W końcu 2006 roku nastąpiło uroczyste otwarcie tunelu pod rondem im. gen. Ziętka w Katowicach. Tunel stanowi część Drogowej Trasy Średnicowej (DTŚ) i jest jednym z najdłuższych tuneli drogowych w Polsce.
W końcu 2006 roku nastąpiło uroczyste otwarcie tunelu pod rondem im. gen. Ziętka w Katowicach. Tunel stanowi część Drogowej Trasy Średnicowej (DTŚ) i jest jednym z najdłuższych tuneli drogowych w Polsce.
Fot. Archiwum Polimex-Mostostal SA
DTŚ zaprojektowano na dominującym ruchowo kierunku wschód–zachód łącząc sześć miast regionu: Gliwice, Zabrze, Rudę Śląską, Świętochłowice, Chorzów i Katowice.
Inwestorem budowy DTŚ w imieniu prezydentów tych miast jest marszałek województwa, który swoje funkcje dla tego zadania sprawuje poprzez Wydział Komunikacji i Transportu. Jednostką wdrażającą – inwestorem zastępczym w całym procesie rzygotowania, realizacji i nadzoru inwestycji jest DTŚ S.A. Katowice. Autorami projektów dla przedmiotowych kontraktów (K-7, 8) są firmy: MOSTY Katowice jako lider konsorcjum wraz z ILF Innsbruck z Austrii, przy współpracy w zakresie opracowania branży drogowej, BPBK „TRAKT” Katowice oraz WBP Zabrze (K-8B). Dla skomplikowanych zagadnień technicznych uzyskano wsparcie ośrodków naukowo-dydaktycznych Politechniki Krakowskiej i Politechniki Śląskiej, m.in. zespołów kierowanych przez prof.: Mariana Tracza, Kazimierza Flagę i Macieja Gryczmańskiego.
Fot. Archiwum Polimex-Mostostal SA
Z całej trasy liczącej 31,3 km czynny jest około 10-kilometrowy odcinek. Niedawno oddany do użytku najtrudniejszy odcinek trasy wraz z tunelem pod rondem jest ostatnim etapem zadania „DTŚ-Wschód”. Jest to kontrakt nr 7 i 8 oraz Subkontrakt nr 8B obejmujący budowę DTŚ od km 29+136 do km 31+469, tj. od węzła Stęślickiego do węzła dróg krajowych 79 i 86 wraz z przebudową skrzyżowań z ul. Sokolską, ul. Korfantego (rondo), ulicami Uniwersytecką i Olimpijską oraz budowę nowego węzła „Gwiazdy” i połączenia tego węzła z ul. Warszawską nową ul. Nowograniczną.
Na przejezdnym fragmencie trasy prowadzi się systematyczne badania natężenia ruchu. Na odcinku katowickim w ciągu godziny szczytu przejeżdża prawie 1600 pojazdów, a w ciągu doby ponad 25 000 pojazdów. Wzrost natężenia ruchu na trasie wyprzedza przyrost liczby samochodów, co świadczy o „drenowaniu ruchu” przez DTŚ, ściąganiu go z pobliskich dróg i ulic o niskich standardach. Potwierdza to słuszność założeń projektowych, w tym funkcji i „filozofii” trasy, a także zasadność przyjętego sposobu realizacji, polegającego na „odcinkowym” uzyskiwaniu efektów użytkowych.”
Źródło: www.dts-sa.pl
Trasa główna długości 2,3 km na odcinku około 660 m przebiega w tunelu, a odcinek około 1 km trasy poprowadzono pomiędzy murami oporowymi, stanowiącymi oparcie dla jezdni serwisowych i łącznic. Łączna długość murów oporowych (poza tunelem) to odcinek około 1840 m. Lokalizacja trasy głównej w wykopie, murach oporowych oraz tunelu zapewnia bezkolizyjny przejazd przez centrum miasta. Trasa główna to droga klasy GP 2/3 o dwóch jezdniach szer. 11 m, po trzy pasy ruchu dla każdego kierunku, z pasem oddzielającym jezdnie o szer. 4 m. DTŚ poprzez łącznice i drogi serwisowe jest skomunikowana z układem miejskim. Całkowita długość wybudowanych dróg serwisowych i łącznic wynosi 4,12 km. Niweleta trasy przebiega przez nasyp niekontrolowany bądź warstwy piasku.
{mospagebreak}Poziom wody gruntowej kształtował się od 5 m poniżej niwelety do 3 m nad niweletą. Dlatego pod konstrukcją jezdni wykonano wcześniej zaprojektowany system drenażowy typu francuskiego o łącznej długości 15 km, po cztery ciągi pod każdą jezdnią, odprowadzane poprzecznie co około 50 m do kolektora wód drenażowych Ø800, który biegnąc sprzed ul. Sokolskiej wzdłuż pasa rozdziału i ściany środkowej tunelu włącza się do przepompowni wód deszczowych i drenażowych zlokalizowanej przy północno-zachodniej części wiaduktu „Gwiazdy”. Dla docelowego wykonania przepompowni (dno położone na głębokości około 15 m poniżej terenu), kolektorów drenażowych i deszczowych oraz systemu drenażowego konieczne było zaprojektowanie, uzgodnienie i wykonanie odwodnienia głębinowymi studniami depresyjnymi. Studni takich wykonano blisko 80 szt. głębokości 10–15 m.b., z których przez pompowanie przez prawie 2 lata skutecznie obniżono lustro wody gruntowej.
Podstawowe dane liczbowe charakteryzujące DTŚ:
1. przepustowość na każdym kierunku w tys. poj. umownych – 4 – 5 tys.
2. długość trasy po osi głównej – 31,3 km
3. powierzchnia jezdni głównych – 1.181.000 m2
4. powierzchnia jezdni pomocniczych – 17.4000 m2
5. mosty i wiadukty o łącznej powierzchni 108.000 m2 – 71 szt.
6. tunele o łącznej powierzchni 36 000 m2 – 11 szt.
7. kładki dla pieszych o powierzchni łącznej 3000 m2 – 11 szt.
8. podziemne przejścia dla pieszych o powierzchni łącznej 11.000 m2 – 24 szt.
9. konstrukcje oporowe – 174.000 m2
Trasę zaprojektowano dla prędkości 70 km/h.
Źródło: www.dts-sa.pl
Tunel to rama dwunawowa wykonana w technologii ścian szczelinowych grubości 80 cm i głębokości 17 m, zwieńczona stropem żelbetowym grubości 1,05–1,27 m. Nawierzchnię jezdni w tunelu wykonano z betonu B40 grubości 27 cm, ułożonego na asfaltobetonowej warstwie poślizgowej grubości 3 cm. Odwodnienie powierzchni jezdni stanowią prefabrykaty polimerobetonowe w kształcie koryt z krawężnikiem wprowadzane co ~ 50 m do studzienek polimerobetonowych, a te z kolei do żelbetowych studni ciągu Ø500 kanalizacji deszczowej biegnącej pod kapami chodnikowymi wzdłuż skrajnych ścian obydwu naw tunelu i wprowadzonej do przepompowni wód deszczowych i drenażowych jw. Szczelinowe ściany tunelu obłożone są kotwionymi do nich płytami żelbetowymi grubości 12 cm i opartymi na żelbetowych barierach energochłonnych zakotwionych w kapach chodnikowych. Strefy wjazdowa i wyjazdowa tunelu obłożone są panelami dźwiękochłonnymi. Tunel posiada: oświetlenie, kontrole – wideodetekcję, sterowanie, sygnalizację przeciwpożarową (2 podsystemy), wentylację, urządzenia pierwszej pomocy, nagłaśniające i radiowe.
Fot. Archiwum Polimex-Mostostal SA
Powyższe wyposażenie zapewnia techniczne funkcjonowanie właściwych procedur zarządzania bezpieczeństwem tunelu.
Poza tunelem wybudowane zostały liczne obiekty docelowe, w tym m.in.: kładka dla pieszych (ustrój jednobelkowy sprężony, podwieszony na dziewięciu wantach, o rozpiętości 62,3 m wraz z przyległymi pochylniami długości 104 m), wiadukty na węźle „Gwiazdy” (dwa wiadukty jednoprzęsłowe, wolnopodparte, sprężone o rozpiętości 31,4 m i szer. 16,45 m każdy), wiadukt „Sokolska” (ustrój jednoprzęsłowy, wolnopodparty sprężony o rozpiętości 30,9 m i szer. 28,62 m), most nad rzeką Rawą (ustrój jednoprzęsłowy, ramowy sprężony o rozpiętości 17,7 m i szer. 19,2 m), wiadukt tramwajowy WT-1 (ustrój ramowy, jednoprzęsłowy, zamknięty o dł. całkowitej 17,2 m i szer. 8,0 m), wiadukt tramwajowy WT-2 (ustrój ramowy, jednoprzęsłowy, zamknięty o dł. całkowitej 17,2 m i szer. 8,22 m), pięć przejść podziemnych, torowisko tramwajowe wraz z trakcją (dł. ponad 1,4 km podwójnego toru w technologii szyny pływającej), mury oporowe, chodniki, parkingi, sieci gazowe, ciepłownicze, kanalizacyjne. Warto dodać, że zadbano o zieleń: posadzono 651 drzew i 14 643 krzewów oraz założono 44 227 m2 trawników. {mospagebreak}
Fot. Archiwum Polimex-Mostostal SA
Wybudowano także obiekty tymczasowe: kładkę dla pieszych przy ul. Sokolskiej, ciągi piesze, przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną, objazdy i przejazdy drogowe. Dokonano ponad 150 zmian organizacji ruchu.
Łącznie wykonano 608 200 m3 wykopów (w tym 140 000 m3 wykopów w tunelu) oraz 48 505 m3 nasypów. Zabudowano ogółem 13 556 ton stali i 80 393 m3 betonu. Realizacja wymienionych obiektów kontraktu trwała 40 miesięcy. Prace rozpoczęto 30 czerwca 2003 r. i zakończono 30 października 2006 r. Dla realizacji tak dużego zakresu korzystano z 34 firm podwykonawczych. Dokończenie robót podstawowych realizowane było m.in. przez Polimex-Mostostal S.A. Zatrudnienie w szczytowych okresach sięgało ponad 500 osób. Inwestycję charakteryzuje nowoczesność i duża innowacyjność.
Do najnowszych rozwiązań można zaliczyć m.in. :
budowę torowiska tramwajowego w technologii szyny pływającej, na masie zalewowej „Edilon”, prawie zupełnie wyciszonego poprzez zastosowanie przekładek tłumiących;
• zastosowanie do odwodnienia nawierzchni tunelu prefabrykatów polimerobetonowych w kształcie koryt połączonych z krawężnikiem jako jeden element;
oświetlenie dzienne tunelu z podziałem na strefy o różnym natężeniu światła sterowane jest za pomocą kamer luminacji, umieszczonych przed i za tunelem, dokonujących pomiaru natężenia światła i za pomocą algorytmu dobierających takie natężenie lamp, aby przejście ze strefy naturalnego oświetlenia do sztucznego odbywało się w sposób jak najłagodniejszy dla wzroku kierującego pojazdem;
oświetlenie komunikacyjne i dróg ewakuacyjnych za pomocą specjalnych, dwufunkcyjnych opraw oświetleniowych;
samodzielne wykrywanie przez system zdefiniowanych zdarzeń (bez udziału dyspozytora) i generowanie sygnałów uruchamiających odpowiednie procedury;
system radiowo-przekaźnikowy zapewniający obsłudze tunelu, oprócz stałego kontaktu ze służbami ratunkowymi, możliwość nadawania komunikatów na częstotliwości czterech stacji radiowych, które będą mogły być odbierane przez kierowców za pomocą standardowych odbiorników radiowych.
Do największych utrudnień w trakcie budowy zaliczyć należy:
ciągły ruch kołowy, tramwajowy i pieszy,
dużą ilość uzbrojenia podziemnego,
bliskość obiektów użyteczności publicznej i domów mieszkalnych,
wysoki poziom wody gruntowej,
wystąpienie gruntów nienośnych (muły węglowe) oraz skalistych,
perturbacje spowodowane upadłością generalnego wykonawcy, tj. PRInż S.A. Holding Katowice.
Pomimo wielu trudności kontrakt został zrealizowany w terminie, powstały obiekty dobrej jakości, w technologiach i standardach na miarę współczesnej Europy.
inż. Leonard Edut
ZAMÓW PRENUMERATĘ
Artykuł zamieszczony
w „Inżynierze budownictwa”,
czerwiec 2007 r.
