Czy odważyliby się Państwo poprowadzić samochód z prędkością 200 km/h po drodze zaprojektowanej przez piekarza i oznakowanej przez fryzjera?
W pierwszej chwili pytanie to może się wydawać abstrakcyjne, ale jak zwykle życie pisze swoje scenariusze i okazuje się, że rozwiązanie takie jest zupełnie możliwe, tyle że w pokrewnej gałęzi transportu, jaką jest kolej.
Trudno w to uwierzyć, ale za sprawą kolejnych ministrów odpowiedzialnych za budownictwo wprowadzane były coraz bardziej upraszczające prawo zmiany do rozporządzenia ministra w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie, które w efekcie umożliwiły uzyskanie uprawnień do projektowania kluczowych, ze względu na bezpieczeństwo ruchu pociągów, urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk) przez elektryków i specjalistów od nawierzchni torowej, co z punktu widzenia osoby znającej temat jest tożsame z nadaniem uprawnień do projektowania tych urządzeń przywołanemu wcześniej piekarzowi lub fryzjerowi. Oczywiście piekarz czy fryzjer to bardzo potrzebne i wymagające zawody świadczące niezastąpione usługi, ale każdy ze wspomnianych rzemieślników zna się na swoim fachu, tak jak inżynier/projektant srk zna się na swoim, a wzajemna zamiana ról wydaje się być co najmniej ryzykowna.
W tym czasie środowisko związane z branżą kolejową wielokrotnie starało się na różnych forach zwrócić uwagę podmiotów mających wpływ na stanowienie prawa, w tym również w bezpośredniej korespondencji do resortowych ministrów, na fakt szkodliwych ze względu na bezpieczeństwo przewożonych ludzi i towarów działań, które doprowadzić mogą do poważnych w skutkach katastrof.
Niestety okazuje się, że albo machina biurokracyjna państwa ustawiona na kierunek upraszczanie prawa jest tak rozpędzona, że głucha jest na głos rozsądku ludu, albo lud nie potrafi przemawiać do machiny biurokracyjnej zrozumiałym dla niej językiem, ponieważ w ostatnich miesiącach znów słyszymy o konieczności upraszczania prawa polegającej na deregulacji zawodów związanych branżą kolejową, a z kręgów zbliżonych do powołanej przez premiera Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Budowlanego słyszymy o pomysłach na całkowitą rezygnację z uprawnień budowlanych.
© fotovika – Fotolia.com
Wszystko to ma być oczywiście z korzyścią dla państwa i obywateli oraz ma przyspieszyć zarówno wykorzystanie środków unijnych, jak również zwiększyć dostępność do zawodu i poziom zatrudnienia w sektorze gospodarki. Nikt niestety się nie zastanawia, jakie koszty społeczne i ekonomiczne pociągnie za sobą takie myślenie, jeśli się okaże, że jednak forsowana teza jest błędna.
Przyglądając się całej tej sytuacji z boku, można odnieść wrażenie powrotu do czasów z filmów Stanisława Barei i traktowanie w tym kontekście sprawy uprawnień budowlanych branży kolejowej, w tym uprawnień do projektowania urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk), jak sławetnego jeziora z filmu „Poszukiwany, poszukiwana”: „Jezioro? A jezioro się przeniesie”. Wygląda na to, że skoro zagadnienia kolejowe i związane z nimi uprawnienia nie są bliżej znane osobom mającym wpływ na kształtowanie prawa, więc najprościej jest je zlikwidować i problemu nie będzie, bo przecież co to za filozofia zapalić czerwone czy zielone światełko na sygnalizatorze. Przecież każdy elektryk projektuje i wykonuje bardziej skomplikowane układy wyłączników, gniazdek i punktów oświetleniowych w mieszkaniu lub w domu.
Osoby zajmujące się urządzeniami sterowania ruchem kolejowym od prawie 200 lat rozwiązują z większymi i mniejszymi sukcesami logiczne łamigłówki. Efektem pracy wielu pokoleń srk-owców w wielu krajach jest szerokie spektrum urządzeń sterowania ruchem kolejowym wykorzystujących technologie od urządzeń mechanicznych z początków XX w., po technologie komputerowe z XXI w., w których zaimplementowana jest filozofia bezpiecznego projektowania, wykonania i budowy urządzeń mająca na celu całkowite wyeliminowanie błędów ludzkich. W tym miejscu należy wyjaśnić, że to, co na co dzień widzi przeciętny pasażer kolei, czyli semafor z kolorowymi światłami, to jedynie czubek góry lodowej, a wyświetlane kolorowe światełka to efekt pracy skomplikowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Czas podsumować kwestię – po co są nam potrzebne urządzenia sterowania ruchem kolejowym?
W mediach dość rzadko słychać o katastrofach kolejowych, m.in. dzięki wspomnianej już wcześniej wypracowanej przez dziesiątki lat filozofii bezpiecznego projektowania, budowania i eksploatacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Jeśli już zdarzy się katastrofa kolejowa, to zazwyczaj spowodowana jest ona błędem ludzkim (maszynisty, dyżurnego ruchu), awarią pociągu lub defektem szyny i pociąga ona za sobą dużą liczbę ofiar i/lub bardzo wysokie straty finansowe. Dlaczego tak się dzieje?
Obecnie w Polsce modernizuje się linie kolejowe magistralne do prędkości 160 km/h dla taboru konwencjonalnego i 200 km/h dla taboru z wychylnym pudłem. Na świecie eksploatowane są linie kolejowe, po których pociągi poruszają się z prędkością 350 km/h. Nie trzeba zbyt bujnej wyobraźni, aby wyobrazić sobie, co się stanie z pociągami, które się zderzą ze sobą z prędkością 160 km/h. Jak wiemy z fizyki, prędkości w takim przypadku się sumują, więc efekt takiego zderzenia będzie jak dla prędkości 320 km/h. Ostatnia tragiczna katastrofa pod Szczekocinami miała miejsce przy dużo mniejszych prędkościach, a jej skutki były porażające.
Częsty obrazek z kampanii społecznych dotyczących bezpiecznej jazdy na przejazdach kolejowych – samochód osobowy przez kilkaset metrów ciągnięty pod kołami pociągu i hasło – „Zatrzymaj się i żyj!”. Oczywiście apel jest do kierowców samochodów, bo pociągu nie da się zatrzymać na kilkudziesięciu metrach. Dlaczego do kierowców? Bo praw fizyki nie da się oszukać. Droga hamowania dla pociągu jadącego z prędkością 160 km/h to 1300 metrów.
Bezsporną kwestią jest fakt, że urządzenia sterowania ruchem kolejowym zapobiegają katastrofom kolejowym lub minimalizują ich skutki. Prawidłowo zaprojektowane, wybudowane i eksploatowane urządzenia dają prawie stuprocentową gwarancję bezpieczeństwa. Urządzenia srk pomagają zarówno dyżurnemu ruchu, jak i maszyniście podejmować właściwe decyzje w czasie jazdy pociągu i zabezpieczają ich przed błędami ludzkimi wynikającym np. ze zmęczenia. Maszynista prowadzący pociąg na podstawie wskazań semaforów może dobrać właściwą prędkość jazdy, a przy wykorzystaniu bardziej zaawansowanych technologicznie urządzeń pokładowych informowany jest o innych zdarzeniach mających bezpośredni lub pośredni wpływ na bezpieczeństwo prowadzonego przez niego pociągu.
Przy obecnym natężeniu ruchu kolejowego oraz prędkościach, z jakimi poruszają się pociągi, tylko nowoczesne, dobrze zaprojektowane i prawidłowo eksploatowane urządzenia sterowania ruchem kolejowym gwarantują bezpieczeństwo tego ruchu.
Projektant srk jako uczestnik procesu budowlanego oraz gwarant bezpiecznego prowadzenia procesu inwestycyjnego na kolei
Jak już wspomniano, od wielu lat trwa zamieszanie wokół uprawnień kolejowych, w tym w szczególności uprawnień w zakresie projektowania urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Kolejne zmiany przepisów, zamiast ułatwiać dostęp nowym inżynierom do zawodu, raz po raz powodują czasowe wstrzymanie wydawania uprawnień w zakresie urządzeń sterowania ruchem kolejowym, zamykając im na lata możliwość zdobycia uprawnień i rozwoju kariery zawodowej.
Zamieszanie to jest również nie bez znaczenia dla rozwoju firm świadczących usługi dla kolei, jak też, a może przede wszystkim, dla procesu modernizacji kolei w Polsce, które dzięki środkom z Unii Europejskiej mają szansę na skok cywilizacyjny.
W tym miejscu należy przypomnieć, jak wygląda podstawowy podział branżowy przy organizacji robót budowlanych na potrzeby kolei. Podział ten w naturalny sposób związany jest z głównymi elementami infrastruktury kolejowej służącej do prowadzenia ruchu pociągów i są to:
– branża torowa (tory, rozjazdy, odwodnienie itp.),
– sieci trakcyjne,
– elektroenergetyka nietrakcyjna (oświetlenie, zasilanie budynków, ogrzewanie rozjazdów itp.),
– urządzenia sterowania ruchem kolejowym,
– telekomunikacja (łączność telefoniczna i radiowa),
– budowle (np. perony) i budynki, mała architektura (np. wiaty),
– obiekty inżynieryjne (np. mosty, wiadukty, tunele),
– branża sanitarna (np. kanalizacja, wodociągi, ogrzewanie budynków).
Według tego podziału od wielu lat zorganizowane są zarówno firmy wykonawcze, jak i projektowe oraz biura budowy i zespoły inżyniera projektu. Przez lata również podział branżowy uprawnień budowlanych odnosił się do trzech głównych grup, które są szczególnie specyficzne, jeśli chcielibyśmy popatrzeć na nie z punktu widzenia budownictwa cywilnego. W budownictwie cywilnym ten zakres wiedzy nie jest wykorzystywany, ponieważ jest on ściśle związany z budowaniem kolei.
Niestety, począwszy od rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 maja 2005 r. w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie, które połączyło uprawnienia budowlane dla układów torowych, linii, węzłów i stacji z uprawnieniami budowlanymi dotyczącymi urządzeń sterowania ruchem kolejowym w jedne uprawnienia budowlane w specjalności kolejowej, kolejne regulacje dotyczące uprawnień budowlanych coraz mocniej komplikują oczywiste w branży kolejowej kwestie związane z uprawnieniami budowlanymi dla kolei oraz właściwym ich podziałem.
Jak można zauważyć, analizując regulacje prawne dotyczące uprawnień budowlanych, przez blisko 50 lat (1964–2013) pomimo zmian organizacyjnych w państwie oraz zmiany ustroju państwa podział uprawnień budowlanych w tej gałęzi budownictwa nie budził niczyich wątpliwości i dobrze służył państwu oraz kolei.
Patrząc się na to zestawienie, trudno nie zadać sobie pytania, co takiego się wydarzyło na kolei w 2005 r., że dokonano tak fundamentalnej zmiany regulacji uprawnień budowlanych? Czyżby nagle w 2005 r. zniknęły skomplikowane urządzenia sterowania ruchem kolejowym, które przez ponad 40 lat potrzebowały wydzielenia oddzielnych uprawnień do ich projektowania i budowy?
Odpowiedź brzmi NIE. Otóż na podstawie raportu rocznego PKP PLK SA za 2010 r., opublikowanego na stronie internetowej największego w Polsce zarządcy infrastruktury kolejowej, mamy następujące udziały poszczególnych grup urządzeń sterowania ruchem kolejowym:
– mechaniczne kluczowe – 10%,
– mechaniczne scentralizowane – 32%,
– elektryczne suwakowe – 5%,
– przekaźnikowe – 43%,
– przekaźnikowo-komputerowe – 2%,
– komputerowe – 6%.
Jak widać, stary typ urządzeń, wymagający od projektanta srk bardzo dużej wiedzy specjalistycznej oraz doświadczenia, to aż 90% wszystkich urządzeń eksploatowanych na sieci PKP PLK SA. Jeśli weźmiemy jeszcze pod uwagę fakt, że w grupie urządzeń przekaźnikowych można wyróżnić kilka typów urządzeń różniących się dość znacznie filozofią działania, to trudno jest przyjąć do wiadomości, że tak skomplikowane technicznie kwestie, jak projektowanie i budowa urządzeń sterowania ruchem kolejowym, mające wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego, można przestać kontrolować i powierzyć ludziom przypadkowym, bez specjalistycznej wiedzy. Nie da się tego inaczej zinterpretować, jak po prostu proszenie się o kłopoty.
A może kolej się zmieniła? Owszem, kolej się zmieniła. Wcześniej w Polsce mieliśmy tylko Polskie Koleje Państwowe, w tej chwili zarządcami infrastruktury stają się również samorządy i prywatni przedsiębiorcy. Dlatego aby być sprawiedliwym, należy stwierdzić, że nie wszystkie wprowadzone w ostatnich latach zmiany w przepisach regulujących kwestie uprawnień budowlanych dla branży kolejowej były złe.
Dobrym rozwiązaniem było przeniesienie wydawania uprawnień budowlanych z poziomu zarządcy infrastruktury na poziom niezależnego organu, jakim są okręgowe izby inżynierów budownictwa. Wydawanie uprawnień budowlanych przez samorząd zawodowy pozwala na niezależne od bieżącej koniunktury i potrzeb sprawdzanie wiedzy oraz kwalifikacji zawodowych kandydatów do pełnienia samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie, jak również daje możliwość ujednolicenia w skali kraju wymaganych umiejętności i wiedzy tych kandydatów. W interesie państwa i obywateli jest to, aby koleje w Polsce budowane były według takich samych standardów bezpieczeństwa, co reguluje między innymi ustawa o transporcie kolejowym.
Na koniec jeszcze parę słów na temat organizacji pracy przy prowadzeniu ruchu kolejowego oraz modernizacji linii kolejowych.
W procesie prowadzenia ruchu pociągów zasadniczo biorą udział dyżurny ruchu i maszynista pociągu. Maszynista korzysta z lokomotywy, która ciągnie wagony (lokomotywa jedzie po torze i jest zasilana np. prądem), oraz łączności radiowej. Dyżurny ruchu korzysta z urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz łączności przewodowej i radiowej.
Z powyższego opisu widać, że są cztery podstawowe branże, które umożliwiają prowadzenie ruchu pociągów. Są to branże:
– torowa (tory),
– trakcyjna (sieć trakcyjna),
– sterowania ruchem kolejowym,
– teletechniczna (łączność).
Jednak tylko jedna branża współpracuje ze wszystkimi pozostałymi i dodatkowo z branżą ruchową (dyżurnym ruchu), tą branżą jest sterowanie ruchem kolejowym.
Na poziomie projektowania współpraca ta objawia się m.in. w taki sposób, że urządzenia sterowania ruchem kolejowym muszą być zaprojektowane tak, aby:
– w bezpieczny sposób osygnalizować niebezpieczne miejsca torów (np. rozjazdy), gdzie może dojść do kolizji z innym pociągiem, lub poinformować maszynistę o ograniczeniu prędkości, co zapobiegnie wykolejeniu pociągu;
– zapobiec zatrzymywaniu się pociągu, w miejscach gdzie nie ma dostarczenia energii elektrycznej (tzw. sekcje bezprądowe);
– kontrolować w czasie rzeczywistym położenie elementów toru, po których jedzie pociąg;
– były zgodne z przepisami regulującymi procedury dotyczące zasad prowadzenia ruchu, jakie musi spełnić dyżurny ruchu i maszynista.
Urządzenia sterowania ruchem kolejowym korzystają również z mediów transmisyjnych dostarczanych przez branżę teletechniczną. Są to kable miedziane lub światłowodowe, transmisja radiowa lub telefoniczna GSM.
Biorąc pod uwagę powyższe, nie powinien dziwić fakt, że gdy planuje się przeprowadzenie robót związanych z przebudową torów, bardzo duży, żeby nie powiedzieć kluczowy, wpływ na sposób przebudowy i jej bezpieczeństwo ma projektant srk, który bardzo często dostarcza materiał wejściowy do stworzenia tak zwanych tymczasowych regulaminów prowadzenia ruchu pociągów, które opisują wszelkie działania mające miejsce w czasie przebudowy infrastruktury kolejowej.
Podsumowanie
Obserwując od jakiegoś czasu medialną dyskusję na temat efektywności wykorzystania funduszy unijnych w szczególności w branży kolejowej oraz bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego, należy zadać sobie kilka pytań.
Czy fakt, że projektant lub kierownik budowy w specjalności srk jest odpowiedzialny za życie tysięcy ludzi przewożonych codziennie po odpowiednio wybudowanych i zabezpieczonych urządzeniami sterowania ruchem kolejowym torach, nie zobowiązuje do tego, aby traktować ich na równi z architektem czy lekarzem? Czy powinni oni pozostać zawodem zaufania publicznego?
Czy uda nam się dobrze i skutecznie wykorzystać fundusze unijne, jeśli wykonywanie robót związanych z transportem kolejowym powierzymy osobom bez potwierdzonych kwalifikacji?
Czy stać nas wobec zbliżającej się nowej perspektywy finansowej funduszy unijnych, które jak wiadomo, w dużej części skierowane będą na transport kolejowy, na eksperymentowanie w zakresie organizacji uprawnień budowlanych, które są podstawową i skuteczną metodą weryfikacji umiejętności oraz kwalifikacji kandydatów na samodzielne funkcje techniczne w budownictwie? Szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że Ministerstwo Transportu odpowiedzialne za kolej poprzez swoje podległe urzędy wydaje sprzeczne decyzje przy budowie czy modernizacji linii kolejowych. Z jednej strony uniemożliwia uzyskanie uprawnień budowlanych w specjalności kolejowej w zakresie urządzeń sterowania ruchem kolejowym, z drugiej zaś strony wymaga, aby w tej specjalności wykonany był przez projektanta z odpowiednimi uprawnieniami projekt budowlany, aby pozwolenie na budowę miało dane projektanta z uprawnieniami w specjalności kolejowej oraz aby roboty budowlane kierowane były przez kierownika z uprawnieniami budowlanymi w tej specjalności.
W końcu czy stać nas na katastrofy kolejowe?
Jeśli teraz decydenci stanowiący prawo nie odpowiedzą sobie na postawione wyżej pytania, to obawiam się, że znów w komentarzach do straconych szans lub skutków tragicznych w skutkach katastrof kolejowych będziemy mogli usłyszeć – mądry Polak po szkodzie.
mgr inż. Andrzej Głuchowski
