Most Brdowski. Realizacja i rozwiązania techniczne

01.02.2016

Rozwiązanie zamienne w porównaniu z rozwiązaniem pierwotnym pozwoliło ograniczyć koszty prawie o połowę.

W centralnej części Szczecina w nurcie rzeki Odry zlokali­zowany jest teren inwesty­cyjny, obejmujący połączone groblą wyspy Ostrów Brdowski i Gryfia, o na­zwie Gryfia Biznes Park. Wyspy nie posiadały stałego połączenia z czę­ścią lądową miasta. Dotychczasowa łączność zapewniona była wyłącznie przez promy, co było kosztowne oraz stwarzało problemy komunikacyjne.

Do realizacji przedsięwzięcia pt. „Po­łączenie mostowo-drogowe w celu skomunikowania terenów inwesty­cyjnych Gryfia Biznes Park”, którego głównym celem było skomunikowanie wyspy Ostrów Brdowski z lądową częścią Szczecina, została powołana spółka celowa Mars Most Brdowski Sp. z o.o. Projekt podzielony został na dwa etapy: etap I – polegający na budowie mostu drogowego nad rze­ką Odrą wraz z drogami dojazdowymi i przebudową kolidującej infrastruk­tury; etap II – obejmujący wykonanie drogi dojazdowej do Mostu Brdowskiego wraz z miejscami postojowymi i przebudową kolidującej infrastruktu­ry. Do celów szczegółowych projektu zaliczyć należy: polepszenie warunków transportu materiałów i pracowni­ków na wyspy, udostępnienie nowych miejsc postojowych, wykorzystanie potencjału wysp i terenów postoczniowych oraz ich aktywizacja.

 

Most Brdowski

 

Projekt współfinansowany był przez Unię Europejską ze środków Europej­skiego Funduszu Rozwoju Regionalne­go w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachod­niopomorskiego. Dofinansowanie ze środków UE wyniosło 85%.

Etap I inwestycji polegał na budowie trójprzęsłowego obiektu mostowego o długości całkowitej 197,20 m, któ­rego układ statyczny stanowi kratow­nica przestrzenna jednoprzęsłowa. Obiekt zaliczamy do klasy obciążenia A wg PN-85/S-10030.

 

Fot. 1 Podpora nurtowa – widok wykonanych pali Tubex oraz zamontowanego kleszcza

 

Złożone warunki geotechniczne skut­kowały pierwotnym zaprojektowaniem posadowienia za pomocą wierconych pali wielkośrednicowych o średnicy 120 cm z wysokociśnieniową iniekcją cementową pod podstawą pala. Jed­nakże napotkanie w miejscu projekto­wanego posadowienia przyczółka po­zostałości Nabrzeża Warsztatowego w postaci betonowego bloku i żeber wymusiły konieczność zmiany rozwią­zania projektowego, polegającej na za­stosowaniu w miejsce projektowanych pali wielkośrednicowych większej liczby pali o mniejszej średnicy – pali wier­conych typu Tubex (fot. 1). Kolejnymi etapami realizacji przyczółków mostu było: przeprowadzenie próbnego ob­ciążenia pali, zbrojenie i betonowanie oczepu, ciosów podłożyskowych oraz korpusu przyczółka, ułożenie izolacji przyczółka. Po wykonaniu pali Tubex dla podpór nurtowych przystąpio­no do: montażu kleszczy, pogrążania ścianek szczelnych i wykonania ścią­gów ścianek, uszczelniania zamków ścianek i umacniania dna wokół grodzy narzutem kamiennym, zasypania wraz zagęszczeniem grodzy powstałej ze ścianek szczelnych piaskiem średnim, zbrojenia i betonowania oczepu, filarów oraz ciosów podłożyskowych (fot. 2). Następnie przystąpiono do wykona­nia konstrukcji stalowej – kratownicy z jazdą dołem w układzie trójprzęsłowym o przęsłach swobodnie pod­partych. Konstrukcja stalowa mostu wytworzona została w Kielcach, natomiast scalana na placu montażo­wym w Szczecinie. Ciężar konstrukcji stalowej wynosi 1128,75 Mg. Zabez­pieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowych ustroju nośnego składa się z: warstwy metalizacji (natryskiwanie cieplne powłoki cynkowej) wraz z po­włoką doszczelniającą, powłoki między- warstwowej oraz nawierzchniowej. Podczas scalania konstrukcji (fot. 3) – ze względu na stopień skomplikowania prac – wprowadzono etapowanie montażu. Faza I obejmowała scalanie elementów pasa dolnego wraz z poprzecznicami, na podkładach nada­jących konstrukcji podniesienie wy­konawcze i spadek podłużny. Faza II polegała na ustawieniu klatek rusztowaniowych, montażu krzyżulców, pasa górnego oraz stężeń wiatrowych, de­montażu klatek po scaleniu konstrukcji w całość. Po scaleniu konstrukcji od­było się jej przeniesienie za pomocą suwnicy bramowej na pontony, a na­stępnie spław przęseł Odrą w miejsce docelowe oraz osadzenie zmontowanej konstrukcji na podporach (fot. 4).

 

Fot. 2 Gotowa podpora nurtowa z widocznymi ściankami szczelnymi i narzutem kamiennym

 

Fot. 3 Scalanie konstrukcji stalowej

 

W ramach etapu I inwestycji wykonano także drogi dojazdowe do mostu, któ­rych długość na lądzie wynosi 77,95 m, natomiast na wyspie 120,44 m. Posadowienie nasypu drogowego na obszarze słabonośnych gruntów zaprojektowano na palach prefabry­kowanych żelbetowych o przekroju poprzecznym 30 x 30 cm. Zaprojek­towano pale prefabrykowane z betonu C40/50 zbrojone stalą A-IIIN (zbroje­nie dodatkowe A-I), długości od 10 do 17 m. Zwieńczenie pali oraz pod­stawę nasypu drogowego zaprojekto­wano jako żelbetową płytę o grubości 300 mm. Łączna długość zastosowa­nych pali prefabrykowanych pod drogi dojazdowe wyniosła 9937 m.

Etap II inwestycji polegał na budowie drogi dojazdowej łączącej ulicę Ludową z dojazdem do Mostu Brdowskiego. Ze względu na występowanie gruntów słabonośnych w głębokim podłożu, tj. torfów, namułów i gytii (pod gruntami nasypowymi), przez co istniała możli­wość wystąpienia nierównomiernych osiadań w tym ośrodku, projektant za­stosował rozwiązanie przeciwdziałające tym zjawiskom. Pierwotne rozwiązanie projektowe polegało na zastosowaniu, podobnie jak w etapie I, siatki z pali pre­fabrykowanych żelbetowych o przekroju 30 x 30 cm.

 

Fot. 4 Spław przęseł Odrą

 

Fot. 5 Etap II – realizacja drogi dojazdowej za pomocą materaca z keramzytu

 

W celu optymalizacji finansowej in­westycji oraz w związku z toczącymi się procedurami terenowo-prawnymi zamawiający wprowadził zamienne rozwiązanie projektowe w zakresie posadowienia nasypu drogowego, po­legające na wykonaniu wzmocnienia podłoża gruntowego przez odciążenie nasypu keramzytem (fot. 5). Zastosowane rozwiązanie zamienne spowodowało redukcję naprężeń na podłoże pod konstrukcją drogi. Zapro­jektowano materac z keramzytu o frak­cji 8/10-20 mm, gęstości nasypowej w stanie luźnym 320 kg/m3 ± 15% i ką­cie tarcia wewnętrznego 45o, otoczo­nego warstwą geotkaniny. Na matera­cu z keramzytu w geotkaninie wykonano materac z kruszywa łamanego 0/31.5 w geosiatce, a powyżej kolejne warstwy konstrukcji nawierzchni (fot. 6).

W rozwiązaniu zamiennym keramzyt służy do odciążenia podłoża, a kruszy­wo łamane do równomiernego rozłoże­nia naprężeń od ruchu drogowego na keramzyt, a następnie na podłoże. Obie te konstrukcje, współpracując, tworzą stabilne podłoże pod korpus drogowy.

Rozwiązanie zamienne w porównaniu z rozwiązaniem pierwotnym pozwoliło Inwestorowi ograniczyć koszty o ok. 50%.

 

Fot. 6 Układanie materaca z kruszywa łamanego w geosiatce na materacu z keramzytu w geotkaninie

 

Fot. 7 Droga dojazdowa do Mostu Brdowskiego

 

W związku z zakończeniem realizacji robót budowlanych nasuwają się na­stępujące wnioski:

– Niezbędna i konieczna jest szczegó­łowa weryfikacja warunków geotech­nicznych, szczególnie dla projektów realizowanych na terenach mocno zurbanizowanych, postoczniowych i wzdłuż cieków wodnych.

– Zamawiający powinni dokładnie ana­lizować przyjęte rozwiązania techniczne i w przypadku możliwości terminowych i technicznych znaleźć optymalne, czasem innowacyjne, lecz równie skuteczne, rozwiązania projektowe.

– W wyniku szczegółowej analizy ponie­sionych kosztów należy stwierdzić, że w porównaniu z rozwiązaniem pier­wotnym wprowadzenie rozwiązania zamiennego, polegającego na wyko­naniu wzmocnienia podłoża grunto­wego przez odciążenie nasypu keramzytem, pozwoliło zamawiającemu ograniczyć koszty.

 

mgr inż. Jan Domański

mgr inż. Dagmara Jasińska

mgr inż. Mirosław Skrzecz

Zdjęcia: Archiwum Mars Most Brdowski Sp. z o.o.

www.facebook.com

www.piib.org.pl

www.kreatorbudownictwaroku.pl

www.izbudujemy.pl

Kanał na YouTube

Profil linked.in