Inżynierowie budownictwa na budowie najważniejszej drogi w województwie lubuskim.
Dzieje budowy drogi ekspresowej S3 mają swój początek 28 września 1993 r., kiedy to ogłoszono rządowy program budowy sieci autostrad w Polsce. W pierwszej wersji była to autostrada A3, przewidziana do realizacji w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko finansowanego w znacznej mierze przez Unię Europejską. Jest to fragment międzynarodowego szlaku komunikacyjnego E65, który biegnie od Południowej Skanii do portów Morza Śródziemnego. Długość tej trasy w Polsce wynosi 470 km ze Świnoujścia do Lubawki. Dla województwa lubuskiego ten ciąg komunikacyjny ma zasadnicze znaczenie. Łączy północ z południem i scala województwo łącząc dwie jego stolice. Należy tu podkreślić ważną rolę środowiska dziennikarskiego, kiedy w sierpniu i wrześniu 2005 r. pojawiła się nowa koncepcja studium opracowanego przez Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. W tym studium S3 miała przebiegać z Gorzowa Wlkp. do Poznania i dalej do Wrocławia, omijając praktycznie województwo lubuskie. Aktywność miejscowych mediów przyczyniła się do zachowania obecnego przebiegu trasy. W ten sposób S3 stała się najważniejszą lubuską drogą. Na jej budowie nie mogło zabraknąć środowiska inżynierskiego. 15 września br. Lubuska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa zorganizowała wycieczkę techniczną na budowę odcinka tej trasy między Sulechowem a Międzyrzeczem.
Fot. 1 O budowie S3 i problemach technicznych z nią związanych opowiedział profesjonalnie mgr inż. Zdzisław Kuciak (na zdjęciu z kaskiem w ręku), zastępca dyrektora Oddziału GDDKiA w Zielonej Górze
Cały odcinek liczy 43 km. Został on podzielony na trzy mniejsze odcinki: od południowego węzła obwodnicy międzyrzeckiej do obwodnicy Świebodzina – budowę realizuje firma Mota-Engil z Portugalii, obwodnicę Świebodzina buduje Hermann Kirchner z Niemiec, a odcinek od Świebodzina do węzła Sulechów – Budimex. Długości odpowiednio: 17,1; 7,4; 18,5 km.
Koszt odcinka łącznie z obiektami towarzyszącymi to 914,30 mln zł. Inwestorem jest Oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Zielonej Górze. Trasa drogi przebiega przez bardzo urozmaicone krajobrazowo i przyrodniczo tereny województwa lubuskiego. Są to obszary sieci Natura 2000: „Dolina Leniwej Obry” i „Nietoperek” oraz obszar chronionego krajobrazu „Rynna Paklicy i Ołoboku”. Teren jest bardzo zaburzony geologicznie. Zainteresowanych odsyłam do artykułu mgr. inż. Jakuba Sieranta w miesięczniku „Inżynier Budownictwa” nr. 9 i 10 z 2012 r.
Fot. 2 Zbrojenie ustroju nośnego o przekroju skrzynkowym na estakadzie WS-02a pod Międzyrzeczem
Budowana droga ekspresowa S3 należy do najnowocześniejszych obiektów tego typu na świecie.Zarówno rozwiązania dotyczące ochrony środowiska, jak i konstrukcyjne są w światowej czołówce. Zwiedzających szczególnie zainteresowała realizacja estakady WS-17 (obwodnicy Świebodzina) – obiekt bardzo pięknie wkomponowany w krajobraz. Ze względu na trudne warunki geotechniczne zaprojektowano wiadukt o rozdzielnych konstrukcjach nośnych dla każdej jezdni. Jezdnia wschodnia ma 23 przęsła, a w ciągu jezdni zachodniej znajdują się 24 przęsła. Długość całkowita: 936 m. Wiadukt umożliwia bezkolizyjny przejazd nad następującymi przeszkodami: drogą gminną, drogą krajową nr 3, rzeką Strugą Świebodzińską, ul. Poznańską i linią kolejową Warszawa – Berlin. Budowa wiaduktu realizowana była metodą nasuwania podłużnego, która polega na przesuwaniu gotowej konstrukcji mostu z przyczółka na kolejne podpory. „Wytwórnia” wiaduktu jest umiejscowiona 16 m za przyczółkiem i posadowiona bezpośrednio. Podzielona jest na część stacjonarną (żelbetowe ściany „wytwórni”) i ruchomą, opartą na prasach hydraulicznych. W czasie nasuwu ustrój nośny przejeżdża wraz z płytami szalunkowymi pod środnikiem po gładkiej, pokrytej żywicą epoksydową powierzchni tarcz „wytwórni”. Dziób montażowy (awanbek) stanowi „pierwsze przęsło”. Ma on długość 30 m, a jego połączenie z ustrojem nośnym wykonane jest za pomocą kabli 4 x 150 mm² ze stali St1600/1860. Na głowicach filarów są wykonane specjalne łożyska do nasuwu. Płaszczyzny tarcia stanowią: płyta ze stali szlachetnej i płyta teflonowa. Maksymalna siła przesuwająca wynosi 6080 kN. Do nasuwu używane jest urządzenie hydrauliczne firmy Eberspaecher AH 123. Cykl wykonania segmentu przebiega w rytmie tygodniowym i składa się z następujących czynności: wbudowanie zbrojenia belek, ułożenie kabli i osłonek, betonowanie, pielęgnacja betonu, sprawdzenie wytrzymałości, sprężenie centryczne, opuszczenie szalunku, przygotowanie urządzenia do nasuwu, przesuw odcinka budowlanego, oczyszczenie i podniesienie szalunku oraz niwelacji „wytwórni” (sprawdzenie położenia po przesuwie). Walory estetyczne obiektu podnosi, stanowiąc jednak dodatkową trudność, przesuwanie prawie kilometrowego odcinka estakady „po łuku”.
Szkoda, że budowa i znaczenie drogi ekspresowej S3 wydają się być niedocenione przez miejscowe społeczeństwo. Pozostaje mieć nadzieję, że obiekt ten zostanie doceniony po oddaniu do użytku. Budowę dróg na skalę nieznaną w naszej historii ogół poznaje poprzez narzekania i afery (kto po latach będzie o tym pamiętał). Jeżeli nie zajdą niespodziewane okoliczności, to odcinkiem Sulechów – Międzyrzecz pojedziemy na wakacje w 2013 r.
Natomiast z Zielonej Góry do Gorzowa Wielkopolskiego przejedziemy się latem 2014 r. Będzie to inne województwo lubuskie.
Zenon Pilarczyk
