Tragiczna katastrofa hali targowej w Chorzowie poruszyła środowisko inżynierów budownictwa. Padają pytania o przyczyny zdarzenia, możliwości zapobieżenia podobnym wypadkom w przyszłości. Rozpoczyna się dyskusja w środowisku.
Tragiczna katastrofa hali targowej w Chorzowie poruszyła środowisko inżynierów budownictwa. Padają pytania o przyczyny zdarzenia, możliwości zapobieżenia podobnym wypadkom w przyszłości. Rozpoczyna się dyskusja w środowisku, która prawdopodobnie trwać będzie jeszcze długo, bo wiele jest kwestii do uporządkowania – w przepisach prawnych, w wykonawstwie, a także w obszarze etyki zawodowej.
(…) Moje zainteresowania i praca zawodowa koncentrowały się głównie na halach o dużych rozpiętościach, a także na innych, trudnych lub nietypowych konstrukcjach budowlanych. Pobieżną ocenę chorzowskiej hali opieram tylko na informacjach dzienników telewizyjnych.
(…) Pokryciem nośnym dachu były blachy fałdowe (trapezowe) o dość dużej, co najmniej 10 cm wysokości, z odpowiednią izolacją cieplną i warstwami wodochronnymi. Warstwa śniegu, częściowo zlodowaciałego, wynosiła, jak podali dziennikarze telewizyjni, ok. 35 cm. (…) Nie próbuję nawet w dalekim przybliżeniu sugerować winnego katastrofy.
Katastrofa jednoznacznie potwierdza, że faktyczne obciążenia przekroczyły dopuszczalne nośności konstrukcji wraz z normowymi współczynnikami bezpieczeństwa. Stan taki trwał zapewne od dłuższego czasu, a jedynie przysłowiowa kropla wody (jak np. drobne tąpnięcie gruntu czy przejazd bardzo ciężkiego pojazdu w pobliżu) doprowadziła do utraty jej stateczności.
(…) Jeden z uczestników wystawy zauważył w trakcie katastrofy, że dach na krótko „zafalował”. Specjalista potrafi ten fakt uzasadnić gwałtownym odciążeniem fragmentu konstrukcji, ale chciałbym w tym miejscu zwrócić uwagę, że hala w momencie katastrofy zachowywała się jak konstrukcja poddana trzęsieniu ziemi. Trzęsienia ziemi oczywiście nie było, ale to sugeruje, że rozwiązywanie hal o dużych rozpiętościach winno uwzględniać część zaleceń (norma EuroCode 8) dotyczących budowli znajdujących się na terenach poddanych trzęsieniom ziemi.
Inną chwilowo „niewytłumaczalną zagadką” jest fakt, że relatywnie słabe, wielo-gałęziowe słupy nośne, wykonane z rur, nie uległy poważnej deformacji, nadal podtrzymując skrajne, kratowe podciągi, z których zwisają ok. 15 m pasma blach trapezowych pokrycia.
Norma europejska EuroCode 1, określająca między innymi obciążenie śniegiem, jest jedyną normą budowlaną, która nie uzyskała dotychczas akceptacji wszystkich krajów europejskich, ze względu na duże różnice poglądów. Być może chorzowska katastrofa wpłynie na korektę przyjmowanych w Europie obciążeń śniegiem.
(…) Należałoby jednak przypuszczać (autor listu oparł się na wykonanych obliczeniach – przypis red.), że mimo przekroczenia obciążeń konstrukcja hali mogłaby nie ulec zawaleniu, choć znajdowałaby się w pobliżu takiego stanu. Nasuwa się więc przypuszczenie, że nie tylko śnieg był przyczyną katastrofy.
Katastrofą budowlaną jest niezamierzone, gwałtowne zniszczenie obiektu budowlanego lub jego części, a także konstrukcyjnych elementów rusztowań, elementów urządzeń formujących, ścianek szczelnych i obudowy wykopów -tyle art. 73.1 ustawy Prawo budowlane.
(…) Hale o dużych powierzchniach i rozpiętościach nadal będą budowane, bo takie będą nadal potrzeby przemysłu i handlu. Już teraz nie dziwi nas współczesny sposób rozwiązywania konstrukcji stalowych, dążący do uproszczenia układów konstrukcyjnych. Wszystko będzie w najlepszym porządku, gdy układy te będą mocniejsze. Pamiętajmy, że obiekty budowlane nie mogą być tanie, jeśli mają być bezpieczne. Angielskie słowo „cheap” oznacza nie tylko „tani”, ale jednocześnie oznacza „marny”. Nie projektujmy „marnie” i nie dajmy się w to wmanewrować.
(…) A architektoniczne słupy hali chorzowskiej, niestety, nie pomogły opóźnić katastrofy o kilka sekund, a przecież mogłyby mieć odpowiednią sztywność i odpowiednie połączenia z dachem, co pozwoliłoby zgiąć te słupy i zwolnić opadanie konstrukcji.
(…) Problem zwiększonych obciążeń od śniegu nie występował w Polsce tak dobitnie jak w chwili obecnej, ponieważ dopiero od 10 lat buduje się u nas hale wielkopo-wierzchniowe, o małym ciężarze pokrycia dachowego, a w konsekwencji o relatywnie lekkiej konstrukcji stalowej. To co nie stanowi problemu na Zachodzie, w trudniejszych warunkach klimatycznych powoduje katastrofy. (…) Nasuwa się więc prosty wniosek, że w polskich i w europejskich normach obciążeń należy dwukrotnie zwiększyć obciążenia śniegiem (propozycja), zwłaszcza na terenie Polski i niektórych krajów europejskich.
Osobiście uważam, że zmiany winny dotyczyć nie tylko hal o dużych powierzchniach, ale wszystkich budowli. (…)
mgr inż. JANUSZ DEMBEK
Identyfikacją i oceną przyczyn katastrofy hali w Chorzowie zajmują się niezależne zespoły badawcze: Politechniki Wrocławskiej i Politechniki Śląskiej, powołane przez Ministra Transportu i Budownictwa.
Przyczyn powstania katastrofy budowlanej z reguły jest kilka. Zostaną one określone w raportach zespołów, na podstawie szczegółowych oględzin zniszczonej konstrukcji hali, analizy dokumentacji projektowej i rozwiązań projektowych, wykonanych obliczeń kontrolnych i uzupełniających oraz kontrolnych badań wytrzymałościowych zastosowanej stali.{mospagebreak}
(…) W mojej ocenie główną przyczyną powstania katastrofy budowlanej hali na terenie MTK w Chorzowie było obciążenie śniegiem (autor listu przeprowadził analizę obciążeń, opierając się na ogólnie dostępnych danych – przypis red.). Dla obiektów o lekkiej obudowie i konstrukcji stalowej takie obciążenia są obciążeniami podstawowymi konstrukcji dachu.
Awaria i możliwość powstania katastrofy wskutek obciążenia śniegiem, może mieć miej-sce w następujących przypadkach:
a). projektant nie uwzględnił wszystkich obciążeń śniegiem zgodnie z aktualną normą
(np. worki śnieżne),
b). zaniżono obciążenia technologiczne konstrukcji dachowej i pominięto obciążenia
dodatkowe dachu ciężarami zamontowanych urządzeń,
c). rzeczywiste obciążenia śniegiem (wyjątkowo obfite i długotrwałe opady) są znacznie
wyższe od obciążeń normowych, które zobowiązany był uwzględnić projektant.
(…) Przyjęte w normie PN-80/B-02010 warunki obciążeń śniegiem, z uwagi na liczne awarie budowlane oraz zmiany warunków klimatycznych, należy zweryfikować i ustalić nowe parametry obciążeniowe i strefy obciążenia śniegiem. Nie jest moim celem weryfikacja normy, zwracam tylko uwagę na paradoksy, które powinny ulec możliwie szybkiej zmianie.
Katowice usytuowane są w I strefie śniegowej w odległości ok. 20 km na zachód od wyznaczonej granicy strefy II i około 20 km na północ od granicy strefy IV. Paradoks polega na tym, że na tak małym obszarze występują tak zróżnicowane obciążenia. Należałoby wysunąć wniosek zmiany strefy śniegowej dla obszaru Śląska.
Obecnie obowiązująca norma zaniża możliwe rzeczywiste obciążenie śniegiem. Nie uwzględnia zmiany ciężaru objętościowego w czasie, śniegu zleżałego, mokrego, przemarzniętego i możliwości powstania lodu.
Kolejny paradoks: dla dachów o nachyleniu od 0° do 15° współczynnik kształtu dachu C = 0,80. Obniża on obciążenie śniegiem o 20%, zaniżając możliwe rzeczywiste obciążenie na dach. W praktyce współczynnik C winien być równy jedności lub nawet większy od jedności. Na zwiększenie współczynnika C duży wpływ ma obudowa budynku, ściany zewnętrzne wychodzą ponad poziom dachu, tworząc at-tykę i tym samym umożliwiają gromadzenie się większych warstw śniegu. Bezpieczną ilość śniegu na dachu winien określić projek tant konstrukcji obiektu lub rzeczoznawca budowlany.
Osoby winne za powstanie katastrofy budowlanej podlegają odpowiedzialności zawodowej oraz karnej. Odpowiedzialność zawodowa dotyczy osób pełniących samodzielne funkcje techniczne w budownictwie; w sprawach dotyczących tej odpowiedzialności orzekają organy samorządu zawodowego, zgodnie z ustaleniami art. 98 ustawy Prawo budowlane, na wniosek organu nadzoru budowlanego – art. 97 ustawy Prawo budowlane.
(…) Nie można jednak panikować i postępować zbyt pochopnie, podejmując decyzje odśnieżania, bez rozważenia i stwierdzenia, czy obciążenie śniegiem stanowi zagrożenie bezpieczeństwa budowli. Niepotrzebne usuwanie śniegu na dachach, poza kosztami usunięcia śniegu, naraża inwestora na dodatkowe koszty naprawy uszkodzonego pokrycia dachu.
mgr inż. PAWEŁ SCHUHMACHER
W 2005 roku zarejestrowano 132 katastrofy zgłoszone przez terenowe organy nadzoru budowlanego, z czego aż 49 było powodowane przez tzw. zdarzenia losowe (wiatr, deszcz, śnieg, pożar, wybuch pieca c.o., uderzenie pioruna i in.). Tylko w styczniu 2006 r. zgłoszono 18 katastrof spowodowanych nadmiernym obciążeniem konstrukcji dachowej przez zalegający śnieg, przy czym oprócz tragicznej w skutkach katastrofy na targach w Chorzowie, 2 osoby zginęły w katastrofie hali przemysłowej w woj. świętokrzyskim.
W ocenie ekspertów katastrofy budowlane są spowodowane najczęściej:
niewłaściwą eksploatacją obiektów budowlanych, związaną z nieprze-prowadzaniem okresowych przeglądów i remontów, czego konsekwen-cją jest m.in.: przeciążenie elementów konstrukcyjnych (śniegiem, zbożem), uszkodzenie elementów drewnianych konstrukcji więźby dachowej spowodowane erozją biologiczną, zmęczenie i zużycie materiału (wyrobów), z którego były wykonane (zwietrzałe cegły, ubytki tynków, wykruszone spoiny), samowolny demontaż elementów konstrukcyjnych przez tzw. złomiarzy, podmycie elementów konstrukcyjnych w budownictwie wodnym, wpływ eksploatacji górniczej oraz brak zabezpieczenia przed eksploatacją górniczą, brak zabezpieczenia ścian szczytowych po rozebraniu budynku sąsiedniego, wybuch komina stalowego, turbozespołów, pieca węglowego, awaria automatyki, błąd człowieka przy wykonywaniu robót remontowych, wadliwy montaż sufitu podwieszonego, dynamiczne oddziaływanie ciężkiego sprzętu samochodowego, wibracje, błąd obsługi w trakcie wykonywania robót sprzętem mechanicznym, błędy wykonawcze: brak kotwienia belek stropowych, brak należytego usztywnienia ściany szczytowej, wstrząsy tektoniczne – wynika z przeprowadzonych przez ekspertów analiz;
złym wykonawstwem i brakiem odpowiedniego nadzoru inwestorskiego, a także nieprawidłowościami w projektowaniu i programowaniu przedsięwzięć inwestycyjnych, tu zdarzyć się mogą: podkopanie ściany szczytowej, roboty rozbiórkowe prowadzonenie zgodnie ze sztuką budowlaną i bez nadzoru, brak zabezpieczenia wykopów, roboty prowadzone bez pozwolenia na budowę, niewłaściwe kotwienie rusztowań, samowolne prowadzenie robót rozbiórkowych i rozbiórka nadproży stalowych przez osoby trzecie, brak zachowania rygoru przy montażu rusztowań, niewłaściwy montaż elementów konstrukcyjnych, wadyt echnologiczne elementów prefabrykowanych, rozszalowanie stropu przed związaniem betonu, brak połączenia zbrojenia nadproża z wieńcem budynku.
W przypadku katastrof budowlanych, tak jak w każdych innych, istnieje możliwość określenia ryzyka ich zaistnienia. Tylko niewielki margines stanowią sytuacje nie do przewidzenia. Otwarte pozostaje pytanie – jak ten margines sprowadzić do wartości bliskiej zeru.
Wyjaśnienie przyczyn katastrofy budowlanej zawsze wymaga czasu. Proponujemy przeanalizowanie katastrofy budowlanej pawilonu handlowego Leroy w Gdańsku, która miała miejsce na przedwiośniu ubiegłego roku, w dniu lekkiej odwilży. Konstrukcja budynku została poważnie uszkodzona z powodu zalegającego na dachu śniegu.
Ekspertyza techniczna, przeprowadzona przez rzeczoznawcę budowlanego dr. inż. Witolda Pieślę, wskazuje, że do katastrofy doszło pomimo zachowania wszystkich reguł sztuki budowlanej i norm w procesie inwestycyjnym. Rzeczoznawcy dokonali przeglądu technicznego obiektu i stwierdzili, że w jego konstrukcji metalowej nie ma nieprawidłowości.{mospagebreak}
Okoliczności, w jakich zaistniała katastrofa, wyjaśnia rzeczoznawca.
Katastrofa polegała na lokalnej utracienośności ramy, usytuowanej w osi nr 4 na odcinku pomiędzy osiami E i F (oś F – wzdłuż czołowej, południowej strony budynku, oś E równoległa do niej). Spowodowało to powstanie przegubów plastycznych w sztywnej podporze ramy osi F oraz w ryglu ramy, pomiędzy osiami E i F. Na skutek tego rygiel przesunął się w pionie w taki sposób, że znalazł się na wysokości około 2,5 m nad poziomem posadzki. Rygiel doznał przy tym skręcenia na znacznej długości, o kąt blisko 90° i jego środ-nik znalazł się na odcinku największego obniżenia, prawie w płaszczyźnie poziomej. Sztywna podpora ramy doznała wychylenia z płaszczyzny ściany z osi F w kierunku do wnętrza budynku. Jednocześnie płatwie kratowe pomiędzy osiami E i F, które oparte były na wspomnianym ryglu, zsunęły się z niego, zrywając przy tym śruby łączące je z blachami węzłowymi na ryglu. Na skutek tego dalsza część rygla pomiędzy osiami D i E doznała także skręcenia, a na wahaczowym słupie podpierającym ramę w osiach E4 obróciła się w poziomie o kąt około 30°. Tak uszkodzona konstrukcja oparła się na sztywnych regałach, służących do składowania towarów w sklepie. W wyniku utraty nośności ramy i płatw pokrycie dachu wraz z warstwami izolacji oraz znajdującymi się na nich masami śniegu zsunęły się na dół. Część śniegu wpadła do wnętrza budynku, odciążając tym samym konstrukcję dachu i nie powodując dalszego jej odkształcania. Według relacji bezpośrednich świadków katastrofa nie była gwałtowna. Poprzedziły ją odgłosy pękania niektórych elementów konstrukcji, co pozwoliło na szybką ewakuację ludzi przebywających w budynku, a tym samym na uniknięcie tragicznych wypadków. Zniszczeniu uległ towar składowany na półkach i oczywiście uszkodzeniu uległa konstrukcja w tak poważnym stopniu, że jeszcze na początku września ub.r. obiekt nie był gotowy do użytku. Ekspert na terenie katastrofy był w dwie godziny po jej zaistnieniu i wykonał dokumentację fotograficzną.
Budynek, ze względu na swoje przeznaczenie, miał charakter osłonowy. Zauważyć należy, że na obciążenie konstrukcji nie bez wpływu były warunki atmosferyczne i, jak się okazało, one spowodowały katastrofę. Udział obciążenia śniegiem w obciążeniu pionowym połaci dachowej wynosił 70 proc. Kolejnym czynnikiem był wiatr. Analiza założeń projektowych wykazała, że te czynniki zostały uwzględnione, a przyjęte wielkości były większe niż normowe. Konstrukcja budynku została zaprojektowana i wykonana zgodnie ze wszystkimi obowiązującymi normami. Do takiego stwierdzenia upoważnia opinia prof. Czesława Szymczaka, kierownika Katedry Mechaniki Budowli PG, i prof. Szymona Pałkowskiego, specjalisty w zakresie konstrukcji prętowych, którzy sprawdzili poprawność wyliczeń i założeń projektowych.
Katastrofa polegała na lokalnej utracie nośności ramy usytuowanej pomiędzy osią E i F (oś F wzdłuż południowej, czołowej strony budynku, oś E równoległa do niej). Uszkodzenie nastąpiło za ażurowym napisem nazwy firmy, który zadziałał jak płotek śnieżny. Fot. Dokumentacja Polnord SA
Co w takim razie spowodowało uszkodzenie konstrukcji?
Eksploatacja budynku trwała blisko 6,5 roku. W tym czasie zdarzyły się przynajmniej dwukrotnie huraganowe wiatry, które spowodowały w regionie liczne szkody. Wichury nie odbiły się jednak niekorzystnie na konstrukcji budynku Leroy. Inwestor dokonywał okresowych kontroli i nie wykazywały one jakichkolwiek zastrzeżeń co do stabilności konstrukcji. Z czynników atmosferycznych jako przyczynę katastrofy należy wykluczyć wiatr. Tego dnia był on bardzo lekki. Pozostają więc opady śniegu. Zgodnie z danymi uzyskanymi z Oddziału Morskiego MiGW, w okresie od połowy lutego do połowy marca 2005 r. w okolicy Leroy były opady ciągłe śniegu, w połączeniu z ujemnymi temperaturami powietrza, ze znikomym nasłonecznieniem, co powodowało kumulację pokrywy śnieżnej. Zgodnie z normą PN-80/B-02010, współczynnik kształtu dachu – C, do ustalania obciążenia śniegiem, wynosi 0,80 dla dachów płaskich, tj. o nachyleniu do 15°. W p rzyp adku tego budynku wynosi 0,967 kN/m2. Obciążenie po przeprowadzonych badaniach, według wyliczeń eksperta, przy 32-centymetro-wej warstwie śniegu (tyle wynosiła jej grubość na nieuszkodzonej części dachu), było nie mniejsze niż 0,82 kN/m2, a więc poniżej normy.
Sztywna podpora ramy doznała wychylenia z płaszczyzny ściany z osi F w kierunku do wnętrza budynku. Płatwie kratowe pomiędzy osiami F i E zsunęły się z rygla, zrywając równocześnie śruby łączące je z blachami węzłowymi na ryglu. Uszkodzona konstrukcja oparła się na sztywnych regałach do składowania towaru. Na zdjęciu: widoczne odkształcenia elementów dachu. Fot. Dokumentacja Polnord SA
{mospagebreak}
Worki śnieżne
Rozwiązanie zagadki nasunęły zdjęcia uszkodzonego dachu. Na całej połaci południowej dachu, tej, która uległa uszkodzeniu, warstwa śniegu tworzyła w przekroju pionowym kształt zbliżony do trapezu, a w niektórych miej scach nawet do trój kąta, w taki sposób, że jej grubość przy kalenicy była rzędu kilku centymetrów, a przy attyce przekraczała nawet 60 cm. Z wyliczeń eksperta wynika, że w tych miej scach nośność rygla ram na odcinku pomiędzy E i F była przekroczona o 18 proc., a rzeczywiste obciążenie śniegiem całej połaci dachu było większe niż obliczeniowe obciążenie normowe, przynajmniej o 23 proc. Dach ratowała prawdopodobnie zastosowana w elementach konstrukcyjnych stal o podwyższonej wytrzymałości. Z obliczeń wynika, że nie miała prawa zaistnieć katastrofa w miejscu powstawania tzw. worków śnieżnych za pionową przegrodą pełnościenną, w tym przypadku attyką. Przy wyliczeniach statyczno-wytrzyma-łościowych konstrukcji te obciążenia zostały uwzględnione w projekcie.
Efekty płotków śnieżnych
Do katastrofy doszło tylko na niewielkim odcinku dachu, za ażurowym napisem reklamowym LEROY MERLIN, na osi F. W normie PN-80/B-02010 nie ma tego typu przeszkody i w konsekwencji nie została ona uwzględniona na etapie projektowania. Napis zadziałał jak płotki śnieżne. W polskiej literaturze technicznej brak jest pozycji zajmującej się działaniem płotków śnieżnych i nie ma matematycznych wyliczeń, które byłyby pomocne przy projektowaniu konstrukcji budynków. Zagadnienie płotków śnieżnych omawia amerykański podręcznik „Snow Fence Quide”, autorstwa R.O. Tablera. Z zawartych tam danych wynika, że długość worka śnieżnego za płotkiem dochodzi do 30-krotności wysokości płotka, przy czym największa grubość warstwy śniegu, tworzącej worek, znajduje się na długości równej 15-20-krotności wysokości płotka. Najwięcej śniegu odkłada się, jeżeli płotki mają niewypełnioną powierzchnię w 40 – 50 proc. (przewiew-ność) swojej płaszczyzny, a wysokość ponad gruntem jest równa 10 proc. wysokości płotków. W przypadku dachu, jako grunt trzeba traktować jego połać. Autor zaleca stosowanie płotków nie wyższych niż 2,4 m.
Śniegowa norma do zmiany
Dr Witold Pieśla w swojej ekspertyzie zwraca uwagę na konieczność uwzględnienia w PN zjawiska tzw. płotków śnieżnych przy projektowaniu konstrukcji budynków, opatrywanych coraz częściej reklamowymi napisami i dekoracjami.
Polska norma śniegowa, podkreśla autor ekspertyzy, ogranicza w każdym wypadku długość worka śnieżnego do 15 m, podczas gdy worki śnieżne za przeszkodą ażurową mogą mieć znacznie większą długość i tym bardziej obciążać dach. Osunięcie się i roztopienie zalegającego śniegu w miejscu uszkodzenia dachu podczas katastrofy uniemożliwiło dokładne pomiary, tym bardziej że tego dnia była temperatura dodatnia.
Rzeczoznawca dokonał pomiarów pokrywy śnieżnej na nieuszkodzonej połaci dachu, po stronie północnej, gdzie nie operowało słońce i nie były odczuwane skutki dodatniej temperatury powietrza. Tam jednak nie było worków śnieżnych. Dlatego też trudno bezpośrednio przenieść opisane reguły na zjawisko, jakie zaistniało na dachu Leroy. Hipotetyczne wyliczenia są jednak bardzo prawdopodobne, co zresztą potwierdza zaistniała katastrofa.
Napisy reklamowe miały wysokość około 3 m i były ustawione na wysokości około 0,50 m ponad attyką, a stopień wypełnienia ich powierzchni i konstrukcji wsporczej wyniósł ok. 57 proc. Takie parametry sprawiły, że zamontowane reklamowe elementy zadziałały jako klasyczne płotki śniegowe i były przyczyną ponadnormatywnych worków śniegowych. Można ocenić, że ten dodatkowy worek śnieżny zwiększył obciążenie o ca 25 – 30 proc. w stosunku do obciążenia normowego, a tym samym jego powstawanie wymaga uwzględniania przy projektowaniu odbudowywanego obiektu.
Przykład katastrofy budowlanej obiektu handlowego Leroy dowodzi, że są luki w normach budowlanych. Wielkość opadów śniegu jest trudna do określenia w krótkim przedziale czasowym. W Polsce przed wojną i po wojnie do 1971roku norma obciążenia śniegiem na jeden metr kwadratowy wynosiła 60 kg. Później zmniejszono ją do 50 kg. Ponadto norma nie uwzględniała tworzenia się worków śnieżnych za przegrodą pełnoś-cienną i attyką, a jedynie na połączeniu dachów o różnej wysokości. Skutek był taki, że nastąpiła seria katastrof dachów. W efekcie w 1980 roku ustalono kolejną normę PN-80-02010. Obciążenie w I strefie, w której jest woj. pomorskie, wynosi 70 kg/m2.
W polskich normach zakłada się, że obciążenie śniegiem jest odpowiednie do charakterystycznej grubości pokrywy śnieżnej na gruncie, która może być przekroczona raz na 5 lat. Niemiecka norma, DIN 11055 Teil 5 Lastnahmenfur Bauten. Verkehrslasten. Scheelast und Eislast, przyjmuje ten okres jako równy 30 latom, jednocześnie za minimalne obciążenie przyjmuje 75 kg i to w rejonach o znacznie łagodniejszym klimacie niż w Polsce. Obecnie są prowadzone w Polsce prace nad redakcją nowej normy. Miejmy nadzieję, że zostaną uwzględnione wszystkie czynniki związane z obciążeniem konstrukcji. Postępowanie wyjaśniające w sprawie przyczyn katastrof prowadzi właściwy miejscowo organ nadzoru budowlanego I instancji – powiatowy lub wojewódzki inspektor nadzoru budowlanego (art. 76 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 74 ustawy Prawo budowlane). Postępowanie to może przejąć organ wyższego stopnia – wojewódzki inspektor nadzoru budowlanego oraz Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego (art. 77 Prawa budowlanego).
Katastrofa budowlana Leroy w Gdańsku wskazuje, że konieczne są zmiany w polskich normach budowlanych, uwzględniające dodatkowe elementy, sprawiające zwiększone obciążenia, jak np. reklamy montowane na dachach i ścianach budowli.
Katastrofa w Chorzowie potwierdza zarówno konieczność zmiany norm, jak i podejścia inwestorów do kalkulowania kosztów budynków. Do czego może doprowadzić tak pojęta oszczędność – pokazują ostatnie tragiczne zdarzenia w Chorzowie.
WANDA BURAKOWSKA
