Most Modrzejewskiego w Nowym Orleanie

Miasto Nowy Orlean w stanie Luizjana leżące w  bagnistej delcie rzeki Missisipi, na jej lewym brzegu, ok. 150 km od ujścia do Zatoki Meksykańskiej, w większości znajduje się ponad 5 m poniżej poziomu morza. Niedaleko jest jezioro Pontchartrain. Półmilionowego Nowego Orleanu przed zatopieniem bronią tamy i zapory przeciwpowodziowe o długości kilkuset kilometrów. Nowy Orlean jest znany z rekordowej obfitości opadów, stąd ważną rolę odgrywają tu liczne stacje pomp, które po każdym deszczu przepompowują wodę do Missisipi lub jeziora Pontchartrain. W 2005 r. katastrofalny huragan Katrina spowodował w mieście ogromne straty w ludziach i idące w miliardy dolarów straty materialne. Obecnie miasto odbudowuje się, ale widoczne są także zdewastowane osiedla i opuszczone domy. French Quarter, znana dzielnica turystyczna, tętni życiem jak za dawnych lat. Wąskie uliczki starego miasta French Quarter, ich europejski charakter, galerie sztuki, butiki, restauracje, nocne kluby, miejsce narodzin muzyki jazzowej są magnesem, który przyciąga turystów.

Fot. 1 Most po przebudowie

Szczególną uwagę w Nowym Orleanie zwraca most im. Huey’a  P. Longa, którego konstruktorem był inż. Rudolf Modrzejewski (syn Heleny Modrzejewskiej). Budowę mostu rozpoczęto w 1932 r., a ukończono w 1935 r. Bardzo długo Nowy Orlean nie miał mostu przez Missisipi. Powodem były niezmiernie trudne warunki gruntowe w delcie rzeki Missisipi, rwący nurt rzeki i duże nasilenie ruchu żeglugowego. Port w Nowym Orleanie uważany jest za najbardziej ruchliwy port Stanów Zjednoczonych. Przy budowie mostu Modrzejewski zastosował oryginalne rozwiązanie budowy podpór mostowych w głębokim korycie Missisipi. Rozpoczął od budowy wysepek piaskowych. Wysepki te ulokowane w miejscach podpór mostowych były otoczone stalowymi ściankami szczelnymi. Na piasku wysepek umieszczano keson osiadający, gdy piasek wybierano. Kiedy keson osiągnął wymaganą głębokość posadowienia, jego dno zamykano płytą betonową, wypełniano wodą i przykrywano drugą płytą betonową. Na tak zbudowanym fundamencie wznoszono podporę mostu. Masę wydobytego gruntu zastępowano wodą, tym samym znacznie zmniejszając ciężar podpory mostu. Było to bardzo proste rozwiązanie, nikt wcześniej nie rozważał takiej możliwości. Projekt Modrzejewskiego konsultował Karol Terzaghi, profesor Uniwersytetu Technicznego w Wiedniu, światowej sławy ekspert w zakresie fundamentowania.

Most jest typu wspornikowego o długości 241 m przęsła głównego i po 161 m przęseł pozostałych. Konstrukcja nośna znajduje się 45 m ponad powodziowym stanem Missisipi. Dwutorowa linia kolejowa ulokowana jest między kratownicami mostu, a po obu jej stronach wspornikowo umieszczono dwupasmowe jezdnie o szerokości 5,5 m. Rwący nurt rzeki czynił tę budowę hazardowym przedsięwzięciem. W celu uniknięcia skutków erozji filary obudowano granitowymi blokami. Ponadto Modrzejewski zalecił wykonanie swego rodzaju materacy splecionych z pali drewnianych o szerokości 83 m i długości 150 m. Materace te obciążono dużymi blokami kamiennymi, aby na dnie rzeki mogły chronić podpory mostu. Przylegający do mostu teren leży znacznie poniżej powodziowego poziomu rzeki. Wymagało to wykonania odpowiednio długich dojazdów do mostu. Dojazdy kolejowe o długości ponad 7 km są dłuższe od dojazdów drogowych (3,2 km), ponieważ kolej wymaga znacznie łagodniejszych spadków. Most do dzisiaj pozostaje jednym z najdłuższych mostów kolejowych świata.

Fot. 2 Most po przebudowie

Uroczyste otwarcie mostu, w grudniu 1935 r., było wielkim świętem w Nowym Orleanie. W programie była parada obrazująca historyczny rozwój środków komunikacji, przemówienia polityków oraz imponujący pokaz sztucznych ogni. Lokalna gazeta „The Morning Tribune” w obszernym specjalnym wydaniu z okazji otwarcia mostu nazywa go „cudem techniki i dziełem sztuki”. Dziennik ten pisze o Modrzejewskim jako o najsłynniejszym w historii tego kraju konstruktorze mostów. Sukces Modrzejewskiego gazeta porównuje z sukcesem budowniczego Kanału Panamskiego, Geor­ge’em Goethalsem. Kanał Panamski uważany był wówczas i wiele lat później za największą budowlę naszej ery.

Helena Modrzejewska w swych wspomnieniach z pierwszej podróży do Ameryki w 1876 r. opisuje przejazd koleją przez Przesmyk Panamski. Wtedy jej piętnastoletni syn Rudolf stwierdził, że kiedyś on tutaj zbuduje kanał. Wybrał jednak za swą karierę życiową bardziej wymagającą dziedzinę. Kilkadziesiąt imponujących mostów naszego rodaka rozrzuconych w różnych miejscach amerykańskiego kontynentu jest dowodem, że w porównaniu Modrzejewskiego do Goethalsa nie ma przesady.

Most otrzymał imię gubernatora Luizjany Huey’a P. Longa w dowód uznania za jego zdecydowane poparcie dla tej długo oczekiwanej inwestycji. W 1928 r. Long wygrał wybory na gubernatora stanu Luizjana, a w 1932 r. został senatorem, miał także ambicje, by zostać prezydentem Stanów Zjednoczonych. W 1935 r. zginął w wieku 42 lat od kul zamachowca w stolicy stanu Baton Rouge. Nowy Orlean zawdzięcza mu bezpłatne książki w publicznych szkołach Luizjany, nowe lotnisko i most przez Missisipi.

Fot. 3 Od prawej: dr inż. Jan S. Płachta z Rady Inżynierów Polskich z Chicago, William Conway – naczelny inżynier „Modjeski and Masters”, dr inż. Zygmunt Rawicki

Most Modrzejewskiego w Nowym Orleanie był jedynym mostem w dolnej części rzeki Missisipi. Najbliższy znajdował się w Viksburgu, w stanie Missisipi, ponad 500 km na północ od Nowego Orleanu. Po 70 latach eksploatacji przepustowość mostu okazała się niewystarczająca na potrzeby regionu Nowego Orlea­nu. Most został zakwalifikowany jako „funkcyjnie przestarzały” (functionally obsolete). W latach 30. ubiegłego wieku, gdy Modrzejewski projektował ten most, były inne wymagania dotyczące komunikacji drogowej. Most stał się wąskim gardłem, przez który przejazd stawał się coraz bardziej kłopotliwy. Początkowo rozważano możliwość budowy nowego mostu. Współczesne natężenie ruchu wymaga bowiem szerszych jezdni, konieczne są także odpowiednio szerokie pobocza. Budowa nowego mostu wymagałaby wykupienia szerokiego korytarza ziemnego, ponadto miałaby zły wpływ na gęsto zaludnione okolice tej części Nowego Orleanu. Po szczegółowej analizie ekonomicznej okazało się, że poszerzenie istniejącego mostu Modrzejewskiego będzie znacznie tańszym rozwiązaniem. Poszerzony most ma dwie dodatkowe kratownice po obu stronach istniejących kratownic. Ponieważ nowe kratownice przejęły całe obciążenie z poszerzonych jezdni drogowych, nie było konieczne wzmacnianie istniejących kratownic. Koszt przebudowy obliczany początkowo na ok. 660 mln dolarów wyniósł aż 1,2 mld dolarów. Przebudowany most został oficjalnie otwarty 15 czerwca w 2013 r.

Fot. 4 Most Modrzejewskiego – widok z 1935 r.

Istniejące dwie jezdnie drogowe o szerokości 5,5 m poszerzone zostały do szerokości 13,1 m (trzy jezdnie o szerokości 3,3 m każda oraz dwa szersze pobocza – zewnętrzne o szerokości 2,4 m i wewnętrzne o szerokości 60 cm). Ciężar mostu zwiększył się o ok. 15 tys. ton. Podpory mostu spoczywają na kesonach o wymiarach 20 m na 31 m. Przeprowadzone szczegółowe badania geotechniczne wykazały, że podpory, które Modrzejewski zaprojektował dla mostu, będą mogły bezpiecznie przejąć to dodatkowe obciążenie z poszerzonych jezdni drogowych. Wydając tak ogromną kwotę, wydział komunikacji stanu Luizjana zastrzegł, że most będzie musiał służyć jeszcze przez co najmniej 50 lat. Prace budowlane były wykonywane w warunkach nieprzerwanego ruchu pociągów i ruchu drogowego. Aby uniknąć kosztownego wzmacniania fundamentów, zdecydowano się na wzmocnienie podpór mostowych poprzez możliwie najcieńszą zbrojoną „koszulkę” betonową o grubości od 46 do 61 cm. Górną część podpory stanowi lekka stalowa konstrukcja podpierająca poszerzone jezdnie drogowe. Początkowo planowano wymianę istniejących wsporników jezdni poprzez dłuższe belki jezdni drogowej. Wymagałoby to jednak wyłączenia z ruchu połowy mostu i zezwolenia na tymczasowy dwukierunkowy ruch na drugiej połowie mostu. Takie rozwiązanie byłoby nie tylko uciążliwe dla ruchu drogowego, ale również spowodowałoby duże nierównomierne obciążenie mostu i wydłużenie czasu budowy. Zamiast wymiany wsporników zdecydowano się je pozostawić jako część belek nowej poszerzonej jezdni. Nowe belki połączono z istniejącymi wspornikami. Tym sposobem istniejące wsporniki stanowiły podparcie dla obciążeń od ruchu drogowego po obu stronach mostu w czasie budowy. Istniejące kratownice mostu były szczegółowo monitorowane w toku prac budowlanych. Specjalistyczna firma budowlana zainstalowała ponad 800 czujników dokonujących pomiaru wpływu obciążeń statycznych i dynamicznych na istniejącą konstrukcję mostu podczas prac budowlanych. Nowe kratownice musiały być umiejscowione bez jakiegokolwiek dodatkowego obciążenia istniejących kratownic. Szczególnie krytyczne było ugięcie nowych kratownic w czasie budowy. Jeśli nowe kratownice byłyby sztywno zamocowane do istniejących, ugięcia nowych kratownic mogłyby spowodować dodatkowe obciążenia istniejących kratownic. Z tego powodu połączenia pomiędzy istniejącymi i nowymi elementami konstrukcji zostały tak zaprojektowane, aby umożliwić swobodę ruchu nowych kratownic w toku prac budowlanych.

28 września 2012 r. Amerykański Związek Inżynierów Budowlanych (ASCE) odsłonił pamiątkową tablicę, zaliczając most do światowej klasy zabytków techniki.

Projekt przebudowy opracowało biuro „Modjeski and Masters” w Nowym Orleanie. Biuro to założone przez Rudolfa Modrzejewskiego w 1893 r. funkcjonuje do dzisiaj i należy do czołówki firm specjalizujących się w budownictwie mostowym.

Projekt opracował William Conway, naczelny inżynier firmy. Jest on cenionym amerykańskim ekspertem, w 2008 r. za osiągnięcia w budownictwie mostowym otrzymał nagrodę nazywaną w skrócie John Roebling Award.

Nowy Orlean ma tylko trzy mosty przez Missisipi. Wszystkie trzy projektowało biuro „Modjeski and Masters” (dwa ostatnie w latach 1958–1988).

dr inż.Zygmunt Rawicki

Zdjęcia 1–3 autora

W artykule zostały wykorzystane publikacje Jana S. Plachty zamieszczone w „Dzienniku Związkowym Polish Daily News” (http://dziennikzwiazkowy.com/category/chicago/).