Nastąpiły istotne zmiany w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami.
Skrzyżowania linii kolejowych z drogami kołowymi, potocznie zwane przejazdami kolejowymi, to skrzyżowania tych dróg w jednym poziomie, mówi się też, że są to skrzyżowania w poziomie szyn. Są to miejsca, w których najtrudniej jest zachować płynność ruchu, a ze względu na rosnące natężenie ruchu drogowego zjawisko to ciągle się nasila.
Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz.U.2015.1744) – przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia mogą być stosowane na liniach kolejowych, na których ruch kolejowy jest prowadzony z prędkością nie większą niż 160 km/h. Dzielą się na następujące kategorie:
1) kategoria A – przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany:
a) przez uprawnionych pracowników zarządcy kolei lub przewoźnika kolejowego, posiadających wymagane kwalifikacje,
b) za pomocą sygnałów ręcznych albo systemów lub urządzeń przejazdowych wyposażonych w rogatki zamykające całą szerokość jezdni; przejazdy te mogą być obsługiwane z miejsca z posterunku dróżnika przejazdowego lub z odległości, np. z nastawni kolejowej;
2) kategoria B – przejazdy kolejowo- -drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany za pomocą samoczynnych systemów przejazdowych, wyposażonych w sygnalizację świetlną i rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku wjazdu na przejazd albo wjazdu na przejazd i zjazdu z przejazdu;
3) kategoria C – przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany za pomocą samoczynnych systemów przejazdowych wyposażonych tylko w sygnalizację świetlną;
2) kategoria D – przejazdy kolejowo-drogowe, które nie są wyposażone w systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu;
3) kategoria E – przejścia wyposażone w półsamoczynne systemy przejazdowe lub samoczynne systemy przejazdowe albo kołowrotki, barierki lub labirynty;
4) kategoria F – przejazdy kolejowo-drogowe lub przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych, wyposażone w rogatki w położeniu stale zamkniętym, otwierane w razie potrzeby przez użytkowników lub jak w kategorii A lub B.
Kategorię przejazdu określa zarządca infrastruktury kolejowej w zależności od: warunków miejscowych, iloczynu ruchu na przejeździe, kategorii drogi i warunków widoczności w rejonie przejazdu. Na koniec 2015 r. na wszystkich liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA funkcjonowało:
– ogółem było 14 888 skrzyżowań jednopoziomowych (czynnych i zamkniętych), z tego: 2538 przejazdów kategorii A, 1053 kategorii B, 1399 kategorii C, 8692 kategorii D, 514 przejść kategorii E i 692 kategorii F;
– na eksploatowanych liniach kolejowych funkcjonowało 12 744 skrzyżowań jednopoziomowych, z tego: 2458 przejazdów kategorii A, 1045 kategorii B, 1371 kategorii C, 6801 kategorii D, 485 przejść kategorii E i 584 kategorii F.
W roku 2015 odbyła się XI edycja kampanii Bezpieczny Przejazd. Przez pierwsze cztery edycje obejmowała ona tylko miesiące letnie, obecnie to kampania całoroczna, której celem jest podniesienie świadomości społecznej o zagrożeniach wynikających z niezachowania szczególnej ostrożności na przejazdach. Od początku prowadzenia kampanii zauważalny jest spadek liczby wypadków na przejazdach kolejowych, a podsumowanie kampanii za rok 2014 wykazało 14% mniej wypadków niż w roku poprzednim. Niestety nadal się zdarzają wypadki, a niektóre z nich są tragiczne w skutkach.
Warunki techniczne określają szczegółowe parametry techniczne dotyczące rozwiązań konstrukcyjnych zarówno dla toru kolejowego, jak i drogi, a także wymogi dla warunków widoczności. Na przejazdach zabudowuje się nawierzchnię drogową, która powinna zapewniać bezpieczeństwo ruchu na przejeździe, a jednocześnie zapewniać właściwy komfort jazdy. Nawierzchnia musi charakteryzować się dużą wytrzymałością związaną z poruszaniem się po drogach ciężkich pojazdów, odpornością na wpływ czynników atmosferycznych, minimalizowaniem oddziaływań dynamicznych na konstrukcję drogi kolejowej. Rozróżnia się następujące konstrukcje nawierzchni na przejazdach kolejowych: nawierzchnie betonowe z płyt wielkogabarytowych oraz z płyt małogabarytowych, nawierzchnie elastomerowe z pełnoprofilowych płyt wewnętrznych i zewnętrznych oraz bezpodsypkowe zintegrowane nawierzchnie kolejowo-drogowe. Na przejazdach kategorii D, E i F funkcjonują jeszcze nawierzchnie z dyliny drewnianej (szczególnie zlokalizowanych na łukach o małych promieniach). Trzeba pamiętać o właściwym odwodnieniu zarówno drogi, jak i toru, by zapewnić właściwe funkcjonowanie elementów nawierzchni na przejeździe. Dla zminimalizowania drgań dynamicznych i hałasu na przejazdach nowo budowanych i modernizowanych stosuje się podtorowe maty wibroizolacyjne, które w znacznym stopniu eliminują te szkodliwe oddziaływania. Do niedawna wszystkie rozwiązania konstrukcyjne nawierzchni przejazdowych musiały posiadać „świadectwo dopuszczenia dla danego typu budowli”, wydawane przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Obecnie prezes UTK nie wydaje już dopuszczeń na takie elementy nawierzchni kolejowo-drogowej. Wcześniej wydane bezterminowe świadectwa UTK zachowują swoją ważność, natomiast nowi, potencjalni producenci lub dostawcy nawierzchni przejazdowych powinni się teraz ubiegać o dopuszczenie do stosowania, wydawane przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA (według specjalnej procedury SMS-PW-17).
Fot. 1 Przejazd kategorii B, zintegrowana nawierzchnia bezpodsypkowa (fot. archiwum TINES)
Przejazdy kolejowe kategorii A i B oraz przejścia kategorii E powinny być oświetlone w porze nocnej, a w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza – także w dzień. Liczbę punktów świetlnych oraz typ opraw określa się na podstawie warunków miejscowych na przejeździe, tak aby zapewnić wymagane przepisami parametry oświetlenia.
Dla zabezpieczenia ruchu kolejowego na przejazdach kolejowo-drogowych oraz przejściach stosuje się systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu, które posiadają wymagane przepisami dopuszczenia do stosowania i eksploatacji, certyfikaty bezpieczeństwa, spełniają wymogi bezpieczeństwa określone we właściwych specyfikacjach technicznych i dokumentach normalizacyjnych. Wszystkie te systemy i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym muszą mieć świadectwo dopuszczenia wydane przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego i świadectwo zgodności wydane przez zarządcę infrastruktury kolejowej.
Przejazdy wyposażane są w urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, sygnalizatory świetlne i dźwiękowe. Drągi rogatkowe wyposażone są w światła migające. Na modernizowanych przejazdach instalowane są kamery telewizji użytkowej i kamery rejestrujące obraz wszelkich wydarzeń na przejeździe. Na przejazdach kategorii A funkcjonuje całodobowa łączność strażnicowa.
Fot. 2 Przejazd kategorii D, nawierzchnia z małogabarytowych płyt betonowych typu Mirosław Ujski z przejściem dla pieszych (fot. autorki)
Dla poprawienia bezpieczeństwa konstruowane są nowe rozwiązania urządzeń zabezpieczania ruchu z dostosowaniem obwodów funkcjonalnych do warunków na przejeździe. Przy przejazdach kategorii B i C instalowane są w torach systemy kontroli zbliżającego się pociągu, tak aby samoczynna informacja następowała w określonym przepisami czasie przed ukazaniem się czoła pociągu.
Dla nowo budowanych przejazdów wymagane jest złożenie wniosku o pozwolenie na budowę lub wniosku o zatwierdzenie projektu budowlanego do właściwego organu administracji architektoniczno-budowlanej. Dla przejazdów modernizowanych wymagane jest dokonanie zgłoszenia robót. Wielobranżowe projekty budowlane powinny być sporządzone przez projektantów posiadających uprawnienia budowlane w specjalnościach: inżynieryjnej kolejowej bez ograniczeń w zakresie kolejowych obiektów budowlanych (linie, węzły i stacje kolejowe), inżynieryjnej kolejowej bez ograniczeń w zakresie sterowania ruchem kolejowym, elektroenergetycznej i teletechnicznej.
Wszystkie kategorie przejazdów muszą być osygnalizowane zgodnie z wymogami przepisów – zarówno od strony toru (umieszcza je zarządca infrastruktury kolejowej, tak aby z odpowiednim wyprzedzeniem maszynista mógł podać ostrzegawczy sygnał dźwiękowy o zbliżającym się pociągu „Baczność!”), jak i od strony drogi – sygnalizacja pionowa i pozioma, które umieszcza zarządca drogi i zarządca kolei (G-2 sieć pod napięciem oraz G-3 lub G-4 krzyż św. Andrzeja). Na przejazdach na liniach zelektryfikowanych o zawieszeniu przewodów sieci trakcyjnej na wysokości mniejszej niż 5,60 m umieszcza się tablicę informacyjną dla kierowców podającą wysokość zawieszenia sieci trakcyjnej. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, widząc potrzebę zmian przepisów dotyczących warunków technicznych dla skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi, zorganizowało w 2004 r. pierwszą konferencję naukowo-techniczną pt. „Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi w poziomie szyn w aspekcie prawnym, ekonomicznym i technicznym”. Efektem dyskusji i prac komisji wnioskowej było zorganizowanie w 2005 r. przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA kampanii Bezpieczny Przejazd pod hasłem „Zatrzymaj się i żyj!”.
Fot. 3 Przejście kategorii E – dojście do peronu, nawierzchnia z płyt CBP (fot. autorki)
Uczestnicy kolejnych edycji konferencji zgłaszali swoje wnioski odnośnie do zmian w przepisach do właściwych organów, kierując się postępem technicznym w dziedzinie sterowania ruchem kolejowym i radykalnym wzrostem motoryzacji i przez to znacznym zwiększeniem iloczynów ruchu na przejazdach ze strony pojazdów samochodowych – w roku ubiegłym rozporządzenie z 1996 r. zostało wreszcie zmienione.
Zasadnicze zmiany w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie dotyczące klasyfikacji, wyposażenia i użytkowania przejazdów kolejowo-drogowych, dotyczą:
– Zmiany wartości iloczynów ruchu.
– Zmiany zasad pomiaru natężenia ruchu drogowego.
– Stosowania na drogach krajowych przejazdów kategorii A lub B.
– Stosowania pasów separujących lub separatorów uniemożliwiających objechanie rogatek.
– Doposażenia przejazdów kategorii A obsługiwanych z miejsca i A obsługiwanych z odległości, w zależności od warunków miejscowych, w tarcze ostrzegawcze przejazdowe, urządzenia „Radio-STOP”, a w przypadku braku widoczności – w telewizję użytkową z funkcją rejestracji obrazu.
– Zasady budowy skrzyżowań wielopoziomowych.
– Możliwości stosowania przejazdów kategorii B na drodze przecinającej trzy tory.
– Nowego wzoru metryk przejazdu kolejowo-drogowego/przejścia.
– Zwiększenia wartości ograniczenia prędkości na przejazdach z przekroczonym iloczynem ruchu, dla czoła pociągu do 50 km/h.
– Zapewnienia warunków widoczności z odległości 5 m na przejazdach nowo budowanych i modernizowanych wszystkich kategorii.
– Wprowadzenia jednoznacznych i szczegółowych warunków oznakowania przejazdów kolejowo-drogowych oraz nadzoru nad tym oznakowaniem przez zarząd kolei i zarząd drogi.
– Odstąpienia od wymogu likwidacji przejazdów w odległości do 3 km od projektowanego skrzyżowania wielopoziomowego usytuowanego na terenie zabudowanym lub w ciągu autostrady lub drogi ekspresowej.
– Ustalenia przez zarządcę kolei kategorii przejazdu oraz określenia sposobu jego zabezpieczenia, według warunków miejscowych – usunięcie działania dotychczasowej komisji przejazdowej.
– Nowych zasad wprowadzania ograniczeń prędkości w rejonie trójkątów widoczności ze względu na niezachowane warunki widoczności z 5 m.
Fot. 4 Przejazd kategorii B z półrogatką i sygnalizacją świetlną, w jednym torze nawierzchnia elastomerowa, w drugim – nawierzchnia z betonowych płyt wielkogabarytowych typu CBP (fot. autorki)
Wypadki na przejazdach kolejowych stanowią co prawda niewielki odsetek ogółu wypadków na polskich drogach, zaledwie 1,5%, ale istotne jest to, że giną ludzie. Ruch wszystkich pojazdów w rejonie skrzyżowania linii kolejowej z drogą opiera się na jednej podstawowej zasadzie, że pojazd szynowy ma bezwzględne pierwszeństwo ruchu i każdy kierowca i pieszy mają obowiązek to respektować i zachować szczególną ostrożność. Droga hamowania pojazdu szynowego w zależności od kategorii linii wynosi od 800 do 1300 m, nawet samochód nie jest w stanie się zatrzymać natychmiast w miejscu, też ma jakąś drogę hamowania. Sama byłam członkiem komisji wypadkowej, w którym to wypadku kierowca samochodu osobowego uderzył w środek jadącego pociągu. Ostatnio krąży w internecie filmik z rowerzystą, który bezmyślnie ominął półrogatkę na przejeździe kategorii B i wjechał prosto w pociąg.
Fot. 5 Euroterminal Sławków – terminal usytuowany na styku najdalej na zachód wysuniętego odcinka linii kolejowych o szerokim rozstawie toru (1520 mm) i linii funkcjonujących wg standardów europejskich (1435) (fot. archiwum TINES)
Dla poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami ze środków POliŚ 2007-2014 PKP Polskie Linie Kolejowe SA realizują projekt pn. „Polepszenie bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych – etap I POIiŚ 7.1-59, etap II POliŚ 7.1-80″. Etap I obejmuje 109 przejazdów, II etap – 80 przejazdów. W 2015 r. zrealizowano znaczną część etapu I. W ramach projektu modernizowane są systemy zabezpieczenia ruchu i sygnalizacji na przejazdach, modernizowana jest nawierzchnia kolejowa i drogowa w obrębie przejazdów. Podnoszona jest w przeważającej większości kategoria przejazdu. Obecnie Region Technologiczny Centrum Realizacji Inwestycji prowadzi prace wstępne do przygotowania materiałów dla nowego projektu zatytułowanego „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach z drogami” dla perspektywy czasowej do 2020 r. Trwają prace nad cyfrowym oznakowaniem wszystkich przejazdów kolejowo-drogowych. Najprawdopodobniej będzie to dziewięciocyfrowy numer,
w którym pierwsze trzy cyfry będą oznaczały numer linii kolejowej, a pozostałe sześć to lokalizacja skrzyżowania na wskazanej linii [jego kilometracją) do wykorzystania danych dla współpracy z centrami ratunkowymi – wymaga to uregulowań ministerstw ds. transportu oraz administracji i cyfryzacji.
Pamiętajmy: wystarczy 15 sekund, aby się zatrzymać przed przejazdem, i to niezależnie od jego kategorii, 15 sekund, aby uratować życie.
mgr inż. Dorota Przybyła
wiceprezes SITK