieczeństwie kolizji jednostek pływających z mostem oraz dużego wpływu na eksploatację samego mostu warunków pogodowych (śnieg, lód, wiatr). Wziąć trzeba przy tym jednak pod uwagę fakt budowy mostu na terenach głównie portowych, co może utrudnić lub nawet uniemożliwić prawidłową eksploatację portu na stosunkowo dużym obszarze portowym. W każdym razie, w omawianym przypadku konieczności holowania pod konstrukcją głównego przęsła mostu jednostek pływających wysokości około 140,0 m nad poziomem zwierciadła wody Martwej Wisły, budowa mostu wysokowodnego, chociażby ze względu na liczbę wchodzących w ciągu roku do stoczni remontowych platform pełnomorskich, nie ma uzasadnienia, mimo że most wysokowodny jest bardzo funkcjonalny i zapewnia ciągłość ruchu pojazdów na przeprawie mostowej. Pomija się tutaj sprawę zabezpieczenia podpór mostu przed zderzeniem z jednostkami pływającymi.
Drugim możliwym rozwiązaniem przeprawy mostowej byłoby zastosowanie mostu ruchomego.Rozpatrywać można by w zasadzie mosty klapowe, podnoszone i obrotowe. Przyjmując wymaganą szerokość kanału żeglownego Bd = 205,0 m, duże wątpliwości budzi w przypadku mostu klapowego wykonanie klapy stalowej długości co najmniej 102,5 m. Ponadto niezwykle potężna musiałaby być konstrukcja filarów z mechanizmami podnoszącymi, uwarunkowana również przyjętym światłem i prześwitem mostu.
W przypadku stosowania mostu podnoszonego dźwigar główny byłby podnoszony na dwóch wieżach posadowionych na filarach usytuowanych w rozstawie zapewniającym zachowanie wymaganej szerokości kanału żeglownego Bd = 205,0 m. Oznacza to, że dźwigar ten musiałby mieć długość przekraczającą znacznie 210,0 m. Z kolei, biorąc pod uwagę wymagany prześwit mostu z podniesionym dźwigarem wynoszący ponad 140,0 m, wysokość filarów osiągałaby co najmniej 150,0 m n.p.m.
Z mostów ruchomych mógłby być rozpatrywany jeszcze most obrotowy, składający się z dwóch konstrukcji symetrycznych wagowo, obracanych na dwóch filarach, dzielących drogę wodną na trzy części. Ze względu na wymaganą szerokość kanału żeglownego (Bd ≈ 2,3B) nie miałoby żadnego uzasadnienia rozstawienie filarów odpowiadających tej szerokości.
Biorąc pod uwagę to, że holowanie platform powinno następować w korzystnych warunkach meteorologicznych, z bardzo małą prędkością i przy ustalonym przez holowniki położeniu, można by rozważyć specjalne ograniczenia światła mostu w jego osi podłużnej, pozwalające na utworzenie kanału żeglownego szerokości Bd ≈ 1,7B0 ≈ 150,0 m, gdzie B0 jest szerokością jednostek stosowanych w oceanotechnice. Zakłada się, że szerokość Bd jest odległością między licami urządzeń czy budowli chroniących podpory mostu przed zderzeniem z platformą. Przyjmuje się przy tym dobrą zdolność manewrową platformy połączonej z holownikami (szerokość pasa manewrowego BM = 1,2B) oraz ściany pionowe w skrajni drogi wodnej (BBZ + BBC = 2?0,25B = 0,5B). Przy takim założeniu oznaczałoby to również, że wymagane byłoby wyposażenie ochronne samych filarów, jak i konstrukcji przęseł obracanych. Rozważyć można by specjalne kierownice o konstrukcji palisadowej lub bardzo skomplikowane budowle chroniące filary mostu i ruchome konstrukcje przęseł mostu (ochronne wysepki wokół filarów, dalby rurowe, dalby komorowe, skrzynie żelbetowe, zakotwiczone pontony i różnego rodzaju ciężkie odbojnice). W zależności od konstrukcji urządzenia lub budowli ochronnej, światło mostu musiało by ulec znacznemu zwiększeniu.
Rys. 3 Przekrój tunelu w osi toru żeglownego wykonywany w otwartym wykopie: 1 –rozpora, 2 – grodza o podwójnej równoległej ściance szczelnej, 3 – korek betonowy zakotwiony w gruncie za pomocą pali, 4 – ścianka szczelna
Zakładając, że z punktu widzenia technicznego wykonanie przedstawianych trzech rozwiązań mogłoby być możliwe, oczywiście przy porównywalnych z innymi rodzajami przepraw, głównie tunelowych, kosztów realizacji przeprawy, wziąć trzeba by pod uwagę znaczące koszty eksploatacji i dozoru mostów ruchomych, przekraczające, według pierwotnych analiz różnych rodzajów konstrukcji przeprawy przez Martwą Wisłę, prawie dwukrotnie koszty eksploatacji i dozoru przepraw tunelowych. Niezależnie od tego w odniesieniu do mostów ruchomych trzeba było wziąć pod uwagę wady:
– niebezpieczeństwo kolizji jednostek pływających z konstrukcją filarów i przęseł mostów, powodujące z jednej strony zamknięcie przeprawy, a z drugiej strony zamknięcie kanału żeglownego, a nawet całej drogi wodnej;
– konieczność przyjęcia określonych czasów oczekiwania jednostek pływających, przepływających drogą wodną z przeprawą mostową ruchomą;
– duże zakłócanie ruchu pojazdów korzystających z przeprawy mostowej; przy przyjęciu około 3500 pojazdów umownych na godzinę oznacza to powstanie bardzo dużych zatorów, wynikających z czasu potrzebnego na otwarcie i zamknięcie mostu ruchomego oraz czasu potrzebnego na przepłynięcie jednostki pływającej o określonej długości i z określoną prędkością;
– wpływ warunków meteorologicznych (śnieg, lód, wiatr) na warunki i możliwości użytkowania mostu ruchomego.
W świetle przedstawionej analizy, kierując się przede wszystkim szeroko rozumianą funkcjonalnością, uznano za uzasadniony wniosek o pominięciu w dalszych rozważaniach przeprawy drogowej przez Martwą Wisłę, wykonywanej w postaci mostu wysokowodnego lub mostu ruchomego.
Przeprawa tunelowa
Biorąc pod uwagę warunki hydrogeologiczne, geologiczno-inżynierskie i geotechnicznych na obszarze lokalizacji przeprawy przez Martwą Wisłę [1], rozważono konstrukcję przeprawy w postaci tunelu (rys. 2): w otwartym wykopie; zatapianego bądź drążonego.
Tunel w otwartym wykopie, w istniejących warunkach hydrogeologicznych i geotechnicznych, mógłby być realizowany w zasadzie tylko przy użyciu ścian szczelinowych i ścianek szczelnych oraz gródz z podwójną ścianką szczelną (rys. 3). Zakładając, że głębokość toru wodnego będzie docelowo wynosić 12,5 m, można stwierdzić, że przy wysokości konstrukcji tunelu równej 8,5 m, przekryciu jego konstrukcji warstwą gruntu nasypowego o grubości co najmniej 2,0 m (zalecane 3,0 m) oraz najniższym poziomie oczepów nabrzeży równym około 1,5 m n.p.m., ścianka szczelna lub ściana szczelinowa do spodu konstrukcji korka tunelu powinna mieć co najmniej 26,5 m, a stateczność obudowy wykopu należałoby zapewnić za pomocą rozpór. Betonowanie konstrukcji tunelu musiałoby być, głównie w celu zapewnienia jego szczelności, realizowane w wykopie osuszonym, co wymaga założenia korka betonowego, a więc utworzenia swego rodzaju doku suchego o niespotykanej w budownictwie morskim głębokości niecki doku, przekraczającej 23,0 m p.p.m. Rozważyć można korek w postaci ciężkiej płyty betonowej lub w postaci płyty zakotwionej za pomocą pali. W rozpatrywanym przypadku, głównie ze względu na dużą głębokość spodu konstrukcji tunelu (ok. 23,0 m p.p.m.), konieczne staje się ograniczenie grubości korka, a więc zastosowanie zakotwienia korka w gruncie za pomocą pali. Grubość całego korka, składającego się z płyty betonowanej pod wodą oraz płyty wyrównującej i uszczelniającej wykonanej po osuszeniu wykopu, na pewno nie byłaby mniejsza od 2,0 m. Poza tym bardzo często nie uzyskuje się wystarczającej szczelności korka betonowanego podwodnie i jest wymagane dodatkowe uszczelnienie za pomocą iniekcji i zwiększenia grubości płyty wyrównującej. Oznacza to, że ostateczna długość ścianki szczelnej, przede wszystkim gródz otaczających wykop w istniejącej drodze wodnej, mogłaby osiągnąć nawet 35,0 m. Po wbiciu ścianek szczelnych pojedynczych, zabezpieczających wykop w części lądowej oraz podwójnych tworzących grodze w drodze wodnej, następuje wykonywanie wykopu z równoczesnym zakładaniem rozpór co najmniej na trzech poziomach. Grodze o podwójnej ściance szczelnej, w liczbie dwóch podłużnych i jednej poprzecznej, wykonane zostałyby w pierwszym etapie na długości ok. 115,0 m. Zapewniałoby to, przy odpowiedniej głębokości ścianki nabrzeża, maksymalną szerokość drogi wodnej równą około 95,0 m. W drugim etapie realizacji tunelu w drodze wodnej, jej szerokość byłaby zmniejszona o szerokość grodzy osadzonej na wykonanej części konstrukcji tunelu. Przy stropie tunelu znajdującego się na głębokości około 14,5 m p.p.m., szerokość grodzy o podwójnej ściance szczelnej powinna być zbliżona do głębokości wykopu, a więc wynosić ok. 14,0 m. Oznacza to, że droga wodna w drugim etapie realizacji miałaby szerokość ok. 80,0 m.
Analiza nawigacyjna przy założeniu statku maksymalnego (Lc = 250 m, B = 40 m, Tc < 10,5 m) wykazała, że w przypadku omawianej metody realizacji tunelu nie są spełnione warunki bezpieczeństwa żeglugi. Warunki te przy przyjętej prędkości 1,8 węzła mogłyby spełnić statki długości Lc ≤ 200 m i szerokości B ≈ 30 m. Pomija się tutaj ryzyko nawigacyjne przejścia maksymalnego statku kanałem żeglownym, które znacznie przekracza ryzyko akceptowalne. W drugim etapie realizacji tunelu statki dopuszczone do żeglugi nie mogłyby być szersze niż B ≈ 20,0÷25,0 m. W każdym razie oznacza to, że nie mogłyby być wprowadzane do stoczni remontowych żadne platformy pływające stosowane w oceanotechnice. Wynikało stąd, że w okresie budowy tunelu w przekroju drogi wodnej nie byłoby możliwości bezpiecznego korzystania z tej drogi przez jednostki pływające o szerokości przekraczającej w zasadzie 25,0÷30,0 m, w zależności od etapu budowy tunelu.
Realizacja tunelu w otwartym wykopie, wymagająca wykopów zabezpieczonych ściankami szczelnymi lub ścianami szczelinowymi na całej długości tunelu, uniemożliwia całkowicie korzystanie z terenu portowego zajętego przez sam wykop, jak i na transport materiałów budowlanych i sprzętu w postaci chociażby kafarów do wbijania ścianek szczelnych. Można założyć, że cała szerokość pasa obszaru portowego, na którym musiałoby być wstrzymane użytkowanie, wyniosłaby ok. 90,0 m (przy wykorzystaniu grodzy jako drogi do transportu materiałów i urobku z wykopów). Niezależnie od tego, wykonanie wykopu otoczonego ścianami szczelinowymi lub ściankami szczelnymi oraz grodzami wymaga rozbiórki obydwu nabrzeży wykonanych wzdłuż drogi wodnej na długości co najmniej ok. 40,0 m. Byłoby to jednak możliwe tylko wówczas, gdyby udało się połączyć wbijane ścianki i grodze z konstrukcjami istniejących nabrzeży. W innym przypadku długość rozbieranej konstrukcji nabrzeży byłaby znacznie większa. Zawsze jednak oznacza to konieczność odtworzenia, wykorzystanego na wykopy i pasy transportowe, terytorium portowego oraz odtworzenia konstrukcji rozebranych nabrzeży. Osobną analizą trzeba by objąć sprawę ciągłego korzystania z istniejących tras transportu drogowego i kolejowego, znajdujących się na terenie portowym, podczas realizacji tunelu w otwartym wykopie. Wymagałoby to wykonania kilku tymczasowych mostów wybudowanych nad wykopem tunelu. Ponadto wobec zwężenia drogi wodnej, a przede wszystkim kanału żeglownego, konieczne byłoby w każdym przypadku, w celu umożliwienia i zapewnienia wymaganego bezpieczeństwa podczas skomplikowanego manewrowania na kanale żeglownym o ograniczonej szerokości, przystosowanie obu istniejących nabrzeży do wymaganej głębokości 12,5 m na odcinku długości nawet do 600 m po obu stronach wykopu pod tunel. Jest to bardzo poważne utrudnienie, przy czym przystosowanie nabrzeży musiałoby mieć miejsce przed przystąpieniem do realizacji tunelu w drodze wodnej. Koszty przebudowy byłyby kosztami dodatkowymi do kosztów realizacji samej konstrukcji tunelu. Trzeba by też wziąć pod uwagę straty poniesione przez wszystkich użytkowników terytorium i akwatorium portowego.
Niezwykle istotna jest sprawa użytkowania bazy magazynowej nr 31 PKN ORLEN SA w przypadku budowy tunelu w otwartym wykopie. Użytkownik i właściciel bazy nie widzą możliwości jej użytkowania przy prowadzeniu prac budowlanych związanych z tunelem w otwartym wykopie. Spełnienie wszystkich żądań użytkownika oznaczałoby przeniesienie bazy w inne miejsce, spełniające wszystkie warunki stawiane bazom magazynowym paliw płynnych. Pomijając koszty budowy nowej bazy i przeniesienia istniejącego wyposażenia, ocenia się, że wymagany czas na budowę nowej i przeniesienie istniejącej bazy w inne miejsce, wymagałoby czasu co najmniej 3 lat. Koszt związany ze zmianą lokalizacji bazy byłby kosztem dodatkowym w koszcie budowy tunelu w otwartym wykopie.
Pomijając koszty realizacji można stwierdzić, że z punktu widzenia technicznego budowa tunelu w otwartym wykopie, mimo niespotykanych głębokości uszczelnionego dna wielkowymiarowego wykopu, jest teoretycznie możliwa, z tym jednak, że przy takim rozwiązaniu straty obecnych użytkowników terytorium (terenu) portowego, łącznie z portowymi konstrukcjami hydrotechnicznymi, a szczególnie stoczni produkcyjnych i remontowych, byłyby znaczne. W tej sytuacji wprowadzenie do realizacji tunelu w otwartym wykopie byłoby bardzo niekorzystne. Nie wspomina się tutaj o robotach dodatkowych, głównie nieprzewidzianych, których wystąpienie w tego rodzaju przedsięwzięciach budowlanych jest bezwzględnie możliwe i z zasady znacznie przekraczające koszty założone w projekcie. Zwrócić należy przy tym uwagę na możliwość utraty przez ściany obudowy wykopu oraz przez sam korek wymaganej szczelności, co może prowadzić nawet do zalania całego wykopu, a stąd do sytuacji katastrofalnej. Wynika stąd duże ryzyko w realizacji tunelu w wykopie otwartym, gdyż w przypadku zalania wykopu, poza zagrożeniem bezpieczeństwa, może wystąpić niebezpieczeństwo unieruchomienia portu i stoczni.
prof. zw. dr hab. inż. Bolesław Mazurkiewicz
Politechnika Gdańska
Uwaga:Artykuł ukazał się pierwotnie w nr. 1/2013 czasopisma „Inżynieria i budownictwo”
Piśmiennictwo
1. Buca B., Jaworska-Szulc B.: Warunki hydrologiczne, geologiczno-inżynierskie i geotechniczne na obszarze lokalizacji tunelu drogowego pod Martwa Wisłą. „Inżynieria i Budownictwo”, nr 1/2013.
2. Mazurkiewicz B.: Przeprawa tunelowa pod Martwą Wisłą w Gdańsku. „Inżynieria Morska i Geotechnika”, nr 2/2010.
3. PIANC (1994): Approach Channels a Guide for Design. Final Report of The Joint PIANC-IAPH Group II in cooperation with IMPA and IALA.
4. Żółtowski K.: Przeprawa drogowa przez Kanał Martwej Wisły na Trasie Sucharskiego w Gdańsku. „Inżynieria Morska i Geotechnika”, nr 3/2005.
