Kiedy z góry grzeje pięćdziesiąt stopni, a z dołu parzy sto sześćdziesiąt, to są to normalne warunki pracy. Gorzej, kiedy nagle zacznie wiać gibel i pustynny piach zalepi oczy. Najgorzej zaś, gdy przez kilkanaście dni nie przychodzi list od żony. 22 września 2011 r. minęło 25 lat od przekazania do ruchu 66-kilometrowej części polskiego odcinka autostrady w Iraku.
Pod koniec lat 70. Irak dysponował rezerwami w wysokości ponad 20 mld USD. Pomimo nieuchronnego konfliktu zbrojnego ze zrewolucjonizowanym Iranem, zdecydowano się na rozpoczęcie gigantycznego przedsięwzięcia infrastrukturalnego, jakim była budowa 1200 km autostrady, mającej połączyć Bagdad z Jordanią i Syrią na zachodzie oraz z Kuwejtem i portem Basra na południu. Była to wówczas największa inwestycja transportowa na świecie. Dokumentacja wykonana została przez zachodnioniemiecką firmę, która pełniła też później rolę inwestora zastępczego na wszystkich odcinkach budowanej autostrady. Odwaga inwestycyjna rządu irackiego polegała na tym, że rozstrzygnięcia przetargów i rozpoczęcie budowy przez 9 międzynarodowych konsorcjów nastąpiło jednocześnie na wszystkich dziesięciu odcinkach autostrady. W skład konsorcjów budujących poszczególne fragmenty Expressway Nr 1 wchodziły firmy z Azji, Ameryki Południowej i Europy. Realizacja odcinka R-7 Nasirija – Rumaila, o długości 145 km, przypadła w udziale polskiej firmie Dromex. Ostateczna wartość projektu tej firmy w momencie jego zakończenia wyniosła ponad 330 mln USD i był to wówczas największy w historii Polski kontrakt eksportowy.
Oddanie w 1986 r. 66 km odcinka wykonanego przez Dromex, wraz z otwarciem kilka tygodni wcześniej odcinka realizowanego przez Niemców, pozwoliło na uzyskanie szlaku komunikacyjnego w postaci 180 km autostrady na kierunku Bagdad – Basra – Kuwejt.
Cały 145-kilometrowy kontrakt R7 Dromexu został oddany do eksploatacji w niespełna rok później, wzbudzając podziw i uznanie nawet tych, którzy przyznanie tak wielkiego zadania Polakom uważali za błąd. Wątpiono nie tylko w terminową realizację projektu, lecz także w to, że sprostamy wymogom jakości, która, jak się potem okazało, pozytywnie wyróżniała polski odcinek.
Pamiętać należy, że budowa iracka prowadzona była w czasach, gdy nie było telefonów komórkowych, komputerów, łączności internetowej. Korespondencja z centralą, w odległej o 6 tys. km Warszawie, odbywała się za pomocą teleksu z biura w Bagdadzie i korespondencji pocztowej, dostarczanej co tydzień polskim samolotem liniowym lub czarterowym (dopiero pod koniec budowy pojawił się telefon na biurku jej szefa). Jeśli dodać do tego stan wojenny w Polsce, wojnę iracko-irańską, wysokie temperatury, burze piaskowe, kilkunastomiesięczną rozłąkę z najbliższymi, to można przyjąć, że polscy drogowcy nigdy przedtem nie pracowali w tak ekstremalnie trudnych warunkach.
Budowa była wielkim przedsięwzięciem logistycznym, technologicznym, socjalnym i organizacyjnym. Była samowystarczalna, jeśli chodzi o produkcję kruszyw (26 mln m³ wydobycia, z czego wyprodukowano 9 mln m³ mieszanek), transport samochodowy (ponad 300 samochodów ciężarowych) i kolejowy (zbudowano własną, ponadpięćdziesięciokilometrową linię kolejową z sześcioma lokomotywami i siedemdziesięcioma wagonami samowyładowczymi), wytwarzanie wody pitnej (900 m³ na dobę) i przemysłowej (10 500 m³ na dobę), wytwarzanie energii elektrycznej (121 sztuk agregatów prądotwórczych), produkcję mieszanek mineralno-asfaltowych (3 mln t) i betonowych (160 tys. m³), dla realizacji 4,5 km mostów i 21 km przepustów, 150 sztuk pali o średnicy 1200 mm i długości do 30 mb, produkcję mostowych belek sprężonych (600 sztuk na licencji Freyssineta), kostki brukowej (27 tys. m²), innych elementów prefabrykowanych.
Wybudowano zaplecza produkcyjne (zakłady przeróbcze kruszyw, wytwórnie, stacje uzdatniania wody, elektrownie, warsztaty) i socjalne dla 3500 osób, w tym campus dla personelu Zamawiającego, o bardzo wysokim standardzie.
Budowa zatrudniała wyłącznie polskich specjalistów, sprawdzonych na budowach w Libii, ale też oddelegowanych do pracy w Dromexie wprost z krajowych przedsiębiorstw drogowych, mostowych, kolejowych, transportowych, biur projektów, kamieniołomów, PKP, szpitali…
Przez budowę przewinęło się ponad 11 tys. ludzi, a szczytowe zatrudnienie w lipcu 2005 r. wyniosło ponad 3 tys. pracowników.
W latach 1980–1987 czterdziestu dziewięciu pracowników budowy zmarło lub zginęło w wypadkach przy pracy, z czego większość w kolizjach drogowych.
Wymiana pracowników odbywała się raz w tygodniu wyczarterowanymi samolotami LOT-u na trasie Warszawa – Bagdad i Warszawa – Kuwejt. Sprzęt i materiały importowano z Europy drogą morską przez port w Kuwejcie, a żywność – drogą lądową z Turcji.
Budowa prowadzona była w oparciu o FIDIC, a nadzorowana przez specjalistów niemieckich, angielskich, szwedzkich i duńskich, zatrudnionych przez Zamawiającego na znakomitych, nieosiągalnych dla Polaków warunkach.
Autostradę obliczono na ruch bardzo ciężki, miała 3 pasy ruchu na każdej jezdni. Promienie łuków poziomych były tak duże, że przy prędkościach osiąganych przez samochód nie występowała praktycznie siła odśrodkowa, co pozwalało na zastosowanie jednostronnych, trzyprocentowych spadków poprzecznych, umożliwiających szybkie odprowadzenie wody deszczowej z jezdni.
Budowa pozwoliła wykształcić się wielu znakomitym fachowcom, którzy po powrocie do Polski w większości trafili w budżetową „dziurę drogową” (w Polsce końca lat 80. nakłady na drogownictwo były kilkunastokrotnie niższe niż obecnie), jedynie znakomita mniejszość rozpoczęła błyskotliwe kariery inżynierskie i menedżerskie w firmach krajowych oraz zagranicznych.
Rozkradzione zostały bariery i ogrodzenia, zniszczone „wojną w Zatoce”, zostały niektóre obiekty inżynierskie, ale nawierzchnia po 25 latach bez remontu trzyma się wyjątkowo dobrze jak na swój wiek.
Waldemar Kozłowski
ERBUD SA
1981–1987 – dyrektor kontraktów w Iraku
Wykaz stanowisk kierowniczych na budowie „Expressway No1”:
Dyrektor naczelny budowy autostrady (DBA):
mgr inż. Piotr Dziarmaga (3.11.1980 r. – 3.07.1983 r.)
mgr inż. Jerzy Kortyka (17.06.1983 r. – 15.05.1984 r.)
mgr inż. Waldemar Kozłowski (16.05.1984 r. – 5.02.1987 r.)
inż. Dariusz Słotwiński (20.01.1987 r.)
Zastępca dyrektora DBA do spraw technicznych:
mgr inż. Lech Rożnowski (25.05.1981 r. – 14.06.1984 r.)
mgr inż. Ryszard Kurek (11.05.1984 r. – 9.06.1986 r.)
mgr inż. Andrzej Rogowicz (14.12.1984 r. – 12.10.1987 r.)
inż. Dariusz Słotwiński (26.05.1986 r. – 19.01.1987 r.)
mgr inż. Andrzej Turczyński (16.12.1987 r.)
Zastępca dyrektora DBA do spraw mostowych:
mgr inż. Zygmunt Pater (3.11.1980 r. – 20.11.1982 r.)
mgr inż. Tadeusz Alberski (20.11.1982 r. – 25.05.1986 r.)
mgr inż. Janusz Opałek (25.05.1986 r.)
Zastępca dyrektora DBA do spraw budowy zaplecz:
mgr inż. Jerzy Brzózy (06.03.1981 r. – 13.12.1983 r.)
