W Gdańsku pod dnem Martwej Wisły powstaje tunel drogowy o długości 1,4 km. Połączy on zachodnią część miasta z Wyspą Portową.
Tunel pod dnem Martwej Wisły to jedna z największych inwestycji w Gdańsku. Będzie on nie tylko najdłuższym tego typu obiektem w Polsce, ale również pierwszym, wykonanym przy użyciu maszyny drążącej TBM (tunnel boring machine). Tunel stanowi część trasy o łącznej długości 10,7 km, która ma połączyć gdańskie lotnisko z portem morskim po wschodniej stronie Wisły.
Tunel będzie składał się z dwóch nitek (po jednej dla każdego kierunku ruchu). Średnica zewnętrzna każdej z nich przekracza 12 m. Przez oba korytarze przebiegać będzie dwupasmowa autostrada (dostosowana do prędkości 120 km/h) z bocznym pasem awaryjnym dla pieszych. Korytarze zostaną połączone siedmioma przejściami o długości 20 m. Trasa znajdzie się na głębokości od 9 do 35 m poniżej dna Wisły. Budowa tak długiego tunelu pod rzeką to duże wyzwanie. Grunt składa się głównie z piasku i żwiru, dlatego należy wyjątkowo zadbać o stabilność konstrukcji. Dodatkowo trzeba wziąć również pod uwagę siłę naporu wody – mówi Maciej Kowalczyk, Senior Inżynier, Schöck Polska.
Zbrojenie z włóknem szklanym Schöck ComBAR® zastosowano w konstrukcji szybów startowych i docelowych. Rozwiązanie takie znacznie przyśpieszy postęp prac. Maszyna TBM nie może przewiercić ścian zbrojonych stalą. W przypadku wykorzystania takiej konstrukcji konieczne byłoby zatem ręczne przebicie, co wymaga czasochłonnych i kosztownych prac zabezpieczających tunel przed zawaleniem. W przeciwieństwie do stali zbrojeniowej, maszyna TBM może z łatwością rozciąć zbrojenie z włóknem szklanym, dzięki czemu skraca się czas budowy, znacznemu obniżeniu ulegają też koszty przedsięwzięcia.
Przy budowie gdańskiego tunelu bardzo dużym wyzwaniem jest zapewnienie wytrzymałości konstrukcji. Szyby, w których wykorzystano zbrojenie ComBAR®, zanim zostaną przewiercone, muszą przenieść stałe parcie gruntu i wody przez okres co najmniej 4 lat. Tak duże obciążenie wymagało zamontowania aż 3 warstw zbrojenia, które zapewnią przeniesienie momentu zginającego. Łącznie zastosowano blisko 40 t ComBAR® w czterech przewiercanych obszarach konstrukcji. Pierwsze elementy ze zbrojeniem ComBAR® wbudowano na początku sierpnia 2012 r. Planowany termin oddania inwestycji to październik 2014 r.
