W zintegrowanej bryle architektonicznej mieszczą się dworzec kolejowy, dworzec autobusowy, podziemny przejazd i duża galeria handlowa.
Na dworcu kolejowym w Katowicach, po wyburzeniu starej zniszczonej zabudowy, rozpoczęto w 2010 r. wielką, unikatową w skali kraju budowę – w zintegrowanej bryle architektonicznej mieszczą się:
– dworzec kolejowy, oddany do użytku 26 października 2012 r.,
– dworzec autobusowy, oddany 4 lutego 2013 r.,
– podziemny przejazd ul. Dworcowej, oddany razem z dworcem autobusowym,
– ogromna bryła galerii handlowej łącznie z multikinem (mającym 10 sal audytoryjnych), której przewidziany termin oddania do eksploatacji to wrzesień 2013 r.
Oficjalna nazwa całego założenia inwestycyjnego brzmi: Wielofunkcyjne zintegrowane centrum komunikacyjno-handlowe na stacji kolejowej Katowice Osobowa wraz z budową dworca kolejowego Katowice Osobowa.
Fot. 1 Wielkoformatowa przestrzeń handlowa powstająca pod „kielichami” nad dworcem PKP w Katowicach
Poza wymienionymi obiektami zagospodarowany zostanie plac Szewczyka z elementami małej architektury i zjazdami z dróg publicznych ul. Słowackiego, Dworcowej i Pocztowej.
W kompleksie tego założenia inwestycyjnego znajduje się jeszcze 7-kondygnacyjny budynek administracyjny, z którego w obecnym kontrakcie wykonano jedynie fundamenty, oraz 3-kondygnacyjny podziemny garaż, zakończony stropem nad poziomem 0 i dwoma klatkami schodowymi.
O wielkości budowy świadczą jej podstawowe parametry:
– powierzchnia zabudowy – 26 080 m2,
– powierzchnia całkowita obiektu – 208 188 m2,
– powierzchnia całkowita użytkowa – 160749 m2,
– powierzchnia netto dworca kolejowego – 5316 m2,
– powierzchnia netto dworca autobusowego – 6585 m2,
– powierzchnia drogi pod dworcem kolejowym – 2928 m2,
– powierzchnia galerii handlowej – 65307 m2,
– powierzchnia multikina (w kompleksie galerii) – 5820 m2,
– podziemny 2-kondygnacyjny garaż (poziomy -2 i -3) o powierzchni 52 195 m2, zawierający około 1200 miejsc postojowych,
– kubatura całego kompleksu wynosi – 1 000 800 m3,
– wysokość galerii – 23,77 m, natomiast multikina – 31,35 m.
W projektowaniu i budowie tej inwestycji bierze udział wiele firm, główne z nich to:
1. Inwestor: Neinver Polska Sp. z o.o. na czele z dyrektorem inwestycji – mgr. inż. Rafałem Elżanowskim, i kierownikiem całego zadania – mgr. inż. arch. Antonim Pomorskim.
2. Generalny projektant: Sud Architekt Polska Sp. z o.o. z głównym projektantem Architecte D.P.L.G. Jocelyn Frederic Fillard, który poza koncepcją architektury całego kompleksu wykonał projekty zagospodarowania terenu, wnętrza dworca PKP i autobusowego.
3. Biura Fort Polska Sp. z o.o. i ARBO Projekt Sp. z o.o. – wykonanie projektu konstrukcji.
4. Medusagroup Sp. z. o.o. – opracowanie dróg wewnętrznych, sieci zewnętrznych oraz projekt wnętrz galerii.
5. Biura Pol-Con Consulting Sp. z o.o.; Inventim Biuro Projektowe Sp. z o.o. oraz Instac Sp. z o.o., które zrealizowały projekty instalacji sanitarnych, wentylacji, przeciwpożarowych, elektrycznych i słaboprądowych.
6. ARUP Polska na czele z kierownikiem zespołu inspektorów – mgr. inż. Wojciechem Polakiem (sprawuje nadzór inwestorski nad całym kompleksem budowlanym).
7. STRABAG Sp. z o.o. – generalny wykonawca inwestycji, z dyrektorem projektu mgr. inż. Arturem Szarwiło i kierownikiem budowy mgr. inż. Robertem Klaszczykiem.
Fot. 2 Dachy dworca PKP i peronów stacji kolejowej Katowice
Bryła opisanego kompleksu architektonicznego harmonijnie komponuje się z istniejącą zabudową centrum Katowic – ul. 3 Maja i J. Słowackiego, a jednocześnie łączy się funkcjonalnie z dworcem kolejowym. Na przedłużeniu ul. Stawowej powstanie esplanada, tworząca przyjazną przestrzeń publiczną (z kafejkami, restauracjami i lokalami usługowymi), która dochodzi do głównego wejścia dworca PKP od strony północnej. Ten rejon miasta do niedawna bardzo zaniedbany, ze starym straszącym ludzi dworcem PKP, stanie się wizytówką Katowic łącznie ze strefą Spodka, budową centrum kongresowego, obiektem Polskiego Radia i Muzeum Śląskim. Obecnie kontynuowana przebudowa ul. 3 Maja, ul. Młyńskiej i katowickiego rynku dopełnią nowej jakości centralnej strefy miasta.
Konstrukcja obiektu
Budynek zaprojektowano w konstrukcji żelbetowo-monolitycznej, słupowo-płytowej, a w części słupowo-ryglowej; główna siatka słupów wynosi 8,1 x 8,1 m.
Część stropów poziomu 0 wykonano jako żelbetowo-monolityczne, sprężone; miejscowo sprężono również belki; grubość stropów przyjęto 0,30–0,35 m.
Obiekt na całym swym obwodzie zabezpieczono od gęstej zabudowy miejskiej ścianą szczelinową o grubości 0,80 m, której zadaniem jest ochrona fundamentów sąsiednich budynków, możliwość wykonania głębokich wykopów, a jednocześnie ta ściana szczelinowa stanowi ścianę konstrukcyjną obiektu, podpierającą stropy kondygnacji podziemnych; po swym obwodzie łączy się również z płytą fundamentową.
Fundamenty pod całym obiektem wykonano w postaci żelbetowej płyty o grubości 0,70–1,10 m z miejscowymi pogrubieniami pod słupami.
Fot. 3 Główne wejście do dworca PKP, widok w nocy
Konstrukcję sąsiednich budynków wzmocniono iniekcją strumieniową (jet grouting), zabezpieczenie to okazało się skuteczne, gdyż nie zanotowano poważniejszych problemów z bezpieczeństwem tych obiektów.
Jednym z najciekawszych elementów konstrukcyjnych całego założenia inwestycyjnego są tzw. żelbetowe kielichy, konstrukcje o powierzchni 18,0 x 18,0 m, każdy podparty pojedynczym, potężnym słupem, występują one w dwóch rzędach po 8 jednostek (bardziej szczegółowo „kielichy” zostaną przedstawione przy opisie dworca PKP).
Podstawowym betonem, jaki został użyty do konstrukcji tego ogromnego obiektu, był C 30/37.
Dworzec kolejowy PKP
Dworzec kolejowy zajmuje część południową kompleksu, usytuowaną w bliskim sąsiedztwie peronu nr 1 stacji kolejowej Katowice. Od strony placu Szewczyka znajduje się główne wejście do dworca przez przeszklony hol pod żelbetowymi „kielichami”; dworzec obejmuje cztery „kielichy”, każdy o wymiarach w rzucie 18,0 x 18,0 m i wysokości 12,0 m. W dawnym (rozebranym) dworcu kolejowym elementy te również występowały i zostały uznane za zabytek podlegający ochronie. W projekcie nowego kompleksu budowlanego nie było żadnych szans pozostawienia „kielichów”, a więc jedyną możliwością było wierne ich odtworzenie zgodnie z wszelkimi wymogami konserwatora zabytków.
Każda z tych 16 konstrukcji kształtem przypomina ogromny kielich, podparty jednym środkowym słupem, wewnątrz którego mieści się przełazowy szyb instalacyjny.
Powierzchnia spodnia „kielichów” i zewnętrzna słupów mają piękną surową fakturę betonu, powstałą z odwzorowania rysunku drewna użytego na wykładzinę szalunków wykonaną z wąskich sosnowych listew. Cztery przeszklone „kielichy” tworzą ogromny hol dworca PKP połączony z przestrzennym, świetlistym, długim pasażem pokrytym szklanym dachem. Z pasażu prowadzą trzy tunele łączące cztery perony, zakryte łukowymi dachami, i plac Andrzeja po drugiej stronie dworca.
W pasażu mieszczą się kasy, punkty obsługi pasażerów, poczekalnia, biura PKP (na pierwszym piętrze wschodniej strony dworca) oraz cała galeria małych sklepików, punktów gastronomicznych i usługowych, wśród których występuje apteka, a także księgarnia.
Żelbetowe ściany i słupy pasażu są wykonane w betonie architektonicznym, który ma pewną ilość wad spowodowanych, moim zdaniem, głównie błędem w projekcie, który ograniczył się do trzech słów „surowy beton z szalunku” zamiast precyzyjnej specyfikacji opisującej technologię wykonania architektonicznego betonu; mimo jednak tego błędu całość pasażu stwarza obraz estetycznego i przyjaznego wnętrza.
Fot. 4 Przeszklony pasaż dworca PKP
Dworzec autobusowy
Jest to wielka przestrzeń przelotowa pod dworcem PKP wykonana w surowym żelbecie, mająca połączenie z układem komunikacyjnym miasta. Mieści się tu 10 stanowisk autobusowych oraz stanowiska dla mikrobusów i taksówek. Dojście do dworca zapewnione jest z galerii handlowej, z dworca PKP przy użyciu dwóch klatek schodowych i schodów ruchomych oraz z placu Szewczyka i od strony
ul. Słowackiego przez dworzec PKP. Dworzec autobusowy został już oddany do eksploatacji, jego zadaniem jest obsługa aglomeracji śląskiej.
Parkingi na poziomach –2 i –3
Parkingi zajmują dwie podziemne kondygnacje, gdzie zlokalizowane są także liczne pomieszczenia techniczne, konieczne do prawidłowej eksploatacji tego ogromnego kompleksu, jak pompownie i zbiorniki wody do celów przeciwpożarowych, przyłącze ciepła, komory transformatorów, rozdzielnie niskiego i średniego napięcia, separator substancji ropopochodnych, wentylatornie, przyłącze teletechniczne.
Kondygnacje te powiązane są ze sobą z dworcami PKP i autobusowym oraz galerią handlową komunikacją pionową przy użyciu dźwigów osobowych i towarowych, schodów ruchomych i ewakuacyjnych klatek schodowych. Dojazd do parkingów podziemnych zapewniony jest przez rampy wjazdowo-wyjazdowe z ul. Dworcowej.
Kondygnacje parkingowe wykonane w surowym żelbecie, z kolorowo pomalowanymi słupami i pokrytymi żywicą epoksydową posadzkami tworzą przyjazne i estetyczne wnętrze.
Kondygnacja na poziomie –1
Zlokalizowano tu dwie strefy dostaw produktów do galerii, kilka lokali handlowych oraz wymieniony dworzec autobusowy i przedłużenie ul. Dworcowej.
Parter
Mieści się tu dworzec PKP z bogatą częścią handlową opisaną wyżej. Poza tym sklepy, punkty usługowo-handlowe, lokale gastronomiczne oraz pomieszczenia ochrony, monitoringu i pierwszej pomocy.
Piętra 1 i 2
Obejmują pomieszczenia handlowe galerii, w części południowej zaś na poziomie +1 mieści się tzw. Aleja Mody, tworząca wielkie sklepy pod „kielichami”.
Piętro 3
Od strony zachodniej znajduje się tu multikino składające się z 10 sal, foyer i zaplecza technologicznego; kino dostępne jest z galerii przez schody ruchome, windę osobową i klatki ewakuacyjne. Multikino wyposażono w instalację tryskaczową, a foyer, drogi ewakuacyjne oraz korytarze – w instalację oddymiającą. Długa ściana w foyer oraz ściany wielkiego, owalnego świetlika zostały wykonane w surowym betonie.
Antresola, znajdująca się nad poziomem +2 od strony ul. 3 Maja, mieści zespół restauracyjny z zapleczem magazynowo-produkcyjnym.
Elewacje budowy
Kompleks ma kilka rodzajów ciekawych elewacji:
1. Hol główny dworca PKP od strony placu Szewczyka, tj. od strony północno-wschodniej, zamykają ogromne przeszklone płaszczyzny, tworzące elewację typu strukturalnego, oparte na stalowej konstrukcji słupowo-ryglowej zamocowanej w belce fundamentowej i przegubowo-przesuwnie w powłoce żelbetowej „kielichów”. Od zewnątrz elewacja ta tworzy ciemną, jednolitą i połyskliwą płaszczyznę szkła, która podświetlona o zmroku wygląda bardzo efektownie. Na słupie podpierającym skrajny „kielich”, od strony zewnętrznej wejścia głównego, zamocowano tablicę poświęconą pamięci kolejarzy śląskiego węzła komunikacyjnego zamordowanych podczas okupacji niemieckiej.
2. Od strony południowej od peronów kolejowych dominuje elewacja BSO (bezspoinowy system ocieplenia) z cienkim tynkiem mineralnym i długim fragmentem szklonym (elewacja strukturalna), zamykającym przestrzeń od krawędzi „kielichów” do żelbetowej ściany poniżej.
3. Stronę zachodnią stanowi elewacja z systemowych blach aluminiowych Reynobond w kolorze szarym; pokrywa ona obiekt od jego krawędzi południowo-zachodniej aż do styku z budynkiem istniejącym.
4. Drugą efektowną elewację stanowi strona wschodnio-północna galerii z fragmentem szklonej struktury na styku z dworcem PKP. Pozostałą część tej złożonej elewacji tworzy podwójna powłoka; pierwsza jej część jest elewacją w systemie BSO, składającą się z izolacji termicznej ze styropianu o grubości 140 mm, warstwy zbrojonej i tynku mineralnego. Najciekawszym elementem tej elewacji jest druga powłoka złożona z szarej blachy aluminiowej o grubości 3,0 mm anodowanej i perforowanej, zamocowanej do zakrzywionego nad dachem stalowego szkieletu, utwierdzonego w ścianach osłonowych. W szczelinie między dwoma powłokami elewacji zostanie umieszczony system lamp tworzących świetlną, niezwykłą iluminację tego obiektu. Wejście główne, usytuowane również w tej elewacji, zostało bardzo efektownie zaprojektowane w postaci szklanej kopuły, która zakrzywioną lawiną szkła spada w dół aż do poziomu chodnika ul. 3 Maja. Od strony dachu kopuła łączy się ze świetlikiem wstęgowym.
5. Dachy nad całym założeniem inwestycyjnym stanowią rzeczywistą piątą elewację, którą tworzą wielkie przeszklone świetliki:
– wspomniana już kopuła łączy się z szerokim świetlikiem wstęgowym wykonanym w kształcie beczkowego sklepienia,
– bardzo długi, płaski świetlik w tzw. Alei Mody,
– owalny świetlik w foyer multikina,
– cały przeszklony dach nad pasażem dworca PKP.
Dzięki wielkim płaszczyznom szklanym na dachach światło dzienne dochodzi do wnętrza tego ogromnego kompleksu budowlanego, tworząc przyjazną atmosferę dla użytkowników.
Konstrukcję nośną świetlików stanowią stalowe szkielety zabezpieczone przed pożarem i korozją grubą powłoką malarską, złożoną z dobranego systemu farb.
Dachy, poza tradycyjną funkcją i doświetleniem wnętrza budowli, stanowią również pomieszczenie techniczne dla dużej części urządzeń przeznaczonych głównie do obsługi wentylacji i klimatyzacji.
Podsumowanie
Standard makroprojektowania należy uznać za dobry, czego dowodem jest unikatowa, efektowna bryła całego kompleksu architektonicznego.
Jednak projekty różnych szczegółów budowlanych, a szczególnie drobnych konstrukcji stalowych, elementów ślusarskich oraz warsztatowych są często niedopracowane, bez podania podstawowych wymiarów i dokładnego określenia wszystkich materiałów; występują również nietrafne rozwiązania tych elementów, czyli braki w sztuce projektowej.
Powoduje to usterki na budowie, konieczność poprawiania wykonanych już elementów, a konsekwencje finansowe takiego stanu rzeczy ponosi z reguły generalny wykonawca lub jego podwykonawcy. Jest to dość dziwne zjawisko, gdyż budowa jest realizowana w systemie „zaprojektuj i wykonaj”.
Poziom i jakość wykonawstwa należy uznać ogólnie za dobry, a byłby jeszcze lepszy, gdyby stosowano bardziej rygorystyczną procedurę kontroli jakości.
Ewakuacja z całego kompleksu budowlanego będzie odbywała się przez 10 klatek schodowych, z których 7 znajduje się w galerii handlowej; system ten zapewnia właściwe bezpieczeństwo użytkowników.
Należy podkreślić, iż cały kompleks budowlany jest również przyjazny dla niepełnosprawnych i rodzin z małymi dziećmi.
mgr inż. Arkadiusz Maciejewski
