Na południowym wybrzeżu Balatonu w miejscowości Köröshegy powstaje najdłuższy wiadukt Europy Środkowej. Licząca 1872 m długości konstrukcja nośna wiaduktu oparta jest na 16 filarach, których wysokość dochodzi do 80 metrów.
Na południowym wybrzeżu Balatonu w miejscowości Köröshegy powstaje najdłuższy wiadukt Europy Środkowej. Stanowi on fragment autostrady M7 biegnącej do granicy z Chorwacją. Licząca 1872 m długości konstrukcja nośna wiaduktu oparta jest na 16 filarach, których wysokość dochodzi do 80 metrów.
Na zdjęciach: fragment Wiaduktu Köröshegy. Fot. archiwum Doka
Prace fundamentowe przy filarach wiaduktu rozpoczęły się we wrześniu 2004 roku. Już wtedy stało się jasne, że silne porywy wiatru szalejące w dolinie panońskiej będą utrudniały przestawianie dużych elementów deskowania potrzebnego do wykonania filarów. Firma wykonawcza zażądała wówczas:
• kompleksowego rozwiązania zapewniającego tygodniowy cykl pracy przy ich wznoszeniu i to nawet przy silnym wietrze,
• możliwość płynnego dopasowania się deskowania do zmiennych przekrojów bez konieczności pracochłonnej przebudowy,
• zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa dla personelu budowlanego.
Odpowiedzią na tak postawione warunki brzegowe była decyzja o wyborze prowadnicowego systemu przestawnego GCS, z którym zostało zintegrowane deskowanie, dopasowujące się do różnej geometrii i wysokości przekroju kolejnych taktów roboczych (filar i głowica startowa dla przęsła). Rusztowanie GCS wznosi się niczym po szynach.
Filary i głowice startowe dla przęsła wykonywano równocześnie z obydwu stron przejścia przez dolinę. Obydwa najmniejsze filary oznaczone numerami 1 i 16 zabetonowane zostały przy użyciu 2 kompletów deskowania przestawnego MF 240. Inne filary o wysokości dochodzącej do 80 m, oznaczone numerami od 2 do 15, wykonane zostały 4 kompletami prowad- nicowego systemu przestawnego GCS. Przestawianie deskowania odbywa się za pomocą rusztowania wznoszącego się z użyciem dźwigu wzdłuż specjalnie przygotowanych prowadnic. Ten system przestawny charakteryzuje się łatwością obsługi, szybkim tempem pracy i wysokim bezpieczeństwem.
Każda zintegrowana jednostka systemu prowadzona jest wzdłuż profili stalowych zakotwionych w powstałej już wcześniej części wykonywanej budowli. System działa niezawodnie nawet przy silnym wietrze, ponieważ pomosty i deskowanie cały czas pozostają zakotwione do budowli podczas procesu przestawiania. Ustawienie pomostów rusztowania przestawnego w położeniu nowego taktu roboczego odbywa się dzięki automatycznemu zatrzaśnięciu zapadek grawitacyjnych w płozie zawieszeniowej. Szybkie przestawianie deskowania pozwala uzyskiwać oszczędności czasu pracy żurawi budowlanych. Odpada konieczność czasochłonnego zawieszania deskowania i nie występuje zjawisko obracania przez porywy wiatru. System GCS pracuje zawsze tak, jakby poruszał się po szynach. Jego szczególną, praktyczną zaletą jest fakt, że podczas procesu przestawiania można pozostawić na pomoście różne narzędzia i drobne elementy.
Odcinki betonowania o pięciometrowej wysokości wykazują różne geometrie. Podczas gdy wysoki na 80 metrów filar nr 6 ma u swojej podstawy długość 13 m i szerokość 6,13 m, jego szerokość ulega zredukowaniu na 17 odcinkach betonowania do 5 metrów. Również grubość ściany ulega zmniejszeniu z 80 cm do 35 cm. W celu optymalnego dopasowania do stożkowego zwężenia filarów istnieje możliwość przestawiania szerokości powierzchni pomostów roboczych. Ostatni odcinek betonowania filarów wykonany jest w postaci masywnego bloku części startowej przęsła. {mospagebreak}
Teleskopowe pomosty pozwalają oszczędzać czas i nakłady pracy
Elementy deskowania dźwigarowego Top 50 ze specjalną okładziną zapewniają najwyższą jakość powierzchni betonowych. Na zewnętrznej
Na zdjęciach: fragment Wiaduktu Köröshegy. Fot. archiwum Doka
ścianie każdego filara znajduje się 8 pomostów GCS, zaś na ścianie wewnętrznej 4 pomosty. Na życzenie firmy wykonawczej pomosty te mają 4 różne poziomy robocze. Najwyższy służy do prac betoniarskich, poziom główny do prac zbrojeniowych i deskowaniowych. Natomiast obydwa dolne poziomy przewidziane są do wykonywania prac wykończeniowych. Pomosty zewnętrzne mają pomiędzy poszczególnymi poziomami zintegrowane drabiny z zabezpieczeniami przed upadkiem do tyłu. Wszystkie pomosty są dodatkowo osłonięte siatkami.
Filary oznaczone numerami 2 – 15 mają wewnątrz, ze względów statycznych, pionowe żebro usztywniające o grubości 30 cm. Dodatkowo, co 4 odcinki betonowania, położono stropy pośrednie. Przed zamontowaniem tych stropów żuraw podnosi 4 pomosty GCS deskowania wewnętrznego. Następnie deskowanie stawiane jest na stropie i zabezpieczane wspornikami. Po zabetonowaniu pierwszego odcinka następuje montaż zamocowań do podwieszania, w których żuraw zawiesza pomosty za pomocą profili prowadzących. Ze względu na małą wysokość na pierwszym odcinku wznoszenia, najniższy pomost służący do prac wykończeniowych daje się teleskopowo przestawiać w pionie. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że wszystkie poziomy pomostów są już od początku robót zmontowane, co pozwala na oszczędność czasu w następnych odcinkach prac.
Głowica filara: kozły podporowe służą jako pomosty
Na filarach trzeba wykonać głowice startowe przęsła długości 6 m, wysokości 7 m i szerokości 23,20 m. Doka dostarczyła w tym celu dwa mogące ulegać dopasowaniu komplety deskowania dźwigarkowego Top 50. Kompletna głowica startowa przęsła wykonywana jest w trzech odcinkach betonowania. Najpierw deskowana i betonowana jest podstawa, następnie środniki i ściany wewnętrzne, a na koniec płyta jezdna wiaduktu z jej występami. Przy deskowaniu podstawy zastosowano kliny umożliwiające łatwe rozdeskowanie. Deskowanie podstawy składa się ze stalowego rusztowania i ułożonych na nim drewnianych dźwigarów deskowania H20. Jako pokrycie deskowania służą płyty szalunkowe. Ściany wewnętrzne o grubości 50 cm i ukośne środniki zewnętrzne o grubości 1,5 m betonowane są przy zastosowaniu deskowania dźwigarowego Top 50. Podpory stropowe są tak dobrane, aby mogły przenieść obciążenia wywołane przez wiatr z poziomych kozłów wspornikowych na pomost. Na tym pomoście stoi również rusztowanie nośne, które służy jako podstawa płyt wspornikowych. Płyty wspornikowe są zalewane betonem razem z płytą jezdni.
Prace betoniarskie przy wykonywaniu długiej na 1872 m, szerokiej na 23,2 m i wysokiej na 7 m części przejazdowej wiaduktu o maksymalnej długości przęsła wynoszącej 120 m prowadzone były z dwóch stron przełęczy jednocześnie, w segmentach, przy użyciu dwóch rusztowań przesuwnych. Każde takie rusztowanie składa się z dwóch wózków poruszających się na dwóch dźwigarach długości 158 m. Część przejazdowa wykonywana jest w odcinkach betonowania długości 11,25 m w obu kierunkach. Spoczywająca na filarach część przejazdowa jest przy tym stabilizowana przez dźwigary rusztowania przesuwnego. Z chwilą zamknięcia konstrukcji nośnej w tylnej części i wykonania połowy części przejazdowej z przodu między dwoma filarami następuje przesunięcie obydwu dźwigarów rusztowania przesuwnego do następnego filara. Wózki deskowania przejeżdżają do swojej nowej pozycji. Aby ominąć filary, dolne połówki wózków deskowania są rozchylane hydraulicznie. Następuje wykonanie kolejnego odcinka wyżej opisaną metodą.{mospagebreak}
Elastyczne deskowanie z użyciem wózków do deskowania
Każdy segment części przejazdowej wiaduktu wykonywany jest w dwóch etapach betonowania. Najpierw betonowana jest płyta podstawowa i środniki, a następnie płyta jezdni z występami w jednym cyklu wylewania betonu. W ciągu 10 do 12 dni powstają w ten sposób segmenty długości 11,25 m.
Cztery wózki do deskowania wożą po 880 m˛ deskowania dźwigarkowego Top 50. Podczas gdy deskowanie środników zewnętrznych, deskowanie płyt wspornikowych i deskowanie podłogowe zamontowane jest na stałe na wózkach, deskowanie środników wewnętrznych przestawiane jest przy użyciu suwnic. Dopasowywane jest ono przy tym za pomocą trzpieni i elementów zamiennych do różnych wysokości przekroju części przejazdowej wiaduktu.
Deskowanie płyty jezdni składa się z 8 elementów deskowania dźwigarkowego Top 50 i spoczywa na rusztowaniu nośnym Staxo. Przy przestawianiu konieczne jest przejście przez poprzeczny podciąg w przedniej części odcinka betonowania. Dlatego istnieje możliwość opuszczenia deskowania jezdni mniej więcej o 50 cm i podniesienia go następnie w kolejnym odcinku betonowania za pomocą rolek umieszczonych na rusztowaniu nośnym.
Wykonanie części przejazdowej wiaduktu rozpoczęto w połowie 2005 roku. Po ostatecznym wykonaniu wiaduktu Köröshegy możliwe będzie korzystanie z autostrady M7 łączącej Budapeszt z chorwacką granicą.
Balázs Vörös, główny inżynier firmy wykonawczej, stwierdził: „Szukaliśmy oszczędnej alternatywy dla deskowania samoprzestawnego i znaleźliśmy system GCS. Przy podejmowaniu decyzji przeważyły względy związane z bezpieczeństwem. Nawet przy silnym wietrze przestawianie deskowania jest łatwe i bezpieczne. Duże elementy deskowania nie muszą być ustawiane za pomocą lin. Właśnie bezpieczeństwo jest najważniejsze przy tego typu zadaniach”.
Wszystkie zastosowane na budowie systemy deskowań i związane z nimi materiały oraz urządzenia są dziełem firmy Doka.
Andrzej Zieliński
