Obwodnica Świdnicy, pierwotnie zaprojektowana jako droga o nawierzchni wykonanej w technologii bitumicznej, została wykonana w technologii betonowej, dotychczas niestosowanej przy budowie dróg powiatowych.
W październiku 2011 r. została oddana do użytku obwodnica Świdnicy. Projekt pod nazwą „Budowa drogi powiatowej nr 3396D na odcinku pomiędzy drogą krajową nr 5 a drogą wojewódzką nr 382 i ul. Stęczyńskiego w Świdnicy” realizowany był w ramach Działania 3.1 Infrastruktura drogowa w Priorytecie 3 – Rozwój Infrastruktury transportowej na Dolnym Śląsku („Transport”), Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata 2007–2013 od marca 2008 r. do października 2011 r. Całkowity koszt inwestycji wyniósł ok. 110 mln zł, w tym 88 mln zł przeznaczono na budowę samej drogi, przez co inwestycja klasyfikuje się jako jedna z największych inwestycji drogowych realizowanych ze środków wojewódzkich i największa w historii powiatu w Polsce. Należy zwrócić uwagę, iż droga współfinansowana była przez sześć samorządów: Powiat Świdnicki – główny inwestor, Urząd Marszałkowski, Miasto Świdnica, Gmina Świdnica, Żarowa i Jaworzyny Śląskiej.
Fot. 1 Układanie betonu w ciągu głównym drogi przy zastosowaniu układarki
Obwodnica jest wyjątkowa pod kilkoma względami. Po pierwsze, wychodzi naprzeciw postulowanej poprawie infrastruktury drogowej na Dolnym Śląsku. Przede wszystkim ułatwia dostępność komunikacyjną regionu i ośrodków rozwoju gospodarczego oraz zapewnia lepszą jakość połączeń z drogami krajowymi. W szczególności poprzez połączenie z drogą krajową nr 5 i drogami wojewódzkimi umożliwia dostęp do podstawowych połączeń komunikacyjnych kraju, w tym autostrady A4. Zrealizowana inwestycja znajduje się w obszarze bezpośredniego oddziaływania komunikacyjnego Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, co może przyczynić się do zwiększenia inwestycji w strefie i stanowi ważne ogniwo w sieci transportowej tego regionu.
Po drugie, opisywana droga powiatowa jest unikalna w swojej technologiijak na drogi tej klasy (pierwotnie projekt zakładał wykonanie nawierzchni w technologii bitumicznej) – zastosowano technologię betonową. Technologie betonowe wykorzystane są przy budowie m.in. autostrady A4 i autostrady A2. Zastosowana technologia charakteryzuje się dużą nośnością i zdolnością przenoszenia obciążeń, odpornością na odkształcania trwałe, niskim kosztem utrzymania w trakcie eksploatacji, większym bezpieczeństwem oraz korzystnym wpływem na środowisko przez niższy poziom hałasu. Nawierzchnia wykonana jest z betonu cementowego 30/37, podbudowa zaś z chudego betonu. Zmiana korzystniewpłynęła na obniżenie kosztów utrzymania nawierzchni. Trwałość nawierzchni betonowej wynosi średnio 30 lat. Dla porównania należy wskazać, że w przypadku realizacji nawierzchni w technologii bitumicznej w ciągu 30 lat użytkowania zamawiający musiałby liczyć się z remontem (wymianą) średnio co 7 lat przynajmniej warstwy ścieralnej, co daje 4-krotną wymianę warstwy ścieralnej w ciągu 30 lat. Wykonawca przyjął w obliczeniach obniżenia kosztu eksploatacji nawierzchni 3-krotną wymianę warstwy ścieralnej. Koszt jednokrotnego remontu nawierzchni bitumicznej wynosiłby ok. 45 zł/m2.
Fot. 2 Układanie betonu
Trasa została wykonana w taki sposób, że w przyszłości jest możliwość rozbudowania jej do trasy czteropasmowej. Godny zauważenia jest fakt, że została zaprojektowana w technologii tradycyjnej i już w trakcie trwania projektu został podpisany aneks do umowy, na mocy którego została zastosowana technologia betonowa. Decydenci samorządowi, podejmując taką decyzję, zyskali drogę o lepszych właściwościach, nie zwiększając przy tym kosztów całości inwestycji. Natomiast mieszkańcy regionu i wszyscy użytkownicy drogi mogą mieć pewność, że droga będzie im służyła przez długie lata. Jedno z rond, które powstało w trakcie budowy trasy, jest rondem betonowym. Jest pierwszym tego typu rondem w Polsce, a zarazem drugimi takim obiektem w Europie. Pierwsze betonowe rondo zostało zbudowane w Austrii. Droga jest także zgodna z dyrektywami unijnymi dotyczącymi maksymalnego obciążenia osi na jezdnię, której wartość została określona na 11,5 kN/oś.
Podczas budowy drogi należało przezwyciężyć różne trudności. Jednym z najpoważniejszych problemów, z jakimi zetknęli się inwestorzy, były uwarunkowania gruntowe. Pierwotnie projekt zakładał posadowienie jednego z obiektów mostowych bezpośrednio na podłożu. Jednak w trakcie realizacji zaszła konieczność posadowienia obiektu na palach wierconych CSA.
Fot. 3 Wiadukt WDK-2 (przecięcie z drogą Bożanów-Nowice)
Parametry drogi wraz z obiektami inżynierskimi
1. Droga powiatowa nr 3396D
? klasa techniczna – „G”
? prędkość projektowa – Vp = 70 km/h
? prędkość miarodajna – Vm = 90 km/h
? szerokość pasów ruchu – 2 x 3,50 m
? szerokość dodatkowych pasów ruchu – 3,50 m
? szerokość opasek – 2 x 0,50 m
? szerokość pasa dzielącego – 3,0 m
?szerokość poboczy gruntowych – 2 x 1,25 m
? szerokość poboczy gruntowych w miejscu ustawienia drogowych barier ochronnych – 1,25–1,75 m
? kategoria ruchu – KR4 drogi obsługujące
? klasa techniczna – drogi rolnicze kat. „B”
? prędkość projektowa – Vp = 30 km/h
? szerokość jezdni – 3,50 m
? szerokość poboczy gruntowych – 2 x 0,50 m
? kategoria ruchu – KR4
2. Rondo nr 1
? kilometr drogi powiatowej – 1 + 040
? rondo średnie o średnicy zewnętrznej – Dz = 60,0 m
? prędkość projektowa na dojazdach do ronda – Vp = 50 km/h
? szerokość jezdni – 8,50 m (2 x 4,25 m)
? szerokość pierścienia – 1,00 m
? szerokość pobocza gruntowego – 1,25 m
? kategoria ruchu – KR4
3. Rondo nr 2
? rondo średnie o średnicy zewnętrznej – Dz = 65,0 m
? prędkość projektowa na dojazdach do ronda – Vp = 50 km/h
? szerokość jezdni – 8,50 m (2 x 4,25 m)
? szerokość pierścienia – 1,00 m
? szerokość pobocza gruntowego – 1,25 m
? kategoria ruchu – KR4
Fot. 4 Montaż deskowania ustroju nośnego
4. Droga wewnętrzna do Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej
? klasa techniczna – „Z”
? prędkość projektowa – Vp = 50 km/h
? szerokość jezdni – 2 x 3,50 m
? szerokość poboczy gruntowych – 2 x 1,25 m
? kategoria ruchu – KR4
5. Droga powiatowa nr 2880D
? klasa techniczna – „Z”
? prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
? szerokość jezdni – 2 x 3,0 m
? szerokość dodatkowych pasów ruchu – 3,0 m
? szerokość poboczy gruntowych – 2 x 1,0 m
? kategoria ruchu w obrębie skrzyżowania – KR4
6. Droga gminna nr 110913D
? klasa techniczna – „D”
? prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
? szerokość jezdni – 2 x 3,0 m
? szerokość poboczy gruntowych – 2 x 1,0 m
? kategoria ruchu – KR2
7. Rondo nr 3
? rondo średnie o średnicy zewnętrznej – Dz = 88,0 m
? prędkość projektowa na dojazdach do ronda – Vp = 50 km/h
? szerokość jezdni – 11 m (2 x 5,50 m)
? szerokość pierścienia – 1,00 m
? szerokość pobocza gruntowego – 1,75 m
? kategoria ruchu – KR4
8. Most M-1
? typ przeszkody – most nad rzeką Strzegomką oraz terenem zalewowym
? klasa techniczna – „G”
? prędkość projektowa – Vp = 70 km/h
? prędkość miarodajna – Vm = 90 km/h
? szerokość pasów ruchu – 2 x 3,50 m
? szerokość opasek – 2 x 0,50 m
? szerokość jezdni – 2 x 8,00 m
? długość przęsła lewego – 72,40 m
? długość przęsła prawego – 74,59 m
? szerokość przęseł – 10,40 m
9. Wiadukt WDK-1
? kilometr drogi powiatowej – 4 + 335,82
? typ przeszkody – wiadukt kolejowy nad linią kolejową Jaworzyna Śląska–Żarów
? skrajnia – 5,90 m
? klasa techniczna – „G”
? prędkość projektowa – Vp = 70 km/h
? prędkość miarodajna – Vm = 90 km/h
? szerokość pasów ruchu – 2 x 3,50 m
? szerokość opasek – 2 x 0,50 m
? szerokość jezdni – 2 x 8,00 m
? długość wiaduktu – 25,00 m
? szerokość przęseł – 10,50 m
10. Wiadukt WDK-2
? kilometr drogi powiatowej – 6 + 800,00
? typ przeszkody – wiadukt na przecięciu z drogą Bożanów–Nowice
? skrajnia – 4,60 m
? klasa techniczna – „G”
? prędkość projektowa – Vp = 70 km/h
? prędkość miarodajna – Vm = 90 km/h
? szerokość pasów ruchu – 2 x 3,5 m
? szerokość opasek – 2 x 0,50 m
? szerokość jezdni – 2 x 8,00 m
? długość wiaduktu – 25,00 m
? szerokość przęseł – 10,50 m
11. Wiadukt WDK-3
? kilometr drogi powiatowej – 11 + 360,00
? typ przeszkody – wiadukt kolejowy nad linią kolejową Jaworzyna Śląska–Świdnica
? skrajnia – 5,90 m
? klasa techniczna – „G”
? prędkość projektowa – Vp = 70 km/h
? prędkość miarodajna – Vm = 90 km/h
? szerokość pasów ruchu – 2 x 3,50 m
? szerokość opasek – 2 x 0,50 m
? szerokość jezdni – 2 x 8,00 m
? długość wiaduktu – 25,00 m
? szerokość przęseł – 10,40 m
12. Estakada E-1 (M-2)
? klasa techniczna – „G”
? prędkość projektowa – Vp = 70 km/h
? prędkość miarodajna – Vm = 90 km/h
? szerokość pasów ruchu – 2 x 3,50 m
? szerokość opasek – 2 x 0,50 m
? szerokość jezdni – 8,00 m
? długość estakady – 144,00 m
? liczba przęseł – 8
? szerokość przęsła – 10,40 m
? wysokość ekranów akustycznych – 2,00–3,00 m
Wybudowana droga ma długość 13 076 m.b. i w jej ciągu znajdują się trzy ronda (w tym wspomniane jedno betonowe), jeden most, trzy wiadukty oraz jedna estakada. Ponadto inwestycja wymagała prac branżowych w zakresie kabli telekomunikacyjnych, linii energetycznych wysokiego (220 KV), średniego i niskiego napięcia, gazociągów wysokiego i średniego ciśnienia, sieci wodociągowych, kanalizacji deszczowych oraz kanalizacji ściekowych.
Projektantem drogi był Transprojekt Gdański Sp. z o.o. Roboty budowlane realizowało wspólnie niemiecko-austriackie konsorcjum Heilit Woerner i Strabag. Funkcję inżyniera według Warunków Kontraktowych FIDIC (tzw. żółty FIDIC) dla zadania pełniło polsko-irlandzkie konsorcjum B-Act Sp. z o.o. z siedzibą w Bydgoszczy, WYG Inernational Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie oraz WYG Ireland Limited. Ponadto członek konsorcjum Inżyniera firma B-Act Sp. z o.o. z Bydgoszczy od marca 2009 r. do marca 2010r. sprawowała funkcję kierownika projektu. Zamawiajacy posiadając Projekt budowlany, za namową Kierownika Projektu, zdecydował się na realizację inwestycji w systemie „zaprojektuj i wybuduj”, co m.in. pozwoliło na zmianę technologii wykonania nawierzchni drogi, czy konstrukcji obiektów.
Bartosz Markiewicz
Zdjęcia Archiwum firmy B-Act
