Dzięki licznym modernizacjom w ostatnich latach zdecydowanie wzrosło bezpieczeństwo użytkowania dźwigów osobowych w Polsce. I choć skala tego zjawiska cieszy, otwarta pozostaje kwestia trwałości nowych urządzeń niestety, często najtańszych.
Spuścizna ubiegłego wieku
W drugiej połowie XX w. nastąpił szybki rozwój techniki dźwigowej. W latach 60. i 70. instalowanie dźwigów osobowych w wyższych budynkach stało się już europejską normą. Wiele urządzeń z tych lat nadal jest eksploatowanych, mimo iż zapewniają znacznie niższy poziom bezpieczeństwa niż te, które produkuje się obecnie.
Spora część obecnie użytkowanych w Polsce dźwigów powstała w latach 70. i 80. XX w. – producentem był wtedy ZUD (potem KDO ZREMB i WFD Translift). Wyroby tej firmy, oparte na polskich komponentach, powstawały na bazie przedwojennych konstrukcji (dźwigi tradycyjne), a później na licencji zakupionej w Szwecji (dźwigi licencyjne). Są to dźwigi linowe z napędem dwubiegowym oraz sterowaniem elektromechanicznym, realizującym program pracy za pomocą przekaźników. Rozwiązania te były niezbyt zaawansowane w stosunku do technologii stosowanych w Europie Zachodniej, ale zapewniały niski pobór energii przez aparatury sterowe. Po transformacji ustrojowej początku lat 90. ekspansję na nasz rynek rozpoczęły europejskie koncerny dźwigowe. Upowszechniły się takie rozwiązania jak sterowanie mikroprocesorowe i napędy hydrauliczne.
Fot. 1. Stary dźwig po modernizacji
Bezpieczeństwo starych dźwigów
Problem ten ma wymiar europejski. W 1995 r. opublikowano w tej sprawie zalecenie Komisji Europejskiej nr 95/216/EC skierowane do państw członkowskich UE. Zawiera ono szczegółowe wskazania techniczne dotyczące modernizacji dźwigów osobowych. Zgodnie z nim w celu zwiększania bezpieczeństwa należy:
l zainstalować wewnątrz kabiny drzwi kabinowe oraz piętrowskazywacz;
l kontrolować i w miarę możliwości wymieniać liny nośne kabiny;
l zmodyfikować układy sterowania zatrzymaniem, tak aby uzyskać wysoki stopień dokładności przy zatrzymywaniu kabiny oraz stopniowe zwalnianie jej ruchu;
l dostosować elementy sterownicze w kabinie i w szybie, tak aby ich obsługa była zrozumiała i dostępna także dla samodzielnie poruszających się osób niepełnosprawnych;
l wyposażyć drzwi automatyczne w czujniki wykrywające obecność ludzi i zwierząt;
l wyposażyć dźwigi o prędkości większej niż 0,6 m/s w układ chwytaczy pozwalający na łagodne opóźnienie podczas zatrzymywania;
l zmodyfikować systemy alarmowe w celu stworzenia stałej łączności z szybko reagującą ekipą awaryjną;
l wyeliminować azbest stosowany w układach hamulcowych;
l zainstalować urządzenie zapobiegające niekontrolowanemu ruchowi kabiny w górę;
l wyposażyć kabiny w oświetlenie awaryjne, które działa w przypadku odcięcia źródła zasilania i dostatecznie długo, aby służby ratownicze zdążyły interweniować w normalnym trybie; instalacja ta powinna również umożliwiać działanie systemu alarmowego, o którym mowa powyżej.
Zalecenie nr 95/216/EC nie jest dyrektywą, która wymagałaby bezwzględnej implementacji do prawa krajowego przez każde z państw członkowskich UE. Poszczególne kraje powinny przeprowadzić analizę bezpieczeństwa istniejących dźwigów i stosownie do otrzymanych wyników podjąć właściwe działania.
Fot. 2. Nowe dźwigi w starym budownictwie
Sytuacja prawna w Polsce
W Polsce zasady konstruowania nowych dźwigów osobowych określone są specjalnymi przepisami. Już na początku lat 90. nasze przepisy dotyczące poziomu ich bezpieczeństwa były identyczne jak w wielu krajach Unii. Teraz są one znacznie ostrzejsze niż wtedy – nowe dźwigi muszą być tak budowane, aby wyeliminować wszelkie możliwe zagrożenia. Oczywiście urządzenia z lat 70. i starsze nie spełniają tych wymagań. Wzrost oczekiwań dotyczących bezpieczeństwa spowodował, że ich modernizacja stała się nie tylko bardzo pożądana, ale często konieczna.
W 2005 r. została opublikowana w Polsce norma PN-EN 81-80 dotycząca poprawy bezpieczeństwa istniejących dźwigów, która nawiązuje do zalecenia UE nr 95/216/EC. Norma ta zawiera bardzo konkretne, jednoznaczne i szczegółowe wymagania, jakie powinno się uwzględnić przy modernizacji istniejących dźwigów. Odzwierciedla aktualny stan wiedzy w zakresie bezpieczeństwa i dobrej praktyki inżynierskiej. Stosowanie normy jest dobrowolne, chyba że jest ona wprowadzona do prawa krajowego rozporządzeniem; wtedy jej wymagania stają się obowiązującym prawem w danym kraju.
Istotną zmianą w polskim ustawodawstwie w zakresie nowych dźwigów było opublikowanie dyrektywy maszynowej 2006/42/WE z dnia 17 maja 2006 r.,zmieniającej obowiązującą od ponad 10 lat dyrektywę 95/16/WE. W artykule 24 znalazły się nowe definicje następujących pojęć:
l Dźwig – urządzenie podnoszące, obsługujące określone poziomy, wyposażone w podstawę ładunkową poruszającą się wzdłuż sztywnych prowadnic, nachylonych do poziomu pod kątem większym niż 15°, przeznaczone do transportu: osób, osób i towarów lub wyłącznie towarów, jeżeli podstawa ładunkowa jest dostępna, tzn. jeśli osoba może wejść na nią bez trudności, i wyposażona w urządzenia sterujące umieszczone wewnątrz podstawy ładunkowej lub w zasięgu osoby będącej wewnątrz podstawy ładunkowej. Urządzenia podnoszące poruszające się po określonym torze, nawet gdy nie poruszają się po sztywnych prowadnicach, uznaje się za dźwigi objęte zakresem niniejszej dyrektywy.
lPodstawa ładunkowa – oznacza część dźwigu, w której umieszcza się ludzi lub towary w celu ich podnoszenia lub opuszczania. Określono, że podstawą ładunkową w każdym dźwigu musi być kabina. Kabina ta musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby zapewnić przestrzeń oraz wytrzymałość odpowiadającą dopuszczalnej liczbie osób i udźwigowi ustalonemu przez instalatora dźwigu. W przypadku gdy dźwig jest przeznaczony do transportu osób i tam, gdzie jego wymiary na to pozwalają, kabina musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby jej konstrukcja nie uniemożliwiała ani nie utrudniała osobom niepełnosprawnym dostępu do niej i użytkowania jej oraz aby umożliwić odpowiednie przystosowanie kabiny w celu ułatwienia tym osobom korzystania z niej.
Fot. 3. Inny pomysł – przy minimum miejsca
Dyrektywa maszynowa 2006/42/WE zmieniła też zakres wykluczeń w dyrektywie dźwigowej. Dyrektywa dźwigowa nie obejmuje:
l urządzeń podnoszących, których prędkość nie jest większa niż 0,15 m/s,
l dźwigów budowlanych,
l urządzeń transportu linowego, w tym kolejek linowych,
l dźwigów specjalnie zaprojektowanych i wykonanych do zastosowań wojskowych lub policyjnych,
l urządzeń podnoszących, z których można prowadzić prace,
l górniczych urządzeń wyciągowych,
l urządzeń podnoszących przeznaczonych do podnoszenia artystów podczas występów artystycznych,
l urządzeń podnoszących stanowiących wyposażenie środków transportu,
l urządzeń podnoszących połączonych z maszynami i służących wyłącznie do dostępu do miejsc pracy, w tym punktów konserwacyjnych i kontrolnych maszyny,
l kolei zębatych,
l schodów i chodników ruchomych.
Fot. 4. Odrestaurowane wnętrze kabiny
Inspekcje Urzędu Dozoru Technicznego
W Polsce, zgodnie z ustawą o dozorze technicznym oraz przepisami wykonawczymi, wszystkie dźwigi podlegają badaniom okresowym Urzędu Dozoru Technicznego. Raz w roku obowiązkowo sprawdzany jest stan ich bezpieczeństwa. W badaniach inspektorzy UDT biorą pod uwagę nawet niewłaściwe zachowanie się pasażera w kabinie, aby chronić go także przed nim samym. Mogą polecać usunięcie nieprawidłowości, a w wypadku stwierdzenia zagrożenia życia lub zdrowia – wstrzymać eksploatację urządzenia. Jeżeli stary dźwig nie spełnia warunków bezpieczeństwa stawianych nowym urządzeniom, inspektorzy nie mają jednak podstaw prawnych, żeby nakazać jego modernizację, a tym bardziej wymianę na nowy.
Mimo że modernizacja jest pozostawiona inicjatywie eksploatującego, to zgodnie z ustawą o dozorze technicznym wykonywanie dozoru nie zwalnia eksploatujących urządzenia techniczne od odpowiedzialności za stan ich bezpieczeństwa. Stare dźwigi nie muszą być zagrożeniem dla pasażerów i przedmiotem wiecznych skarg lokatorów. Trzeba tylko dostosować się do kilku podstawowych zasad. Bardzo ważne jest, aby umieścić w widocznych miejscach odpowiednią informację dotyczącą zasad bezpiecznego korzystania z dźwigu, a także wymieniać uszkodzone lub zużyte podzespoły na nowe, spełniające wyższe wymagania techniczne. Decydując się na taką wymianę, trzeba pamiętać o obowiązku uzgodnienia modernizacji z UDT. Inspektorzy nie dopuszczą do modernizacji nieefektywnych, które nie przewidują podjęcia działań służących osiągnięciu pełnej zgodności z obecnymi wymogami bezpieczeństwa. Na przykład wymiana aparatury sterowej na taką, która nie przewiduje wszystkich przyszłych funkcji dźwigu, będzie uznana za nieefektywną. Podczas modernizacji ważne jest zapewnienie odpowiednich warunków pracy konserwatorom, zgodnie z minimalnymi wymaganiami określonymi w dyrektywie narzędziowej*.
Podsumowanie
Mimo że stosowanie normy PN-EN 81-80 jest dobrowolne i nie ma przepisu nakazującego modernizację starych dźwigów osobowych, w Polsce na znaczącą skalę dokonuje się remontów tych urządzeń, zdecydowanie poprawiając stan ich bezpieczeństwa. Wiele dźwigów po prostu wymienia się na nowe. Niestety, często są to dźwigi najtańsze, w których po 10 czy 15 latach zużycie eksploatacyjne wynosi 70%. Dużym problemem jest to, że o zakresie modernizacji lub wymianie dźwigu nie decydują proponowane przez firmy dźwigowe rozwiązania techniczne uwzględniające wysoki poziom bezpieczeństwa, niski koszt eksploatacji, niezawodność i długi okres użytkowania dźwigu, lecz przeważnie jego cena. Dzieje się tak choćby dlatego, że w komisjach zatwierdzających modernizację lub wymianę dźwigu osobowego najczęściej nie ma ekspertów, którzy potrafiliby podać kompletne parametry techniczne do napisania właściwych wymagań w przetargu oraz ocenić pod względem technicznym rozwiązania zaproponowane przez oferentów.
- Wdrożenie: rozporządzenie Ministra Gospodarki z 30 października 2002 r. w sprawie minimalnych wymagań dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy w zakresie użytkowania maszyn przez pracowników podczas pracy, Dz.U. Nr 191, poz. 1596 ze zm.
Robert Fabiański
Zespół Koordynacji Inspekcji, Urząd Dozoru Technicznego
Dźwigi w liczbach
wg danych Urzędu Dozoru Technicznego (luty 2012 r.)
l 87 755– dźwigi osobowe i osobowo-towarowe objęte dozorem, w tym:
572 – dźwigi sprzed 1954 r.;
5003 – dźwigi z lat 1955–1969;
34 480 – dźwigi z lat 1970–1992;
17 726 – dźwigi z lat 1993–2004.
l 1253– liczba uzgodnień modernizacji dźwigów w 2011 r.
l 26 103– liczba nowo zainstalowanych dźwigów w latach 2005–2006.
