Nawierzchnie betonowe spotykane są tam, gdzie odbywa się z reguły duży ruch samochodów, samolotów, wózków widłowych, ciężkich samochodów ciężarowych czy też innych pojazdów, nacechowany dużymi obciążeniami przy jednocześnie małych prędkościach.
Betony niestety podlegają wszechobecnej w polskich warunkach klimatycznych korozji mrozowej oraz chlorkowej, co wraz z obciążeniami użytkowymi, czynnikami temperaturowymi oraz tarciem płyt o podłoże tworzy zbiór wyjątkowo niekorzystnych warunków dla nawierzchni betonowych.
Do najczęściej wykonywanych napraw betonu, będących konsekwencją wspomnianych warunków, zaliczyć można:
– naprawę złuszczeń korozyjnych powierzchniowych,
– naprawę pęknięć skrośnych płyty,
– naprawę odłamań krawędzi i naroży płyt,
– naprawę i uzupełnianie masy zalewowej w szczelinach dylatacyjnych.
Naprawa złuszczeń powierzchniowych jest bodaj największym problemem służb utrzymania ruchu. W przypadku np. lotnisk wojskowych istotne znaczenie ma niskie zawieszenie silników samolotowych, których siła ciągu zasysa wszelkie ciała obce lub odspojone fragmenty nawierzchni zalegające na płycie lotniska. Koszty remontu wirników są niebagatelne. Prewencyjnie stosuje się tu, jak też na betonach o innym przeznaczeniu, preparaty hydrofobizujące na bazie silanów i siloksanów do uszczelniania ich przed wnikaniem wody. Badania środków hydrofobizujących w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych wykazały spadek nasiąkliwości betonu lotniskowego przy zastosowaniu środków z grupy StoCretec aż o 75%. Niestety ten sposób zabezpieczenia, ze względu na rozpad łańcuchów polimerowych pod wpływem warunków atmosferycznych, nie jest trwały, a sukces gwarantuje tylko jego cykliczna powtarzalność. Obsługa techniczna lotniska, wg wytycznych z lat ubiegłych, winna co roku dokonać hydrofobizacji 1/3 powierzchni dróg startowych, kołowania i płyt postoju samolotów. Głębokość złuszczeń sięgająca ok. 4 cm kwalifikuje płytę betonową ze względów ekonomicznych do wymiany. Naprawa złuszczeń prowadzona jest najczęściej przy pomocy materiałów na bazie epoksydów z wypełniaczami kwarcowymi (czasami grubsze kruszywo łamane, np. bazalt, ruda chromitowa, wprowadzające jeszcze większą szorstkość nawierzchni). Zastosowanie żywic chemoutwardzalnych gwarantuje szybkie, ponowne użytkowanie nawierzchni, co jest szczególnie ważne w przypadku lotnisk i autostrad. Nie trzeba tu tak długich okresów sezonowania, jak przy materiałach na bazie cementu. Dodatkowo firmy wykonawcze w trakcie remontu, wypalając palnikami zanieczyszczenia olejopochodne, podgrzewają płytę, powodując szybsze utwardzanie się układanej na niej warstwy epoksydowej.
Fot. 1. DPG Dorohusk. Układanie pielęgnującej i wzmacniającej żywicy epoksydowej StoPox FBS-LF na świeżym betonie nawierzchniowym
Tę właśnie technologię StoCretec zastosowano w roku 2007 na drogowym przejściu granicznym w Dorohusku, gdzie w rezultacie słabej jakości betonu drogowego i korozji mrozowej należało wyremontować ok. 25 000 m2 powierzchni płyt nawierzchniowych. Prace wykonywane były pod ruchem z częściowym wydzielaniem powierzchni do napraw. Betony, po uprzednim wyjęciu dylatacyjnej masy zalewowej, ze względu na mocno posuniętą korozję frezowano maszynami drogowymi do grubości ok. 1–1,5 cm. W następnej kolejności dokonano reperacji krawędzi płyt betonowych przy pomocy betonu żywicznego układanego na wyciętych „w półkę” naprawianych powierzchniach. Finalnie zaaplikowano dwie warstwy żywicy epoksydowej StoPox IHS-BV z przesypem piaskiem kwarcowym frakcji 0,8–1,2 mm. Pierwsza warstwa wyrównywała ślady po frezach, a druga wyprowadzała odpowiednią grubość warstwy ścieralnej. Łącznie grubość obu warstw wyniosła ok. 5–6 mm.
Wyburzono również kilka „klawiszujących” płyt pękniętych skrośnie i zabetonowano ponownie stosując na wierzchu specjalny grunt epoksydowy StoPox FBS na świeży beton (po 4–5h od ułożenia mieszanki betonowej). Grunt ten pielęgnował oraz utwardził nawierzchnię betonową. Przesypany kwarcem polepszył jej szorstkość.
Problematyczna z początku decyzja o wkroczeniu frezarek drogowych (możliwość uszkodzenia krawędzi płyt i przedłużenie naprawy) okazała się jednak słuszna.
Fot. 2. DPG Dorohusk. Układana na frezowanym betonie pierwsza warstwa żywicy StoPox IHS-BV z zasypem piaskiem kwarcowym
W okresie gwarancyjnym wprawdzie naprawiano jeszcze, doraźnie, niewielkie zakresy zniszczonych krawędzi dylatacji, które ujawniły się w trakcie intensywnej eksploatacji przez ciężkie pojazdy, ale finalnie po dwuletnim okresie eksploatacji przejścia granicznego zastosowane rozwiązanie znalazło uznanie w oczach inwestora i użytkownika.
Podobne naprawy złuszczeń i zabezpieczanie powierzchni w technologii StoCretec prowadzone było w latach ubiegłych na lotnisku „Okęcie”, wagach dla pojazdów ponadnormatywnych w sieci dróg krajowych, nawierzchniach przy magazynach na przestrzeniach otwartych itp. Prace tego typu zawsze jednak wymagają indywidualnego podejścia i uwzględniania różnych ryzyk, np. kapilarnego podciągania wilgoci. Zagraża ono warstwom wierzchnim żywicznym, które są w bardzo dużej mierze szczelne dla migracji wilgoci od gruntu. Tam, gdzie ryzyko kapilarnego podciągania wilgoci nie występuje, technologia z zastosowaniem żywic epoksydowych stanowi skuteczne i sprawdzone już rozwiązanie.
Paweł Danielewicz
Sto-ispo Sp. z o.o.
www.stocretec.pl; www.sto.pl
