Skrzyżowania linii kolejowych z drogami kołowymi

24.03.2016

Nastąpiły istotne zmiany w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami.

Skrzyżowania linii kolejowych z drogami kołowymi, potocz­nie zwane przejazdami kole­jowymi, to skrzyżowania tych dróg w jednym poziomie, mówi się też, że są to skrzyżowania w poziomie szyn. Są to miejsca, w których najtrud­niej jest zachować płynność ruchu, a ze względu na rosnące natężenie ruchu drogowego zjawisko to ciągle się nasila.

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim po­winny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kole­jowych z drogami i ich usytuowanie (Dz.U.2015.1744) – przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia mogą być stosowane na liniach kolejowych, na których ruch kolejowy jest prowadzony z prędkością nie większą niż 160 km/h. Dzielą się na następujące kategorie:

1) kategoria A – przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogo­wy jest kierowany:

a) przez uprawnionych pracowni­ków zarządcy kolei lub przewoź­nika kolejowego, posiadających wymagane kwalifikacje,

b) za pomocą sygnałów ręcznych albo systemów lub urządzeń przejazdowych wyposażonych w rogatki zamykające całą szerokość jezdni; przejazdy te mogą być obsługiwane z miej­sca z posterunku dróżnika prze­jazdowego lub z odległości, np. z nastawni kolejowej;

2) kategoria B – przejazdy kolejowo- -drogowe, na których ruch dro­gowy jest kierowany za pomocą samoczynnych systemów przejaz­dowych, wyposażonych w sygnali­zację świetlną i rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku wjazdu na przejazd albo wjazdu na przejazd i zjazdu z przejazdu;

3) kategoria C – przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany za pomocą samo­czynnych systemów przejazdo­wych wyposażonych tylko w sygna­lizację świetlną;

2) kategoria D – przejazdy kolejowo-drogowe, które nie są wyposażo­ne w systemy i urządzenia zabez­pieczenia ruchu;

3) kategoria E – przejścia wyposa­żone w półsamoczynne systemy przejazdowe lub samoczynne sys­temy przejazdowe albo kołowrotki, barierki lub labirynty;

4) kategoria F – przejazdy kolejowo-drogowe lub przejścia zlokalizo­wane na drogach wewnętrznych, wyposażone w rogatki w położeniu stale zamkniętym, otwierane w ra­zie potrzeby przez użytkowników lub jak w kategorii A lub B.

Kategorię przejazdu określa zarządca infrastruktury kolejowej w zależności od: warunków miejscowych, iloczynu ruchu na przejeździe, kategorii dro­gi i warunków widoczności w rejo­nie przejazdu. Na koniec 2015 r. na wszystkich liniach kolejowych zarzą­dzanych przez PKP Polskie Linie Kole­jowe SA funkcjonowało:

– ogółem było 14 888 skrzyżowań jed­nopoziomowych (czynnych i zamknię­tych), z tego: 2538 przejazdów ka­tegorii A, 1053 kategorii B, 1399 kategorii C, 8692 kategorii D, 514 przejść kategorii E i 692 kategorii F;

– na eksploatowanych liniach kolejo­wych funkcjonowało 12 744 skrzy­żowań jednopoziomowych, z tego: 2458 przejazdów kategorii A, 1045 kategorii B, 1371 kategorii C, 6801 kategorii D, 485 przejść kategorii E i 584 kategorii F.

 

 

W roku 2015 odbyła się XI edycja kampanii Bezpieczny Przejazd. Przez pierwsze cztery edycje obejmowała ona tylko miesiące letnie, obecnie to kampania całoroczna, której celem jest podniesienie świadomości spo­łecznej o zagrożeniach wynikających z niezachowania szczególnej ostroż­ności na przejazdach. Od początku prowadzenia kampanii zauważalny jest spadek liczby wypadków na przejazdach kolejowych, a podsumowa­nie kampanii za rok 2014 wykazało 14% mniej wypadków niż w roku poprzednim. Niestety nadal się zdarzają wypadki, a niektóre z nich są tragiczne w skutkach.

 

Warunki techniczne określają szczegó­łowe parametry techniczne dotyczące rozwiązań konstrukcyjnych zarówno dla toru kolejowego, jak i drogi, a tak­że wymogi dla warunków widoczności. Na przejazdach zabudowuje się na­wierzchnię drogową, która powinna zapewniać bezpieczeństwo ruchu na przejeździe, a jednocześnie za­pewniać właściwy komfort jazdy. Nawierzchnia musi charakteryzo­wać się dużą wytrzymałością zwią­zaną z poruszaniem się po drogach ciężkich pojazdów, odpornością na wpływ czynników atmosferycznych, minimalizowaniem oddziaływań dy­namicznych na konstrukcję drogi ko­lejowej. Rozróżnia się następujące konstrukcje nawierzchni na przejaz­dach kolejowych: nawierzchnie beto­nowe z płyt wielkogabarytowych oraz z płyt małogabarytowych, nawierzch­nie elastomerowe z pełnoprofilowych płyt wewnętrznych i zewnętrznych oraz bezpodsypkowe zintegrowane nawierzchnie kolejowo-drogowe. Na przejazdach kategorii D, E i F funk­cjonują jeszcze nawierzchnie z dyliny drewnianej (szczególnie zlokalizo­wanych na łukach o małych promie­niach). Trzeba pamiętać o właściwym odwodnieniu zarówno drogi, jak i toru, by zapewnić właściwe funkcjonowanie elementów nawierzchni na przejeździe. Dla zminimalizowania drgań dy­namicznych i hałasu na przejazdach nowo budowanych i modernizowanych stosuje się podtorowe maty wibroizolacyjne, które w znacznym stopniu eliminują te szkodliwe oddziaływania. Do niedawna wszystkie rozwiązania konstrukcyjne nawierzchni przejaz­dowych musiały posiadać „świadec­two dopuszczenia dla danego typu budowli”, wydawane przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Obec­nie prezes UTK nie wydaje już dopuszczeń na takie elementy nawierzchni kolejowo-drogowej. Wcześniej wyda­ne bezterminowe świadectwa UTK zachowują swoją ważność, natomiast nowi, potencjalni producenci lub do­stawcy nawierzchni przejazdowych powinni się teraz ubiegać o dopusz­czenie do stosowania, wydawane przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA (według specjalnej procedury SMS-PW-17).

 

Fot. 1 Przejazd kategorii B, zintegrowana nawierzchnia bezpodsypkowa (fot. archiwum TINES)

 

Przejazdy kolejowe kategorii A i B oraz przejścia kategorii E powinny być oświetlone w porze nocnej, a w wa­runkach zmniejszonej przejrzystości powietrza – także w dzień. Liczbę punktów świetlnych oraz typ opraw określa się na podstawie warunków miejscowych na przejeździe, tak aby zapewnić wymagane przepisami para­metry oświetlenia.

Dla zabezpieczenia ruchu kolejowego na przejazdach kolejowo-drogowych oraz przejściach stosuje się systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu, które posiadają wymagane przepisa­mi dopuszczenia do stosowania i eks­ploatacji, certyfikaty bezpieczeństwa, spełniają wymogi bezpieczeństwa określone we właściwych specyfika­cjach technicznych i dokumentach normalizacyjnych. Wszystkie te sys­temy i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego zgod­nie z ustawą o transporcie kolejowym muszą mieć świadectwo dopuszcze­nia wydane przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego i świadectwo zgodności wydane przez zarządcę infrastruktury kolejowej.

Przejazdy wyposażane są w urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, sygnalizatory świetlne i dźwiękowe. Drągi rogatkowe wyposażone są w światła migające. Na modernizo­wanych przejazdach instalowane są kamery telewizji użytkowej i kamery rejestrujące obraz wszelkich wyda­rzeń na przejeździe. Na przejazdach kategorii A funkcjonuje całodobowa łączność strażnicowa.

 

Fot. 2 Przejazd kategorii D, nawierzchnia z małogabarytowych płyt betonowych typu Miro­sław Ujski z przejściem dla pieszych (fot. autorki)

 

Dla poprawienia bezpieczeństwa konstruowane są nowe rozwiąza­nia urządzeń zabezpieczania ruchu z dostosowaniem obwodów funkcjo­nalnych do warunków na przejeździe. Przy przejazdach kategorii B i C in­stalowane są w torach systemy kontroli zbliżającego się pociągu, tak aby samoczynna informacja na­stępowała w określonym przepisami czasie przed ukazaniem się czoła pociągu.

Dla nowo budowanych przejazdów wymagane jest złożenie wniosku o po­zwolenie na budowę lub wniosku o za­twierdzenie projektu budowlanego do właściwego organu administracji architektoniczno-budowlanej. Dla prze­jazdów modernizowanych wymagane jest dokonanie zgłoszenia robót. Wielobranżowe projekty budowlane powinny być sporządzone przez pro­jektantów posiadających uprawnienia budowlane w specjalnościach: inży­nieryjnej kolejowej bez ograniczeń w zakresie kolejowych obiektów bu­dowlanych (linie, węzły i stacje kolejo­we), inżynieryjnej kolejowej bez ogra­niczeń w zakresie sterowania ruchem kolejowym, elektroenergetycznej i te­letechnicznej.

Wszystkie kategorie przejazdów muszą być osygnalizowane zgodnie z wymogami przepisów – zarówno od strony toru (umieszcza je zarządca infrastruktury kolejowej, tak aby z od­powiednim wyprzedzeniem maszyni­sta mógł podać ostrzegawczy sygnał dźwiękowy o zbliżającym się pociągu „Baczność!”), jak i od strony drogi – sygnalizacja pionowa i pozioma, któ­re umieszcza zarządca drogi i zarząd­ca kolei (G-2 sieć pod napięciem oraz G-3 lub G-4 krzyż św. Andrzeja). Na przejazdach na liniach zelektryfikowa­nych o zawieszeniu przewodów sieci trakcyjnej na wysokości mniejszej niż 5,60 m umieszcza się tablicę infor­macyjną dla kierowców podającą wy­sokość zawieszenia sieci trakcyjnej. Stowarzyszenie Inżynierów i Techni­ków Komunikacji RP, widząc potrzebę zmian przepisów dotyczących wa­runków technicznych dla skrzyżowań linii kolejowych z drogami publiczny­mi, zorganizowało w 2004 r. pierw­szą konferencję naukowo-techniczną pt. „Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi w poziomie szyn w aspekcie prawnym, ekonomicznym i technicznym”. Efektem dyskusji i prac komisji wnioskowej było zor­ganizowanie w 2005 r. przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA kampanii Bezpieczny Przejazd pod hasłem „Za­trzymaj się i żyj!”.

 

Fot. 3 Przejście kategorii E – dojście do peronu, nawierzchnia z płyt CBP (fot. autorki)

 

Uczestnicy kolejnych edycji konferen­cji zgłaszali swoje wnioski odnośnie do zmian w przepisach do właści­wych organów, kierując się postępem technicznym w dziedzinie sterowania ruchem kolejowym i radykalnym wzro­stem motoryzacji i przez to znacz­nym zwiększeniem iloczynów ruchu na przejazdach ze strony pojazdów samochodowych – w roku ubiegłym rozporządzenie z 1996 r. zostało wreszcie zmienione.

Zasadnicze zmiany w rozporządze­niu Ministra Infrastruktury i Roz­woju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżo­wania linii kolejowych oraz bocznic ko­lejowych z drogami i ich usytuowanie dotyczące klasyfikacji, wyposażenia i użytkowania przejazdów kolejowo-drogowych, dotyczą:

– Zmiany wartości iloczynów ruchu.

– Zmiany zasad pomiaru natężenia ruchu drogowego.

– Stosowania na drogach krajowych przejazdów kategorii A lub B.

– Stosowania pasów separujących lub separatorów uniemożliwiających objechanie rogatek.

– Doposażenia przejazdów kategorii A obsługiwanych z miejsca i A ob­sługiwanych z odległości, w zależ­ności od warunków miejscowych, w tarcze ostrzegawcze przejaz­dowe, urządzenia „Radio-STOP”, a w przypadku braku widoczności – w telewizję użytkową z funkcją re­jestracji obrazu.

– Zasady budowy skrzyżowań wielopo­ziomowych.

– Możliwości stosowania przejazdów kategorii B na drodze przecinającej trzy tory.

– Nowego wzoru metryk przejazdu kolejowo-drogowego/przejścia.

– Zwiększenia wartości ograniczenia prędkości na przejazdach z przekro­czonym iloczynem ruchu, dla czoła pociągu do 50 km/h.

– Zapewnienia warunków widoczno­ści z odległości 5 m na przejazdach nowo budowanych i modernizowa­nych wszystkich kategorii.

– Wprowadzenia jednoznacznych i szczegółowych warunków oznako­wania przejazdów kolejowo-drogowych oraz nadzoru nad tym oznakowaniem przez zarząd kolei i zarząd drogi.

– Odstąpienia od wymogu likwidacji przejazdów w odległości do 3 km od projektowanego skrzyżowania wie­lopoziomowego usytuowanego na terenie zabudowanym lub w ciągu autostrady lub drogi ekspresowej.

– Ustalenia przez zarządcę kolei kate­gorii przejazdu oraz określenia spo­sobu jego zabezpieczenia, według warunków miejscowych – usunięcie działania dotychczasowej komisji przejazdowej.

– Nowych zasad wprowadzania ogra­niczeń prędkości w rejonie trój­kątów widoczności ze względu na niezachowane warunki widoczności z 5 m.

 

Fot. 4 Przejazd kategorii B z półrogatką i sygnalizacją świetlną, w jednym torze nawierzchnia elastome­rowa, w drugim – nawierzchnia z betonowych płyt wielkogabarytowych typu CBP (fot. autorki)

 

Wypadki na przejazdach kolejowych stanowią co prawda niewielki odse­tek ogółu wypadków na polskich dro­gach, zaledwie 1,5%, ale istotne jest to, że giną ludzie. Ruch wszystkich pojazdów w rejonie skrzyżowania linii kolejowej z drogą opiera się na jednej podstawowej zasadzie, że pojazd szy­nowy ma bezwzględne pierwszeństwo ruchu i każdy kierowca i pieszy mają obowiązek to respektować i zacho­wać szczególną ostrożność. Droga hamowania pojazdu szynowego w za­leżności od kategorii linii wynosi od 800 do 1300 m, nawet samochód nie jest w stanie się zatrzymać natych­miast w miejscu, też ma jakąś drogę hamowania. Sama byłam członkiem komisji wypadkowej, w którym to wy­padku kierowca samochodu osobowe­go uderzył w środek jadącego pocią­gu. Ostatnio krąży w internecie filmik z rowerzystą, który bezmyślnie ominął półrogatkę na przejeździe kategorii B i wjechał prosto w pociąg.

 

Fot. 5 Euroterminal Sławków – terminal usytuowany na styku najdalej na zachód wysuniętego odcinka linii kolejowych o szerokim rozstawie toru (1520 mm) i linii funkcjonujących wg standardów europejskich (1435) (fot. archiwum TINES)

 

Dla poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z dro­gami ze środków POliŚ 2007-2014 PKP Polskie Linie Kolejowe SA reali­zują projekt pn. „Polepszenie bez­pieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach ko­lejowych – etap I POIiŚ 7.1-59, etap II POliŚ 7.1-80″. Etap I obejmuje 109 przejazdów, II etap – 80 przejazdów. W 2015 r. zrealizowano znaczną część etapu I. W ramach projektu modernizowane są systemy zabezpie­czenia ruchu i sygnalizacji na przejaz­dach, modernizowana jest nawierzch­nia kolejowa i drogowa w obrębie przejazdów. Podnoszona jest w prze­ważającej większości kategoria prze­jazdu. Obecnie Region Technologiczny Centrum Realizacji Inwestycji prowa­dzi prace wstępne do przygotowania materiałów dla nowego projektu za­tytułowanego „Poprawa bezpieczeń­stwa na skrzyżowaniach z drogami” dla perspektywy czasowej do 2020 r. Trwają prace nad cyfrowym oznako­waniem wszystkich przejazdów kolejowo-drogowych. Najprawdopodobniej będzie to dziewięciocyfrowy numer,

w którym pierwsze trzy cyfry będą oznaczały numer linii kolejowej, a po­zostałe sześć to lokalizacja skrzyżo­wania na wskazanej linii [jego kilometracją) do wykorzystania danych dla współpracy z centrami ratunkowymi – wymaga to uregulowań ministerstw ds. transportu oraz administracji i cyfryzacji.

Pamiętajmy: wystarczy 15 sekund, aby się zatrzymać przed przejazdem, i to niezależnie od jego kategorii, 15 sekund, aby uratować życie.

 

mgr inż. Dorota Przybyła

wiceprezes SITK

www.facebook.com

www.piib.org.pl

www.kreatorbudownictwaroku.pl

www.izbudujemy.pl

Kanał na YouTube

Profil linked.in

Używamy cookies i podobnych technologii m.in. w celach: świadczenia usług, reklamy, statystyk. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień Twojej przeglądarki oznacza, że będą one umieszczane w Twoim urządzeniu końcowym. Pamiętaj, że zawsze możesz zmienić te ustawienia. Szczegóły znajdziesz w Polityce Prywatności.