The success of HSRs in other countries
The world’s first high-speed rail line, the Shinkansen, built in 1964 between Tokyo and Osaka in Japan, achieved spectacular success. Its trains, operating at first at a maximum of 210kph, now speed up to even 300kph and carry more than one million passengers a day. In Europe, the pioneer was clearly France, which, in 1981, introduced TGV trains on the new, dedicated line between Paris and Lyon. Over the years, the TGV network has been extended and today reaches almost every corner of France and beyond. Interestingly, in 2007, a TGV train driving at 574.8kph, established a new speed record among rail vehicles. France’s lead was followed by other European countries developing their own high speed trains: German InterCity Expresses (ICE), Italian Pendolino trains, Spanish AVEs, or Belgian and Dutch modern Thalys trains. The advantages of high-speed railways have also been appreciated in Asia, Turkey, South Korea, Britain, Taiwan and China; not to mention many other countries in which HSRs are currently under construction or in the planning stage.
The chance for Poland
Should we then keep up with other countries and build a high speed rail in Poland? According to the Ministry of Infrastructure, this investment would cost almost 30 billion zlotys. It would include building appropriate infrastructure as well as buying rolling stock – Pendolino trains operating at 230 up to 350kph. The new high-speed network in Poland is planned to be completed by 2028. Yet for the time being, the project of building a Y-shaped rail line, linking Warsaw to Łódź, Wrocław and Poznań, has as many supporters as opponents.
The pros and cons of HSRs
The benefits of building high-speed rail lines in Poland are obvious. First of all, they would become part of the trans-European transport network, bringing Poland closer to the major European cities. They would also slash journey times between cities in our country, even more than a well-developed motorway network or air transport. It is said that 80% of Poland’s inhabitants could be sure of easy access to high-speed services, with the main stations no more than one hour away. In addition, new trains would be simply punctual. For instance, the maximum delay of Japanese Shinkansen within a year does not exceed 36 seconds. Thus there is no need to convince anybody about the economic advantages of such an investment, that is supporting employment growth, correcting the imbalance between the core cities and the periphery, attracting new businesses and many others. HSRs are also more environmentally friendly than either air or motor transport. It seems that the only disadvantage of them is the fact that they are expensive to construct. But if we think about this further, we can see that the cost of the Y-Line project is not much higher than the one of last year’s road investments.
Magdalena Marcinkowska
GLOSSARY:
high-speed railway (also high-speed rail/train) – kolej dużej prędkości
a leap forward (in) – skok, krok naprzód (w czymś)
challenge – wyzwanie
to implement – wdrażać, realizować
to speed up – przyspieszać
to carry – przewozić
passenger – pasażer
to extend – rozbudowywać, rozszerzać
every corner of – każdy zakątek
speed record – rekord prędkości
rail vehicle – pojazd szynowy
to follow/take sb’s lead – pójść za przykładem kogoś, pójść w ślady kogoś
to be under construction – w budowie
to keep up with – nadążać za, dotrzymywać kroku
rolling stock – tabor kolejowy
supporter – zwolennik/kibic
to slash journey times – skracać czas podróży
motorway network – sieć autostrad
access to – dostęp do
delay (i.e. a four hour delay) – opóźnienie (np. czterogodzinne opóźnienie)
to exceed – przekraczać
employment growth – wzrost zatrudnienia
imbalance – brak równowagi
motor transport – transport samochodowy
disadvantage – wada, ujemna strona, minus
road investment – inwestycja drogowa
Tłumaczenie
Koleje dużych prędkości – inwestycja w przyszłość
Budowa sieci kolei dużych prędkości, osiągających od 200 do 350 km/h, to niesamowity skok technologiczny, który może zrewolucjonizować transport, a w efekcie poprawić standard podróżowania. Jednocześnie jest to spore wyzwanie organizacyjne i finansowe. Przyjrzyjmy się zatem, jak inne kraje na świecie poradziły sobie z wdrożeniem podobnych systemów.
Sukces KDP w innych krajach
Pierwsza linia kolejowa dużych prędkości Shinkansen, wybudowana w 1964 roku między Tokio a Osaką w Japonii, osiągnęła spektakularny sukces. Pociągi, początkowo kursujące z maksymalną prędkością 210 km/h, rozpędzają się obecnie do nawet 300 km/h i przewożą dziennie ponad milion pasażerów. W Europie niewątpliwym pionierem była Francja, która w 1981 roku wprowadziła pociągi TGV na nowej, specjalnie przystosowanej trasie między Paryżem a Lyonem. Z biegiem czasu sieć kolei TGV została rozbudowana i dzisiaj dociera do niemal każdego zakątka Francji i jeszcze dalej. Co ciekawe, w 2007 roku pociąg TGV – jadąc 574,8 km/h – ustanowił nowy rekord prędkości wśród pojazdów szynowych. Za przykładem Francji poszły inne kraje europejskie, rozwijając własne koleje dużych prędkości: niemieckie InterCity Expresses (ICE), włoskie Pendolino, hiszpańskie AVE czy też belgijskie i holenderskie nowoczesne pociągi Thalys. Zalety szybkich kolei doceniono również w Azji, Turcji, Korei Południowej, Wielkiej Brytanii, na Tajwanie i w Chinach; nie wspominając już o wielu innych krajach, w których KDP są aktualnie w budowie lub w fazie planowania.
Szansa dla Polski
Czy powinniśmy zatem dotrzymać kroku innym krajom i wybudować kolej dużych prędkości w Polsce? Według Ministerstwa Infrastruktury inwestycja ta miałaby kosztować blisko 30 mld złotych. To koszt wybudowania odpowiedniej infrastruktury, a także zakupu taboru – pociągów Pendolino, osiągających prędkość od 230 do nawet 350 km/h. Nowa sieć szybkich kolei miałaby być gotowa do 2028 roku. Póki co jednak, projekt budowy tzw. linii kolejowej Y, łączącej Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem, ma tyle samo zwolenników, co przeciwników.
Za i przeciw KDP
Korzyści z budowy kolei dużych prędkości w Polsce są oczywiste. Przede wszystkim staną się one częścią transeuropejskiego systemu połączeń transportowych, tym samym przybliżając Polskę do ważnych miast europejskich. Obniżą też znacznie czas podróży między miastami w kraju, nawet bardziej niż rozbudowana sieć autostrad czy transport lotniczy. Mówi się, że 80% mieszkańców Polski będzie mogła liczyć na łatwy dostęp do szybkich kolei przy czasie dojazdu do ich stacji nie dłuższym niż 1 godzina. Dodatkowo nowe pociągi będą po prostu punktualne. Dla przykładu, maksymalne opóźnienie japońskiego Shinkansen wynosi 36 sekund w skali roku. Chyba nikogo nie trzeba więc przekonywać o ekonomicznych zaletach takiej inwestycji, jak choćby wzrost zatrudnienia, przywrócenie równowagi pomiędzy głównymi miastami a peryferiami, tworzenie się nowych przedsiębiorstw i wiele innych. Koleje dużych prędkości są też bardziej przyjazne środowisku w stosunku do transportu powietrznego czy samochodowego. Chyba jedyną ich wadą jest to, że są drogie w budowie. Jeśli jednak zastanowić się nad tym przez chwilę, koszt realizacji projektu linii Y jest niewiele większy niż ten przeznaczony w ubiegłym roku na inwestycje drogowe.
