Z płk. inż. Bernardem Glapiakiem, mostowcem, rozmawia Tadeusz Kozłowski.
Bernard Glapiak, rocznik 1940, Wielkopolanin, mieszka w Grudziądzu, absolwent Oficerskiej Szkoły Inżynieryjnej we Wrocławiu i Politechniki Poznańskiej, posiadacz uprawnień budowlanych do projektowania, kierowania i nadzorowania robót bez ograniczeń w specjalności mostowej. Członek Kujawsko-Pomorskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa.
Fot. 1. Płk inż. Bernard Glapiak
Fot. T. Kozłowski
Panie Pułkowniku, kim Pan właściwie jest? Bardziej wojskowym czy inżynierem?
Zawsze byłem inżynierem w mundurze, choć dziś już to nie jest aktualne, bo jestem pułkownikiem w stanie spoczynku i – jak pan widzi – munduru już nie noszę.
Czego nauczyła Pana armia?
Nauczyła mnie przede wszystkim organizacji, umiejętności podejmowania szybkich, konkretnych i jasnych decyzji. Do dzisiaj nie lubię, jak coś się odwleka i zaczynam rządzić. Często tak o mnie mówiono, że jak na jakiejś budowie jest Glapiak, to tam już nikogo więcej nie potrzeba.
Liczył Pan kiedyś mosty, które Pan nadzorował lub projektował? Ile tego było? Czterdzieści, pięćdziesiąt?
Nie liczyłem, ale… dużo więcej. Najpierw to były tylko mosty na potrzeby wojska, bo proszę pamiętać, że dopiero w latach 70. wojsko zaczęło robić je na rzecz gospodarki narodowej. Wcześniej dużo mostów robiliśmy w trakcie usuwania skutków powodzi, zwłaszcza na południu Polski. Wojska komunikacji wojskowej zawsze były angażowane w takie akcje.
Fot. 2. Droga Łąkowa w Grudziądzu zaprojektowana i nadzorowana w budowie przez płk. Glapiaka
Fot. archiwum B. Glapiaka
Po wyjściu z armii czekał Pan na zlecenia?
Po założeniu firmy od razu podjąłem się robót w ramach generalnego remontu mostu w Grudziądzu, z budową mostu objazdowego. W 1991 r. wszedłem na most w Toruniu im. J. Piłsudskiego, gdzie remont się ślimaczył, trzeba było zaprojektować i zbudować objazdowy most składany, wykonać remont mostu stałego i rozebrać most składany, a wszystko w jednym sezonie budowlanym od kwietnia do listopada 1991 r. – tempo, jak na tamte czasy, szalone, dzisiaj to norma. W 2001 r. projektowałem i kierowałem robotami przy remoncie mostu w Fordonie, który teraz ma imię słynnego konstruktora Rudolfa Modrzejewskiego.
W roku 1985 zaprojektował Pan most tymczasowy, nazwany mostem Syreny, żeby można było przeprowadzić generalny remont na Moście Poniatowskiego w Warszawie. Most tymczasowy miał przenieść ruch kołowy na czas przebudowy mostu, a przetrwał, ile?
16 lat, chociaż w pierwotnych planach miejskich założono jego funkcjonowanie na 5 lat. Przyszedł czas, że w Moście im. ks. Józefa Poniatowskiego trzeba było wymienić stare przęsła Marszewskiego. Ruch na moście był tak duży, że zdecydowano zbudować obok most czasowy. Z pomocą przyszło wojsko. Zaprojektowałem dwa jednakowe mosty stojące obok siebie, oddzielnie dla każdego kierunku ruchu w nieco ponad 4 miesiące, a na wykonanie jako kierownik budowy dostałem 100 dni.
Pan jakoś nie rozdzielał tego projektowania od kierowania robotami?
To wynikało z potrzeb zamawiających, a ja przede wszystkim chciałem zawsze projektować i nadzorować budowę mostów, bo most łączy nie tylko brzegi rzeki, ale bardziej – ludzi w sposób jasny i oczywisty. To już wiedział Isaac Newton mówiąc: szkoda, że ludzie stawiają tak dużo murów, a tak mało mostów.
Fot. 3. Most drogowy przez Wisłę w ciągu budowanej autostrady A1, odcinek od Nowych Marz do Czerniewic pod Toruniem – płk Glapiak nadzorowałjako inspektor dobudowanie obecnie oddanej części mostu autostradowego i gruntowny remont jezdni pierwszej
Fot. archiwum B. Glapiaka
Może Pan powiedzieć, który most był dla Pana najważniejszy w sensie zawodowym?
Chyba Most Poniatowskiego, bo w początkach lat 80. nie tylko budowałem most objazdowy – Syreny, ale także zaangażowałem się w prace na Moście Poniatowskiego, bo wymiana przęsła była zadaniem wymagającym niezłej wyobraźni technicznej. Znałem wtedy całą biografię mostu i zaimponowało mi, że na początku XX w. można już było nie tylko precyzyjnie zaprojektować konstrukcję mostową, ale też opracować kosztorysy i zrealizować je z dokładnością do 0,7%!
Życie na mostach to była od początku Pańska pasja?
Tak. Oczywiście mam rodzinę, dwóch dorosłych synów i córkę, ale większość życia spędzałem na mostach. I żałuję, że żaden z moich synów nie poszedł w moje ślady.
A jak Pan odpoczywa? Jakieś hobby?
Dostojewski powiedział, że praca i li tylko ciężka praca daje człowiekowi wszelkie przyjemności i zadowolenie w życiu. Ja tego nie wymyśliłem. Przyznam się jednak, że od dłuższego czasu marzę, żeby wybudować model okrętu „Wodnika” z bitwy pod Oliwą.
Pan ma na myśli ten słynny galeon?
Tak. To ma być oryginalny „Wodnik” w skali 1:50 – okręt wiceadmiralski z bitwy pod Oliwą naszej marynarki wojennej z XVII w., z czasów Władysława IV. Mam już rysunki i sporą literaturę. Muszę się m.in. nauczyć wszystkich wiązań, wielu zawiłości szkutniczych itd. Do tego trzeba mieć małą tokarkę i nie tylko, dużo mosiądzu, brązu, bo materiały mają być takie same jak w XVII w.
Wróćmy do mostów i inżynierii mostowej. Widział Pan zapewne dokładnie, jak się zmieniały epoki w tej inżynierii. Teraz buduje się inaczej?
Buduje się szybciej i przy pomocy innych technologii, a zwłaszcza innych materiałów. Skoro dziś po 2 dniach materiał osiąga wytrzymałość 40 MPa, to jest już inna jakość, inny świat.
A inżynierskie obyczaje zmieniły się również?
To się zmieniło jeszcze bardziej, choć o kolegach, tych świeżych absolwentach politechnik, wiem naprawdę za mało. Oni pojawiają się w pracy, robią swoje i znikają do domów. My byliśmy zżyci z naszą pracą i kolegami. Często spotykaliśmy się po pracy oraz wybieraliśmy się np. do kasyna nie we dwóch, ale w pięciu, sześciu. Dzisiejsi młodzi żyją mniej dla firmy, a bardziej dla siebie i swojej rodziny. To już znamię nowych czasów. A my, starsi, musimy ich rozumieć, choć czasem i z własnymi synami trudno się dogadać.
Dziękuję za rozmowę i życzę Panu jeszcze wielu udanych prac na mostach, a na wodowanie „Wodnika” chętnie przyjadę.
Zapraszam.
