Po przebudowie i modernizacji dworzec kolejowy w Białymstoku będzie perełką architektoniczną. Inwestycja zakłada gruntowną renowację i możliwie jak największe przystosowanie dworca do istniejących przepisów oraz potrzeb, a także przywrócenie mu dawnego wyglądu.
Budynek jest przestronny, jasno oświetlony, wewnątrz ściany zdobne w liczne malunki, a sufity w stiuki. Podróżni odpoczywają na szezlongach wyściełanych aksamitem, zamawiając dania w eleganckiej i tłocznej restauracji – dumie miasta. Kto wie, czy już sam pobyt na tak imponującym dworcu PKP w Białymstoku przeszło półtora wieku temu nie był najprzyjemniejszym elementem podróży…
Dworzec w Białymstoku jest jednym z nielicznych zabytków materialnych pochodzących z czasu budowy kolei warszawsko-petersburskiej i najstarszych tego rodzaju obiektów użyteczności publicznej, ocalałych na terenie Polski (fot. B. Klem)
Po chwili rozmarzenia wracamy do dziś. A więc dziś, po 157 latach Polskie Koleje Państwowe SA chcą, by dworzec wyglądał tak samo jak na początku swojego istnienia. Zanim jednak przeniesiemy się na plac budowy, krótka lekcja historii.
O budowie białostockiej kolei mówiło się w kręgach carskich już w roku 1838. Chodziło o połączenie żelazną magistralą Moskwy, Wilna i Białegostoku z Warszawą. Budowę rozpoczęto dopiero w 1851 r., zaś 18 września 1862 r. ze stacji kolejowej na warszawskiej Pradze, linią dwutorową na rozstawie 1,524 mm, odjechał pierwszy płatny pociąg osobowy przez Białystok do Wilna. Tysiąc kilometrów przemierzył w – bagatela – 38 godzin. Trzy miesiące później gotowy był już okazały, klasycystyczny dworzec kolejowy w Białymstoku, z jedną kasą i poczekalnią. No i tak to się zaczęło… Warto dodać, że była to pierwsza kolej we wschodniej części Polski. Z każdym rokiem przybywało pociągów i połączeń. Białystok szybko stał się ważnym węzłem. Łączył serce Rosji z głównym miastem Królestwa Polskiego i dalej. Tędy przejeżdżał Sud-Express do Paryża i Nicei, również tędy można było się dostać do ciepłych kurortów nad Morzem Czarnym. Linia kolejowa ożywiła rozwój miasta, kwitła produkcja włókiennicza, a sam Białystok zyskał nazwę Manchesteru Północy.
Zobacz też: Zielone przystanki komunikacji miejskiej w Białymstoku
Według statystyk w kronikach, w 1895 r. z Białegostoku do Petersburga przejechało tysiąc osób (tyle samo w drugą stronę), a do Odessy – 440. Podróżowanie nie było tanie, ale według kursowania pociągów można było regulować zegarki. W 1898 r. bilet I klasy z Warszawy do Białegostoku kosztował 7,5 rubla, podczas gdy miesięczne wynagrodzenie robotnika opiewało na ok. 30 rubli. Plagą było więc jeżdżenie na gapę i podrabianie biletów.
Z peronów wchodzimy na dworzec…
Na tej trasie po raz pierwszy w królestwie wprowadzono wozy ze słynnymi hamulcami Westinghause’a (tzw. hamulec zespolony, działający równocześnie we wszystkich wagonach) i elektrycznym oświetleniem.
Wielkie prosperity nie ominęło i budynku dworca. Kwitł wspaniałością do czasu I wojny światowej. 13 sierpnia 1915 r. wycofujący się z miasta Rosjanie spalili go. Pieczołowicie odbudowany po zniszczeniach, w okresie międzywojennym był zadbany i prezentował się wyjątkowo. Tak oceniła dworzec w Białymstoku m.in. pisarka Maria Dąbrowska, pisząc z podróży: (…) dworzec wewnątrz tak pięknie odnowiono. Warszawa przecież nie ma takiej sali bufetowej. Wysoka, śmigająca białymi ścianami ku sufitowi, pod którym płoną jaśniste misy lamp. Na tle olbrzymich okien szafirowych od zmierzchu piętrzą się na bufecie stogi ognistych pomarańcz (…). Potem była druga wojna światowa i drugie zniszczenie. Bezpowrotnie przepadł pierwotny, bogaty wystrój wnętrz, zniszczono dachy, sklepienia i stropy. Ocalały mocne mury obwodowe budynku, stanowiące podstawę jego konstrukcji nośnej. Pomimo kolejnej odbudowy, obiekt powoli poddawał się zniszczeniom, od czasu do czasu powstrzymywanym drobnymi remontami, np. odmalowaniem ścian z okazji odbywających się w Białymstoku centralnych dożynek w 1973 r. W 1989 r. PKP zaczęło trwającą 14 lat modernizację. Niestety, bez właściwej troski o zachowanie pierwotnego wystroju wnętrz. Przebudowa znacznie zmieniła układ przestrzenny wnętrza budynku. Jedynym elementem zabytkowym, tożsamym z pierwotnym, zostały jego zewnętrzne elewacje, które zachowały pierwotny wystrój architektoniczny.
Od tamtej pory z historyczną dumą Białegostoku nie działo się nic.
Główne cele inwestycji to stworzenie wysokiej jakości przestrzeni dla obsługi podróżnych, dostosowanej w pełni do korzystania z obiektu przez osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, a także zwiększenie bezpieczeństwa osób przebywających na dworcu poprzez zastosowanie nowoczesnych rozwiązań systemowych – celowość obecnej przebudowy komentuje Maciej Łapiak, główny specjalista Biura Inwestycji PKP SA.
Obecnie prowadzona inwestycja zakłada gruntowną renowację i możliwie jak największe przystosowanie dworca do istniejących przepisów oraz potrzeb, a także przywrócenie mu dawnego wyglądu – w szczególności głównej hali z kasami i poczekalnią. Zniknie stąd antresola – wprowadzone w 2006 r. piętro komercyjne, dzięki czemu powiększy się przestrzeń. Projektanci ładnie to określają: przywrócenie jej pasażerom. Zostaną odtworzone i podkreślone historyczne walory architektoniczne zabytkowej części budynku.
Łukasz Łysecki – kierownik robót sanitarnych, Jakub Bazyluk – majster budowy, Jan Bazyluk – kierownik robót, Piotr Doroszko – kierownik kontraktu, Wojciech Szawiel – kierownik robót, Janina Chrzanowska – kierownik budowy, Kazimierz Bartuch – inspektor nadzoru robót elektrycznych, Cezary Łoś – inspektor nadzoru robót drogowych i Karol Chrzanowski – kierownik budowy (fot. B. Klem)
Część komercyjna nie znika – zapewnia arch. Małgorzata Golenko z zespołu projektowego Pas Projekt. – Została wkomponowana w architekturę budynku, choć ten nadal zachowuje funkcję publiczną. Co ciekawe, nasza pracownia wykonała inwentaryzację obiektu na podstawie skanu laserowego 3D i model architektury obiektu w BIM 3D – zwraca uwagę arch. Maciej Smyk z Pas Projekt.
W listopadzie 2018 r. plac budowy przejął generalny wykonawca – Budimex SA. Początek prac wynikał z głównego wymogu kontraktu:
musieliśmy zapewnić ciągłość pracy dworca – wspomina Piotr Doroszko, kierownik kontraktu z ramienia firmy Budimex. – Zanim rozpoczęły się właściwe roboty „na budynku”, musieliśmy wybudować tymczasowy, kontenerowy mały dworzec i dwa segmenty pomieszczeń biurowych dla podmiotów, które były najemcami dworca. Chodzi o Straż Ochrony Kolei i PKP Intercity.
To, co było najtrudniejsze, to zmieszczenie się w trzydziestodniowym terminie narzuconym przez inwestora. O ile postawienie według indywidualnego projektu modułowych pomieszczeń kontenerowych nie było trudnym zadaniem, to trudności nastręczało wykonanie w nich bardzo skomplikowanych instalacji obsługujących systemy kasowe, nagłośnieniowe i wpięcie ich do funkcjonujących struktur. No i… nie było łatwo uzyskać w takim terminie pozwolenia na użytkowanie.
Ekipa zdążyła. Nowy, tymczasowy, dworzec w Białymstoku zaczął funkcjonować od początku stycznia 2019 r. W tym czasie wykonawca przystąpił do właściwych robót. Dla zobrazowania tematu i łatwiejszego wyobrażenia sobie poszczególnych prac, stańmy, w wyobraźni, przodem do budynku. Jest długi, ciągnie się przez ok. 150 m, za plecami mamy tory. Od lewej strony dzielimy obiekt na sześć segmentów od A do F. Każdy z nich różni się elewacją, bo to konstrukcyjnie oddzielne budynki, ale wspólnie tworzą jeden. Środkowa część (C, D i E), najbardziej okazała, jest wpisana do rejestru zabytków.
Wystrój zewnętrzny zabytkowych ścian to odtworzenie boniowania, gzymsów ciągnionych i fryzu kostkowego na murach ceglanych – w korpusie głównym dworca (fot. B. Klem)
To stary białostocki dworzec carski. I taki właśnie ma być znowu.
W zakresie naszych prac jest gruntowna przebudowa i modernizacja dworca oraz wykonanie nowych pomieszczeń w całkowicie odbudowanym segmencie B, który uzyskał dzięki temu podpiwniczenie umożliwiające komunikację podziemną pod torami – mówi Piotr Doroszko.
Tunel komunikujący perony będzie realizowany w przyszłości, w ramach innej inwestycji. To będzie nowość na PKP w Białymstoku. Na razie podróżni mają do dyspozycji dwie kładki nadziemne lub przejście w poziomie torów. Wykonanie podpiwniczenia tego segmentu wymagało jego całkowitego wyburzenia i wybudowania nowego od podstaw.
Zaskoczył nas dużo wyższy od założonego w projekcie poziom wody gruntowej – wspomina kierownik. Podpierając się doświadczeniem, zaproponowaliśmy zamawiającemu zmianę technologii wykonania konstrukcji części podziemnej. Przyjęliśmy technologię konstrukcji z izolacją bezpowłokową, czyli tzw. technologię białej wanny, w zamian za standardowe wykonanie z elementów murowych. Da nam to gwarancję szczelności i woda budynkowi na pewno nie zagrozi.
Był więc wykop, roboty ziemne i odbudowa budynku do pierwotnej wysokości. W nowym poziomie podziemnym będą też toalety. Zewnętrzne segmenty typowo biurowe będą mieściły lokale dla przewoźnika – PKP Intercity i SOK. Dostosowano je więc do nowych funkcji. No i została część reprezentacyjna, najbardziej zdobiona elewacja, bardzo wyróżniająca się w całym budynku – C, D i E. Tu również zaczęło się od burzenia. Chodziło o usunięcie antresoli w części głównej segmencie D, która była wykonana podczas poprzedniej modernizacji.
Usunięcie stropu antresoli z jej konstrukcją było najtrudniejsze – opowiada Piotr Doroszko. – Musieliśmy przyjąć najbezpieczniejszą technologię. Odcinaliśmy etapami elementy konstrukcyjne, jeden po drugim i dopiero potem mogliśmy je opuszczać na dół i wyburzać resztę. Prace komplikowała świadomość, że pracujemy w zabytkowym obiekcie, w którym musimy zwracać szczególną uwagę na to, aby nie uszkodzić historycznych struktur ścian.
Dzięki solidnym i sprawdzonym wykonawcom, udało się bez problemu dokonać wszystkich wyburzeń, po czym przystąpiono do odnowienia i wzmocnienia struktur istniejących zabytkowych ścian.
Analogicznie działo się na pozostałych segmentach, tyle że nie wszystkie podlegają ochronie konserwatorskiej, więc tam mogliśmy pozwolić sobie na bardziej standardowe wykonanie prac, bo nie było ryzyka uszkodzenia tkanek zabytkowych – dodaje kierownik.
Kiedy podróżni będą zachwycać się elewacją czy wystrojem wnętrz, sprawnie będzie działać niewidoczna, a skomplikowana elektronika. Budynek jest pełen instalacji. Niech nikogo nie zmyli carski wygląd, w ścianach płynie XXI w.! Jak na nowoczesny dworzec przystało, będzie wyposażony w Centralny System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej. To zupełna nowość, która zostaje wprowadzona od 2020 r. Będzie podobnie jak na lotniskach. Wszystkie wyświetlacze nad kasami, przy wejściach i na peronach będą informowały o przyjeździe pociągu oraz ewentualnym opóźnieniu. Informacje te będą przekazywane z centralnego serwera z Polski.
Poza tym, oczywiście wentylacja mechaniczna, instalacja chłodu – centralna klimatyzacja, instalacja przeciwpożarowa, kontrola dostępu, system obiektowy BMS. Nie zabraknie i akcentu zielonej energii. Blisko 160 m2 dachu pokryje instalacja fotowoltaiczna o mocy 24 kW, a na dworcu będzie funkcjonowała szybka stacja ładowania pojazdów elektrycznych.
Czytaj też: Oddano do użytkowania Trasę Niepodległości w Białymstoku
Zatrzymajmy się teraz na dłużej w segmencie D. To główna hala naszego dworca. Tu właśnie skupiają się specjalistyczne prace konserwatorskie i wzrok wszystkich.
Podobnie jak Piotr Doroszko, mam nadzieję, że nikogo nie zmyli „carski wygląd” wnętrza holu głównego w segmencie D – mówi Małgorzata Andron, konserwator dzieł sztuki. – Lecz nie mam na myśli umieszczonej w ścianach elektroniki XXI w. czy niezbędnej dziś infrastruktury, związanej m.in. z interaktywną obsługą pasażerów, monitoringiem czy przystosowaniem do użytkowania przez osoby niepełnosprawne, lecz powody doktrynalne i etyczne.
Wnętrze, które będzie można zobaczyć w połowie 2020 r., nie będzie pełną rekonstrukcją historycznego wnętrza, przywracającą pierwotny charakter przestrzeni poczekalni. Wprawdzie cytując opis prac umieszczony w projekcie: Segment D – hol dworcowy przebudowa wnętrza polegająca na rozebraniu istniejącej antresoli, po czym przywrócenie historycznego wystroju wnętrza z ok.1910 r. na podstawie przeprowadzonych badań architektonicznych obiektu, można zakładać, że wchodząc do odnowionego budynku, ujrzymy eleganckie poczekalnie przypominające XIX-wieczne hotelowe restauracje o bogatym, neorenesansowym wystroju, jak uwidocznione jest to na dwóch zachowanych, archiwalnych zdjęciach białostockiego dworca z tego okresu. Nic bardziej mylnego. Ujrzymy duży, jednoprzestrzenny hol (co wynika z projektu), którego ściany i strop przebrano w historyzujący kostium. Detal architektoniczny odtwarzany jest na podstawie dostępnych materiałów archiwalnych, a konkretnie kilku zdjęć z 1910 i 1915 r., ponieważ we wnętrzu nie zachowało się nic z tamtych lat. Nie będzie to zatem pełna rekonstrukcja, nie będzie to także restauracja, która wyklucza naśladownictwo form historycznych.
Wyremontowane wnętrze dworca (fot. Budimex SA)
Aranżacja wnętrza, które ma być spójne z zewnętrzną bryłą zabytku, nawiązywać ma do historycznego wystroju, a jednocześnie „nie udawać” zabytkowych, XIX-wiecznych poczekalni dworcowych, jest zadaniem skomplikowanym.
Nawet najbardziej szczegółowy projekt nie jest w stanie przewidzieć wszystkich problemów, jakie pojawiają się w trakcie realizacji. Na bieżąco na komisjach konserwatorskich uzgadniane są szczegóły detali, wielokrotnie wykonywane są drobne i większe zmiany oraz próby kolorystyczne. Podobnie było z ostatecznym uzgodnieniem kolorystyki elewacji dworca – tynków i stolarki otworowej. Zaproponowana w projekcie kolorystyka została zmieniona już na etapie realizacji. Wynikało to z przeprowadzonej analizy porównawczej i kwerendy archiwalnej, czego zabrakło na etapie projektowania.
I tu, na koniec tych rozważań nasuwa się wniosek, że poważna debata na temat zasad i granic kreacji konserwatorsko-architektonicznej zabytków jest konieczna. Zastępować ją bowiem będą coraz częściej śmiałe realizacje projektów niespełniających oczekiwań konserwatorskich, stanowiące wzorce postępowania dla lokalnych środowisk i samorządów.
Zakłada się również uporządkowanie i ukierunkowanie terenu przedpola dworcowego na pieszych oraz jednoczesne wyburzenie istniejącego sąsiedniego budynku pod większe powierzchnie parkingowe. Ciągi komunikacyjne i parkingi będą wykonane z naturalnego surowca, z kostki granitowej. Dworzec w Białymstoku zostanie przystosowany do użytku przez osoby z niepełnosprawnościami, co, dzięki aprobacie Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, udało się również zrealizować w zabytkowej części obiektu.
Koszt inwestycji to ok. 40 mln zł.
Okiem kierownika kontraktu
Piotr Doroszko, Budimex SA: Bardzo się cieszę, że prowadzę tę inwestycję. Jest to dla mnie cenne doświadczenie, mogę wykazać się terminowością i jakością pracy. A to niełatwe w przypadku tak wartościowego dla miasta zabytku, gdzie każdy szczegół jest bardzo ważny Wybór kolorystyki, kształt i rodzaj elementów zdobień, czasami nawet technologia naprawy konstrukcji ścian. Wszystko to wymaga konsultacji z konserwatorem dzieł sztuki oraz uzgodnień z Podlaskim Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków. Dzięki dobrej współpracy w tym zakresie jesteśmy pewni, że efekt końcowy będzie zgodny z oczekiwaniami naszego klienta, interesariuszy, a przede wszystkim podróżnych.
Inwestor: PKP SA
Projekt architektoniczny: Pas Projekt Nadarzyn
Generalny wykonawca: Budimex SA
Inżynier kontraktu: Instytut Zrównoważonego Rozwoju
Kierownicy budowy: Janina Chrzanowska, Karol Chrzanowski
Kierownik kontraktu: Piotr Doroszko
Inspektorzy nadzoru: Łukasz Dudziński (budowlanego), Piotr Głębocki (sanitarnego), Kazimierz Bartuch (elektrycznego), Bolesław Litwińczuk (teletechnicznego), Cezary Łoś (drogowego)
Kierownicy robót: Łukasz Łysecki (elektrycznych), Marcin Sadłowski (sanitarnych), Wojciech Szawiel i Jan Bazyluk (budowlanych)
Historia dworca opracowana na podstawie informacji z Wikipedia.org oraz „Obraz Białegostoku w końcu XIX w.” („Biuletyn Konserwatorski województwa podlaskiego. Zeszyt piąty”, Białystok 1999).
Barbara Klem
