Nowa przeprawa przez Nogat w Malborku została oddana do użytku kierowcom, a stary most zamknięty na czas rozpoczynającej się modernizacji drogi.
STRABAG Sp. z o.o. ukończył I etap budowy jednej z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w Malborku. Całe zadanie polegające na budowie mostu wraz z dojazdami w ciągu dróg krajowych 22 i 55 (w tym również dojazdów do starego mostu), na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Gdańsku, zgodnie w planem zakończy się po zakończeniu prac archeologicznych na Placu Słowiańskim i Alei Rodła. Wartość inwestycji to 55,5 mln zł netto (70 mln zł brutto). Projektant – Mosty Katowice, inżynier – ZBM.
Umowę między GDDKiA i wykonawcą firmą STRABAG Sp. z. o.o. podpisano w kwietniu 2015 r. Obejmowała ona rozbudowę odcinka drogi krajowej 22 na długości ok. 1,8 km (od ul. Tczewskiej do Placu Słowiańskiego) do dwóch jezdni oraz budowę przeprawy o dł. 178,8 m w ciągu tej drogi. Przewidywała także rozbudowę skrzyżowań, ścieżek rowerowych i chodników, przystanków autobusowych i poprawę odwodnienia drogi oraz kanalizację.
Fot. Strabag
Nowo wybudowany most przez Nogat to obiekt o przekroju 3-belkowym, 5-przęsłowym, podparty na 6 podporach, w tym trzech znajdujących się w korycie rzeki. Wszystkie podpory zostały posadowione na palach w technologii TUBEX.W celu wykonania fundamentów wykonano szczelne komory za pomocą wbijanych w grunt stalowych grodzic, następnie wykonano korki betonowe zapobiegające filtracji wody z gruntu. Z tak przygotowanych komór wypompowano wodę i osuszono, dając możliwość wykonania zbrojenia fundamentu i filarów podpór, a następnie ich zabetonowania.
Zastosowana do wykonania ustroju nośnego technologia polegała na wykonywaniu kolejnych sekcji przęseł mostu na stanowisku do nasuwania znajdującym się za skrajną podporą od strony Tczewa. Segmenty betonowano w szalunku stacjonarnym, a następnie, po osiągnięciu przez beton wymaganej wytrzymałości oraz po sprężeniu wewnętrznych kabli, wysuwano sekcję, by zrobić miejsce dla kolejnej. W ten sposób wykonano i nasunięto 9 segmentów ustroju nośnego. Na wykonanej płycie pomostu zastosowano nowoczesną izolację natryskową typu MMA wykonywaną na zimno, opartą na technologii żywic metakrylanu metylu. Nasunięcie podłużne obiektu w technologii przeznaczonej dla ustrojów skrzynkowych w przekroju poprzecznym było największym wyzwaniem dla zespołu STRABAG. Wymagało nasunięcia przęseł o konstrukcji belkowej z usztywniającymi poprzecznicami podporowymi i przęsłowymi. Nie przeszkodziło to jednak budowniczym w zakończeniu budowy obiektu przed terminem.
Realizacja inwestycji od samego początku wymagała ze strony budowniczych dużej elastyczności i równie wielkiej cierpliwości. Już prace przygotowawcze wymagały badań pod kątem zalegania w podłożu gruntów słabonośnych po to, by dobrać najwłaściwszą technologię wzmocnień podłoża. Było to konieczne, ponieważ budowa miała być prowadzona w starym dorzeczu Wisły, czyli na kapryśnym terenie o bardzo zróżnicowanym układzie warstw ziemnych. Badania te spowodowały zmianę wzmocnień podłoża pod konstrukcją drogi oraz zwiększenie zakresu wzmocnień kolumnami betonowymi. Dlatego też prace budowlane z pełną mocą rozpoczęły się dopiero we wrześniu 2015 r. W ich trakcie wykonawca musiał między innymi uporać się z zapadaniem się istniejącego już nasypu drogowego oraz z odkryciami archeologicznymi.
Budowa w liczbach
– 10 mln pojazdów – liczba pojazdów, które liczone jednostkowo przejechały przez teren budowy w trakcie realizacji kontraktu
– 3960 samochodów ciężarowych – tyle kursów ciężarówek potrzebne było do przewiezienia 99 tys. ton wbudowanego piasku
– 2,2 tys. m3 – ilość betonu ustroju niosącego mostu
– 780 tys. kg – ilość stali zbrojeniowej ustroju niosącego
– 22 tys. t – ilość użytej masy bitumicznej
– 22 tys. t – ilość użytego kruszywa
– 6,1 tys. szt. – liczba wykonanych pali (49,5 km)
Roboty drogowe
– 39 tys. m2 – drogi główne
– 4,6 tys. m2 – drogi boczne
– 4,6 tys. m2 – Ścieżka rowerowa
– 11 tys. m2 – chodnik
– 47 tys. mb – wzmocnienie podłoża kolumnami betonowymi
Roboty mostowe
– Ustrój nośny – płytowo-belkowy, z betonu sprężonego – 5-przęsłowy, rozpiętość w osiach podpór 177 m (rozpiętości kolejnych przęseł w osiach: 30 m + 39 m + 39 m + 39 m + 30 m)
– posadowienie pośrednie z wykorzystaniem pali typu TUBEX – 2,4 tys. mb
– zbrojenie betonu – 777,7 tys. kg
– beton konstrukcyjny – 4,54 tys. m3
– całkowita długość obiektu – 178,8 m
– szerokość całkowita – 16,8 m
