Projektowanie jako gra zespołowa

Od początku istnienia Wielkopolskiej OIIB naturalne było przekonanie wśród jej władz i członków związanych z projektowaniem o konieczności bliskiej współpracy z Wielkopolską Okręgową Izbą Architektów. I jak się okazało, podobnie myślano w izbie architektów. Przy WOIIB powstał Zespół do spraw Współpracy z WOIA, który regularnie spotyka się z przedstawicielami izby architektów. Jednym z efektów tych spotkań była decyzja o wspólnej organizacji warsztatów projektowych pod tytułem „Projektowanie jako gra zespołowa”.

Fot. 1. Most Św. Rocha

Członkowie izby architektów z zazdrością spoglądają na liczbę członków naszej izby, dostrzegając jej siłę wpływu, również w sferze projektowania. I mają rację, choć nie do końca. Liczba członków izby inżynierów budownictwa zajmujących się projektowaniem jako podstawowym zajęciem zarobkowym stanowi, jak się ocenia, ok. 10% ogółu. Z tego powodu problemy tej grupy członków w naszej izbie siłą rzeczy są marginalizowane lub nie zawsze zrozumiałe dla pozostałych. Na niwie zawodowej więcej nas łączy z architektami, którzy w swojej izbie skupiają przecież samych projektantów. Z drugiej strony dostrzegamy, że wyrosło już całe pokolenie projektantów zarówno architektów, jak i tzw. branżystów, niemające świadomości, że proces projektowania nie tak dawno jeszcze opierał się na zasadach podobnych do cech dramatu antycznego – jedności miejsca, jedności czasu i jedności akcji. Projektowanie odbywało się w wielobranżowych biurach lub pracowniach projektowych i w tym samym czasie członkowie zespołu opracowywali ten sam projekt, na bieżąco rozwiązując problemy, koordynując działania, poznając specyfikę innych branż, korzystając z zakładowej biblioteki i ośrodka informacji technicznej oraz porad radcy prawnego. Czasy się zmieniły, nastąpiła atomizacja środowiska projektantów i często niestety zdarza się niektórym zapominać, że projektowanie to gra zespołowa. Stąd pomysł warsztatów, podczas których architekt wraz z zespołem projektantów branżowych przedstawiają wspólnie zaprojektowane już zrealizowane obiekty. Prezentacja taka, przed audytorium złożonym również z projektantów, jest okazją do ukazania problemów występujących w fazach projektowania i realizacji, a także drogi dojścia do ich rozwiązania. Przedstawiane projekty nie tylko należą do wyróżniających się – były wielokrotnie nagradzane – ale także cechuje je znaczny stopień trudności, nie zawsze technicznych, którym czoło musieli stawić ich autorzy.

4 listopada 2010 r. w siedzibie WOIIB w Poznaniu odbyły się kolejne, już trzecie, warsztaty projektowe z tego cyklu, poświęcone mostom, czyli obiektom, które uznawane są zwykle za budowle typowo inżynierskie.Większość projektowanych mostów to obiekty spełniające wymagania konstrukcyjno-terenowe, będące elementem drogi i podporządkowane jej funkcji. Jednak niektóre z nich, szczególnie te funkcjonujące w przestrzeni miejskiej, zabytkowe, będące dominantą lub wyróżnikiem w terenie, wymagają udziału architekta w trakcie ich projektowania. I takie właśnie zostały zaprezentowane na spotkaniu. Po powitaniu uczestników przez przewodniczącego WOIIB mgr. inż. Jerzego Strońskiego oraz przewodniczącego OIA mgr. inż. arch. Krzysztofa Frąckowiaka rozpoczęła się część główna warsztatów.

O czterech zrealizowanych w Poznaniu obiektach mostowych opowiadał ich główny projektant dr inż. arch. Stanisław Sipiński. Swoje wystąpienie rozpoczął od przedstawienia pracowni projektowej, którą od blisko dwudziestu lat prowadzi wspólnie z prof. arch. Ewą Sipińską. Pracownia Architektoniczna Ewy i Stanisława Sipińskich, ciesząca się zasłużoną renomą, zajmuje się głównie projektowaniem obiektów użyteczności publicznej, szpitali, budynków biurowych i budownictwa mieszkaniowego. Projektowanie mostów stanowiło dla pracowni wyjątkowe wydarzenie o charakterze zawodowej przygody.

Fot. 2. Most Teatralny

Udział w projektowaniu mostu Teatralnego był po trosze dziełem przypadku. Komunalne Biuro Projektów w Poznaniu, które zajmowało się tym projektem, miało kłopoty z porozumieniem się z miejskim konserwatorem zabytków. Do pomocy w tych kontaktach poprosiło Pracownię Architektoniczną Ewy i Stanisława Sipińskich. Ponieważ most Teatralny był autorstwa berlińskiej firmy z przełomu XIX i XX w., przystępując do pracy, architekci przeprowadzili badania historyczne wszystkich obiektów tego typu w Poznaniu. Koncepcja, która powstała na bazie tych badań, została zaakceptowana przez konserwatora. Ze względu na ubogi historyczny materiał ikonograficzny – zachowała się jedna stara pocztówka z widokiem mostu – elementy architektoniczne, takie jak np. latarnie, pylony, były raczej interpretacją niż odtworzeniem. Główną część mostu zamierzano pierwotnie zaprojektować w technologii żelbetowej. Ostatecznie powstało przęsło o długości 52 m, o konstrukcji stalowej, na podporach stalowych.  Autorem konstrukcji był inż. Włodzimierz Konkiewicz. Obiekt, o łącznej długości 200 m, zrealizowano w 1995 r. w dwóch etapach. Remont mostu był podyktowany jego fatalnym stanem technicznym zagrażającym katastrofą. W okresie bezpośrednio poprzedzającym remont most był wykorzystywany właściwie jedynie do ruchu pieszego. Po zakończeniu prac nie tylko uruchomiono na nim ruch tramwajowy i samochodowy, ale również spełniono wymagania ówczesnych norm wojskowych – przez most mogła przejechać kolumna czołgów. Projekt uzyskał nagrodę Prezydenta Miasta Poznania oraz wyróżnienie Ministra Kultury i Sztuki.

Również stan techniczny był powodem remontu południowej nitki mostu Dworcowego. Most Dworcowy powstał w 1998 r.,  jego łączna długość przekracza 200 m.

Tym razem pracownia Ewy i Stanisława Sipińskich od początku uczestniczyła w jego przygotowaniu jako wiodące biuro projektów. Podobnie jak w przypadku mostu Teatralnego, a nawet w jeszcze większym stopniu, remont mostu w centrum miasta, nad torami kolejowymi i ulicą, mostu, po którym jeżdżą tramwaje i samochody, przy zachowaniu ciągłości ruchu zarówno drogowego, jak i kolejowego, był przedsięwzięciem trudnym. Oprócz podstawowego projektu modernizacji należało opracować projekt realizacji skomplikowanych logistycznie robót, szczególnie tych związanych z czasowym wyłączaniem z eksploatacji torowisk, trakcji i peronów kolejowych. Przygotowanie opracowań wymagało zaangażowania projektantów reprezentujących różnorodne branże. W szczytowym okresie prac projektowych na liście płac pracowni było 160 osób.

Podobnie jak most Teatralny most Dworcowy objęty był ochroną konserwatorską i również jego projekt poprzedzały studia historyczne oraz rysunki koncepcyjne. Jedynymi elementami mostu, które mogły zostać poddane rewitalizacji, były trzy przęsła nad ulicą Dworcową i przejściami pieszymi. Miały one ustrój konstrukcyjny belkowy i były, podobnie jak kiedyś cały most, elementami nitowanymi. W bocznych podporach od strony przejść dla pieszych odtworzono pomieszczenia (tak jak przed II wojną światową). Pozostałe części mostu musiały być nowe. Aby nie rujnować w społecznej świadomości zapisu historycznego tych mostów, podstawową wytyczną do projektu nowych części było zachowanie wysokości przekroju takiego jak w trzech zachowanych przęsłach.

Fot. 3. Kładka piesza (Malta)

Dodatkowym czynnikiem determinującym wybór konstrukcji był fakt, że cały most miał być dostarczony na miejsce koleją. Zastosowano konstrukcję zespoloną, stalową skrzyniową z żelbetową płytą ortotropową na wierzchu. We wnętrzu skrzyni poprowadzono sieci magistralne. Jej wysokość pozwala na swobodne poruszanie się człowieka. Autorem konstrukcji był inż. Świderski, weryfikatorem inż. Chudziński, a konsultantem naukowym prof. Wołowicki.

Ponieważ most jest oglądany jedynie z dworca lub z ulicy Dworcowej, szukano pomysłu na elementy architektoniczne, które mogłyby go wyróżniać. Takimi elementami są schody, obłożone kamieniem, ze specjalnie zaprojektowanymi balustradami z szybami i oświetleniem, pierwsze na moście w Poznaniu windy dla osób niepełnosprawnych, a przede wszystkim latarnie, które wykorzystywane są nie tylko do oświetlenia drogowego, ale również jako słupy trakcyjne. W zamierzeniu architekta stanowić miały pewnego rodzaju świetlisty szlak wytyczony żarówkami na ich szczytach i girlandami żarówek rozpiętych na linach łączących słupy. Niestety, projekt iluminacji mostu Dworcowego, podobnie jak wcześniej mostu Teatralnego, nie został zrealizowany. W tamtych czasach były środki na eksploatację oświetlenia drogowego, nie było podstaw do zapewnienia środków na iluminację.

Podobnie jak w przypadku poprzednich kolejny prezentowany most wymagał przebudowy ze względu na stan techniczny i także podlegał ochronie konserwatorskiej. Most św. Rocha z charakterystycznymi stalowymi przęsłami z łukami Langera, którego odbudowa po zniszczeniach wojennych została zaprojektowana w 1949 r. przez prof. Lucjana Ballenstedta, wpisał się krajobraz miasta. Także w jego anegdotę, przez niecałkiem rozsądną tradycję wędrówki po łukach mostu, odbywanej przez studentów z nieodległej politechniki po zdaniu przez nich ważnych egzaminów. Autorzy w nowym projekcie postanowili zachować jego tradycyjny kształt. Nowy most zachowuje gabaryty starego, ma przy tym nieporównywalnie większą nośność i jest mostem klasy A, pierwszym po wojnie poznańskim mostem spełniającym wszystkie normy europejskie (również pod względem instalacji, na moście są tylko instalacje z nim związane). Infrastruktura magistralna została poprowadzona pod dnem rzeki w odległości kilkunastu metrów od mostu.

Zaprojektowano most o konstrukcji mieszanej. Stalowe przęsło nurtowe skonstruowano, opierając się na łuku Langera, natomiast przęsła zalewowe są żelbetowe. Ze względu na konieczność zachowania grubości przęseł zalewowych, z charakterystycznym sklepieniem, na krótkich odcinkach mostu, w prześle nurtowym, występują dwa ustroje – stalowy belkowy zespolony z wychodzącym poza podpory ustrojem żelbetowym, kablobetonowym. W przypadku tego mostu przęsło nurtowe przypłynęło na specjalnej barce Wartą. Następnie w skomplikowany sposób zostało uniesione i posadowione na podporach.

Autorami konstrukcji byli inż. Filipiak i inż. Jusik z Biura Projektów Kolejowych w Poznaniu.

Przez most prowadzą w dwa pasy ruchu samochodowego, dwutorowe, wyciszone, wpuszczone w jezdnię torowisko tramwajowe oraz usytuowane na zewnątrz ścieżki rowerowe i chodniki dla pieszych. Całkowita długość mostu wynosi ponad 230 m.

Elementami architektonicznymi wyznaczającymi przestrzeń mostu są wysokie pylony na przyczółkach. Jakość wykonania elementów stalowych spełnia wszystkie wymagania techniczne, jednak wykonanie krzywizny łuku nie daje projektantowi pełnej satysfakcji – łuk wykonano niestety z odcinków prostych jako łamaną.

Charakterystyczne dla obiektu są indywidualnie zaprojektowane latarnie z nowoczesnym oświetleniem drogowym i oświetleniem pośrednim. Ten most, w przeciwieństwie do dwóch poprzednich, jest pierwszym, na którym udało się doprowadzić do realizacji projektu oświetlenia iluminacyjnego dzięki temu, że instalacja oświetlenia drogowego mostu i iluminacji są wspólne. Projektantem instalacji elektrycznych mostu był dr inż. Sabin Kujawa. Most zrealizowano w latach 2002–2004.

Kolejnym mostem zaprezentowanym przez dr. inż. arch. Stanisława Sipińskiego była kładka piesza nad ulicą abpa Antoniego Baraniaka przy galerii Malta w Poznaniu. Kładka o długości 158 m powstała podczas projektowania galerii handlowej Malta jako obiekt ujęty w umowie partycypacyjnej z miastem. Stanowi ona wyznacznik przestrzenny dla galerii. Jest jednym z nielicznych w Europie mostem żelbetowym, podwieszonym na dwóch pylonach (wyższy o wysokości 36 m) na planie krzywej łukowej. Było to szczególne wyzwanie dla projektantów, gdyż obciążenia w tego typu konstrukcji wywołują zdecydowanie bardziej skomplikowane stany naprężeń niż w moście prostoliniowym. W tym przypadku, w przeciwieństwie do mostu św. Rocha, łuki zostały wykonane zgodnie z projektem. Autorami projektu budowlanego konstrukcji byli inż. Filipiak i inż. Jusik z Biura Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu, a projektu wykonawczego – inż. Krzysztof Topolewicz z Gdańska. Most oddano do użytku w 2009 r.

Jak podkreślił dr inż. arch. Stanisław Sipiński, satysfakcję projektantowi daje to, że zaprojektowany przez niego obiekt jest akceptowany społecznie. Kładka jest miejscem, na którym z upodobaniem fotografują się młodzi ludzie.

Po prezentacji nastąpiła dyskusja. W jej trakcie podniesiono m.in. sprawę informowania o współautorach projektów – projektantach branżowych. Jest oczywiste, że dany obiekt jest postrzegany społecznie jako dzieło jednego człowieka – głównego projektanta, ale należałoby również uhonorować uczestniczących w jego tworzeniu innych projektantów branżowych, np. przez umieszczenie na obiekcie tabliczki z informacją, kto brał udział w projektowaniu. Niestety często pomijana jest również informacja o głównym projektancie. Spotyka się w gazetach artykuły prezentujące planowane inwestycje, ilustrowane zdjęciami wizualizacji obiektu i brak w nich informacji o autorach projektu. Podobnie zdarza się na otwarciu nowych obiektów – docenia się wkład budowniczych, zapominając o tych, którzy je zaprojektowali.

Te spotkania oprócz tego, że integrują środowisko architektów i projektantów branżowych, przypominają także, że projektowanie to praca zespołowa, a gra indywidualna, choć czasem bardzo widowiskowa, bywa nieefektywna i często prowadzi do marnowania czasu całego zespołu, a w skrajnym przypadku porażki.

Organizatorami warsztatów byli ze strony OIA mgr inż. arch. Katarzyna Weiss, ze strony WOIIB przewodniczący Sekcji Projektowania Zespołu ds. Procesów Budowlanych mgr inż. Łukasz Gorgolewski, który był również ich moderatorem.

Łukasz Gorgolewski

Zdjęcia: Maciej Fiszer