Płyty drogowe – przyczyny powstania zarysowań na nawierzchni drogi dojazdowej

Płyty z betonu są popularnym materiałem do budowy dróg tymczasowych lub utwardzania placów. Spotyka się je powszechnie na placach budów oraz w zakładach przemysłowych i gospodarstwach rolniczych, a niekiedy również jako wierzchnią warstwę na drogach do­jazdowych do ogrodów działkowych, osiedli domków jednorodzinnych czy różnorodnych zakładów komunalnych. Często też wykorzystywane są jako powierzchnie parkingów zwłaszcza pod sprzęt ciężki. Płyty drogowe wy­stępują w różnorodnym asortymen­cie, z których najbardziej znane to płyty drogowe: betonowe sześciokąt­ne, tzw. trylinka (rys. 1), betonowe ażurowe typu Jomb (Jumbo, lomb, Yomb) lub Meba, żelbetowe prosto­kątne MON (fot. 1).

Trwałe drogi dojazdowe wykonuje się najczęściej z płyt prostokątnych typu MON, niekiedy z uzupełnieniem płyta­mi ażurowymi w obszarze pobocza lub środka traktu. O popularności płyt decydują w dużej mierze szybkość i prostota montażu oraz trwałość wykonanej nawierzchni. Prostokątne płyty typu MON występują w kilku rozmiarach (tabl. 1), z których naj­bardziej popularne są płyty 3,0 x 1,5 x 0,15 m.

Rys. 1 Nawierzchnia betonowa z trylinki (rys. z oryginalnego opisu patentowego z 1933 r.) [6]

Powszechność stosowania płyt po­woduje, że nawierzchnie z nich wyko­nane projektowane są w uproszczony sposób. Projektant przyjmuje odpo­wiednią płytę bez obliczeń, opierając się na deklarowanej przez producenta nośności podawanej najczęściej w kN na oś. Zawarte w instrukcji montażu płyty wymagania co do podłoża spro­wadzane są najczęściej do opisu, że powinno być ono wyrównane, pozba­wione kamieni i odpowiednio zagęsz­czone. Jeżeli nawierzchnie układane są jako konstrukcje tymczasowe, np. na placach budowy czy placach par­kingowych dla ciężkiego sprzętu, to użytkownik najczęściej się liczy z moż­liwością uszkodzenia płyt (złamanie, zarysowanie), które pomimo pęknięcia zachowują swoją integralność bę­dącą wynikiem obecności zbrojenia. Sytuacja może wyglądać zgoła ina­czej, gdy płyty stanowią wierzchnią warstwę w konstrukcjach trwałych. Wówczas pęknięcia mogą stanowić dla zamawiającego podstawę do kwe­stionowania poprawności wykonania nawierzchni. Z przypadkiem takim au­torzy spotkali się w 2016 r., co sta­nowiło powód do dyskusji na temat przyczyn zarysowania nawierzchni wykonanych z płyt drogowych. Przebudowując jezdnię na dziewięciu odcinkach ulic o łącznej długości po­nad 4 km, zaprojektowano i przystą­piono do wykonywania nawierzchni z płyt drogowych żelbetowych typu MON o łącznej powierzchni płyt ponad 12 000 m² (2710 płyt). Po rozpoczę­ciu robót już na pierwszym odcinku wykonawca stwierdził, że na ułożo­nych płytach zaczęły się pojawiać rysy. Wykonawca oczekiwał od zamawiającego jednoznacznej odpowiedzi, czy stwierdzone rysy będą traktowa­ne na odbiorze końcowym jako wada, gdyż zgodnie z materiałami przetar­gowymi i szczegółową specyfikacją techniczną: powierzchnie płyt powin­ny być bez rys, pęknięć i ubytków be­tonu, o fakturze z formy lub zatartej, zgodnie z wymaganiami. Krawędzie płyt powinny być równe i proste, nieuszczerbione. Wobec długiego okresu oczekiwania na odpowiedź w sprawie zarysowań wykonawca, przewidując trudności z późniejszym odbiorem, zlecił wykonanie opinii na temat przy­czyn powstawania rys w układanych płytach. Wyniki wykonanej opinii po­służyły jako podstawa do opracowania niniejszego tekstu.

Fot. 1 Płyta prostokątna typu MON 300 x 150 x 15 cm (źródło: www.plyty-drogowe.com)

Tabl. 1 Typoszereg płyt drogowych spotykanych w Polsce

Opis konstrukcji drogi dojazdowej i użytych materiałów

W materiałach przetargowych zawar­to podstawowe parametry dotyczące nawierzchni wykonanej z płyt drogo­wych. Założono, że do wykonania po­służą typowe płyty dostępne na pol­skim rynku. Niestandardowym, rzadko spotykanym, rozwiązaniem było wy­maganie co do kierunku ułożenia płyt. Zgodnie z zapisami specyfikacji płyty powinny być układane w dwóch rzę­dach (dłuższy bok płyty na kierunku osi drogi) na przemian z przesunię­ciem co ok. pół płyty, a środkowe pasmo wykonane miało być z płyt ażu­rowych (rys. 2).

Ponadto płyty powinny charaktery­zować:

• wymiary: 3 m x 1,5 m x 0,15 m,
• wykonanie z betonu klasy min. C25/30,
• zbrojenie górą i dołem stalą zbro­jeniową,
• dopuszczalny nacisk min. 50 kN na 1 koło,
• wklęsłość lub wypukłość powierzch­ni górnej, wichrowatość powierzch­ni i krawędzi – maks. 4 mm,
• dopuszczalne odchyłki wymiarów nie powinny przekraczać wartości lub wg [7]: długość ±10 mm, szero­kość ± 5 mm, grubość ± 5 mm.

Każda płyta powinna posiadać:

• 4 uchwyty transportowe,
• nasiąkliwość (wg procedury ba­dawczej IBDiM PB/TB-1/23:2008) ≤ 5% (m/m),
• odporność na działanie mrozu, stopień mrozoodporności (wg pro­cedury badawczej IBDiM PB/TB- 1/23:2008) ≥ F 150,
• odporność na ścieranie (wg PN-EN 1339): 18 000/5 000 mm³/mm².

Płyty dostępne w handlu i zastosowa­ne do wykonania nawierzchni drogo­wej spełniały te wymagania.

Rys. 2 Przekrój konstrukcyjny nawierzchni

Opis uszkodzeń i badania materiałowe płyt drogowych

W trakcie wizji lokalnej stwierdzono, że wykonawca użył do wykonywania drogi płyt dostarczonych przez czte­rech różnych producentów – ozna­czonych odpowiednio „H”, „AG”, „AR”, „G”. Wszystkie użyte płyty posiadały stosowne atesty i dopusz­czenia, a ich producent deklarował spełnienie podanych wyżej wymagań dotyczących kształtu, mrozoodpor­ności, ścieralności i dopuszczalnych obciążeń. Na fot. 2 pokazano ułożony odcinek drogi. Na płytach wszystkich producentów stwierdzono wystę­powanie rys na górnej powierzchni rozwartości od 0,05 do ok. 0,20 mm. Najczęściej na płycie występo­wała pojedyncza rysa, zdarzały się płyty z dwiema (fot. 3) oraz trzema rysami. Zlokalizowane były w stre­fie od 0,5 m od krawędzi płyty aż do jej osi (150 cm od krawędzi). Głębo­kość rys zmierzona przy bocznej po­wierzchni płyty sięgała mniej więcej do połowy jej grubości, tj. ok. 75 mm (fot. 4). W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej, jeżeli przyczyna awarii nie jest ewidentna, w pierw­szej kolejności należy wykluczyć wady materiałowe. Prefabrykaty wykonuje się zwykle w warunkach znacznie lep­szej kontroli niż elementy wylewane na placu budowy i bardzo rzadko się zdarza, że zastosowany beton nie spełnia wymogów w zakresie projek­towanej klasy wytrzymałości. Podob­nie jest ze zbrojeniem, którego ilość rozmieszczenie w elemencie pre­fabrykowanym najczęściej dokładnie odpowiadają projektowanemu.

Fot. 2 Widok wykonanej nawierzchni

W trakcie wizji lokalnej w celu weryfi­kacji jakości betonu, głębokości zarysowań i obecności zbrojenia pobrano odwierty rdzeniowe Φ100 mm z ułożo­nych płyt. Pobierano po trzy odwierty z płyty dostarczonej przez każdego producenta: jeden w przekroju przez rysę i dwa z części niezarysowanej. W ramach prac laboratoryjnych rdze­nie zmierzono, zinwentaryzowano rozmieszczenie prętów zbrojeniowych i ich średnice. W przypadku rdzeni z płyt „H” stwierdzono występowanie zbrojenia o średnicy Φ8 i Φ10, grubość otuliny wynosiła od 2,3 do 3,3 cm.
Rdzenie z płyt „AR” pręty o średnicy Φ8 i Φ10, grubość otuliny od 1,5 do 3,4 cm. Rdzenie z płyt z „AG” prę­ty o średnicy Φ10, grubość otuliny od 3,0 do 4,5 cm. Rdzenie wycięte z płyt „G” pręty o średnicy Φ6, grubość otu­liny od 2,2 do 3,4 cm. Zgodnie z de­klaracjami producentów do produkcji wszystkich płyt zastosowano beton klasy C25/30, a klasę ekspozycji przy­jęto jako XC4. W płytach używanych jako nawierzchnia drogowa klasa be­tonu związana jest nie tylko z wytrzy­małością, ale również z trwałością elementu narażonego na czynniki śro­dowiskowe.

Fot. 3 Ułożona płyta z dwiema rysami (przebieg rys zaznaczono niebieskimi liniami)

W tabl. 1 przedstawiono wyniki bada­nia wytrzymałości na ściskanie, w przy­padku płyt produkcji „H” i „G” klasę betonu można oszacować na C30/37, natomiast w przypadku pozostałych dwóch producentów płyt na C25/30, a zatem wszystkie płyty spełniały de­klarowane przez producenta minimalne wymagania. Przy określaniu wytrzy­małości pominięto obecność zbrojenia (zbrojenie w rdzeniu obniża wyniki wy­trzymałości na ściskanie) oraz fakt za­rysowania jednej z badanych próbek, co również powinno się przełożyć na niż­szą wielkość siły niszczącej. Pomimo to uzyskane wyniki pozwoliły stwierdzić, że płyty każdego producenta spełniają wymagania odnośnie do założonej mini­malnej klasy betonu.

Fot. 4 Zmierzona głębokość zarysowania – ok. 75 mm od górnej powierzchni

Badania podłoża gruntowego i warunków użytkowania płyt

Płyty drogowe stanowiące wierzch­nią warstwę konstrukcji trwałej ukła­da się zwykle na podsypce piasko­wej i podbudowie. W analizowanym przypadku na podsypce piaskowej wykonano badania płytą dynamicz­ną, osiągając wartości modułu dy­namicznego EVD = 31,5 MPa, 39,8 MPa, 31,9 MPa, natomiast na war­stwie podbudowy osiągnięto wartość EVD = 42,4 MPa, 39,2 MPa i 44,2 MPa. Analizując sposób montażu nawierzchni, powstało podejrzenie, że grunt bezpośrednio pod płytami może nie być jednorodny. Wykona­ne odkrywki losowo wybranych płyt ujawniły lokalne zmiany zagęszczenia gruntu powstałe najprawdopodobniej na etapie samego układania płyty (rozluźniony grunt na końcu płyty). Zaobserwowane uszkodzenia obej­mowały praktycznie wszystkie za­montowane płyty. Trudno uwierzyć, że pod wszystkimi ułożonymi płytami grunt jest jednakowo źle zagęszczo­ny, niemniej jednak należy ocenić, jak zmiana sztywności podłoża i sposób montażu płyt wpływają na statykę płyt drogowych.

Na fot. 5 przedstawiono drogę przygotowaną do położenia kolejnej płyty. Na pierwszym planie widoczna jest ułożona płyta i warstwa piasku, a dalej wykonana podbudowa. Ze względu na szerokość pasa drogo­wego wynoszącego nierzadko ok. 4 m (rys. 2) do układania płyt zasto­sowano koparkę kołową firmy CAT M313D (fot. 6); wg danych produ­centa masa własna koparki wynosi 14-16 t, na zdjęciach widoczne jest usytuowanie kół koparki względem płyty.

Tabl. 2 Wyniki badania wytrzymałości rdzeni betonowych

Fot. 5 Droga przygotowana do ułożenia płyt, z przodu widoczna podsypka piaskowa, dalej podbudowa

Analiza obliczeniowa płyt drogowych

Obliczenia naprężeń w płytach dro­gowych wykonano w programie ABC Płyta. Program ten pozwala w prosty sposób zamodelować, rozwiązać i za­projektować, zgodnie z PN-EN 1992­1-1:2008 lub PN-B-03264:2002 [3, 4], m.in. fundamenty płytowe o stałej i zmiennej grubości, na podłożu sprę­żystym o obszarowo zmiennych para­metrach.

Podstawowym parametrem przyjmo­wanym w obliczeniach płyt na pod­łożu sprężystym jest współczynnik podatności podłoża. W obliczeniach przyjęto jednoparametryczny model podłoża Winklera. Na podstawie za­leżności podanych przez A. Szydło [1] obliczyć można wartości współczynni­ka podatności podłoża k na podstawie zależności (1) i (2) oraz uzyskanych na placu budowy wartości dynamicznych modułu odkształcalności podłoża.

   (1)

    (2)

W prezentowanym przypadku obliczo­no wartości współczynnika podatności od 95 do 123 MPa/m. Współczynnik podatności wyznaczyć można również wg wzorów podanych przez Z. Wiłuna [2], dla obciążeń dynamicznych dla wymiarów płyty drogowej i podsta­wowego współczynnika dynamiczne­go dla żwirów 15 MN/m³ i 11 MN/m³ dla piasków drobnych osiągnięto war­tość współczynnika C_z 50 MN/m³ i 37 MN/m³. Jak widać z powyższych porównań, rozrzut wartości współ­czynnika podatności Winklera w za­leżności od przyjętej metody jego wy­znaczania może być znaczny. Zakładając możliwość nierównomier­nego zagęszczenia podsypki piaskowej pod konstrukcją, płytę podzielono na trzy sekcje obliczeniowe (rys. 3). Obli­czenia naprężeń w płycie wykonano dla schematów podłoża z odpowiednimi wartościami współczynnika podatno­ści przedstawionymi w tabl. 3.

Rys. 3 Podział modelu płyty na sekcje

Warianty obciążenia płyty przyjęto następujące:

• wariant 1: płyta drogowa obciążona siłą skupioną 50 kN w środku płyty – rys. 4;

Rys. 4 Schemat obciążenia wg wariantu 1

• wariant 2: płyta drogowa obciążo­na dwiema siłami po 35 kN (koparka bez obciążenia) – rys. 5;

Rys. 5 Schemat obciążenia wg wariantu 2

• wariant 3: płyta drogowa obciążo­na dwiema siłami po 35 kN, płyta ułożona prostopadle do osi drogi (koparka bez obciążenia) – rys. 6;

Rys. 6 Schemat obciążenia wg wariantu 3

• wariant 4: płyta drogowa obciążona dwiema siłami po 52 kN i 26,5 kN (koparka z płytą drogową) – rys. 7;

Rys. 7 Schemat obciążenia wg wariantu 4

• wariant 5: płyta drogowa obciążona dwiema siłami po 57,5 kN (przecią­żony samochód ciężarowy z dwiema osiami z tyłu) – rys. 8;

Rys. 8 Schemat obciążenia wg wariantu 5

• wariant 6: płyta drogowa obciążona dwiema siłami po 57,5 kN (przecią­żony samochód ciężarowy z dwiema osiami z tyłu), siły ustawione przy krawędzi płyty – rys. 9.

Rys. 9 Schemat obciążenia wg wariantu 6

Na podstawie przeprowadzonych obli­czeń należy stwierdzić, że największe naprężenia w płytach drogowych wy­wołuje obciążenie wg schematu 1E, ale ze względu na estetykę i trwałość jest on korzystny, gdyż naprężenia rozciągające i rysy pojawiają się od spodu płyty niewidocznej dla użyt­kownika. Największe naprężenia roz­ciągające na stronie wierzchniej pły­ty wywołuje koparka poruszająca się z płytą w czasie montażu – wariant 4D. Niewiele mniejsze naprężenia wywołuje pojazd ciężarowy przecią­żony przy krawędzi płyty – wariant 6A i 6D. Wykonane obliczenia wska­zują również na bardzo duży wpływ, niezależnie od przyjętych wartości współczynnika sprężystości podłoża, nierównomierności warunków podpar­cia płyty na wartości uzyskiwanych naprężeń. Przy czym najniekorzyst­niejsze naprężania wywołuje układ z przesztywnioną częścią centralną. Biorąc pod uwagę sposób montażu, nie można wykluczyć, że właśnie taki układ występuje w początkowej fazie bezpośrednio po ułożeniu płyty, gdzie jej brzegowe strefy spoczywają na gruncie bardziej rozluźnionym.

Fot. 6 Koparka kołowa CAT M313D podczas jazdy na nawierzchni

Analiza zbrojenia i zarysowania płyt
Analizując wartości naprężeń, wyko­nano jednocześnie obliczenia zbroje­nia wymaganego ze względu na noś­ność i stan graniczny użytkowania płyt żelbetowych, a następnie porów­nano z wielkościami zbrojenia zasto­sowanego w poszczególnych płytach. W przypadku przyjętej do sprawdzenia kombinacji 4D wymagane zbrojenie ze względu na nośność wynosi 4 pręty Φ10 na 1 m szerokości płyty, jednak wówczas obliczone rozwarcie rys wyniesie ok. 0,5 mm. Ograniczenie szerokości rys do zgodnego z normą poziomu 0,3 mm wymaga zasto­sowania zbrojenia 5 prętów Φ10 na 1 m szerokości płyty. Schemat obli­czeniowy 6D i 6A wymaga zastosowa­nia zbrojenia ze względu na nośność: 3 pręty Φ10 na 1 m szerokości płyty, a szerokość rozwarcia wyniesie wów­czas 0,39 mm. Wymagane zbrojenie płyty ze względu na ograniczenie roz­warcia rys do 0,3 mm to 4 pręty Φ10 na 1 m szerokości płyty (rozwarcie 0,23 mm). Jednocześnie zastosowa­nie 5 prętów Φ10 na 1 m szerokości płyty ograniczy szerokość rozwar­cia rysy do 0,16 mm. Powierzchnia zbrojenia dla prętów Φ10 wynosi od­powiednio 3 Φ10 – 2,36 cm², 4 Φ10 – 3,14 cm², 5 Φ10 – 3,93 cm². Według danych producentów powierzch­nia zbrojenia płyt drogowych wynosi:

• płyty „H”: 3,93 cm²/m.b. szerokości;
• płyty „G”: 2,67 lub 3,33 cm²/m.b. szerokości (w miejscu zaczepów mniejsza liczba prętów w przekroju);
• „AG”: 4,71 cm²/m.b. szerokości lub 3,58 cm²/m.b. szerokości w za­leżności od zastosowanej wersji zbrojenia.

Należy zatem stwierdzić, że zasto­sowane zbrojenie jest we wszystkich płytach wystarczające ze względu na wymagania stanu granicznego nośności. Powstawanie zarysowania w zginanych elementach żelbetowych jest zjawiskiem normalnym, wręcz charakterystycznym. Zastosowanie nawet bardzo silnego zbrojenia nie eliminuje możliwości powstania rys, lecz jedynie ogranicza ich rozwarcie. Na podstawie zaleceń normy PN-EN 1992-1-1 [3] za maksymalną szero­kość rozwarcia rysy dla klasy ekspo­zycji XC4 można przyjąć 0,3 mm. Obliczone zbrojenie w ilości 4 ^10/m zapewnia szerokość rozwarcia rysy na poziomie 0,26 mm przy obciąże­niu jak w schemacie 1E. W stosowanych współcześnie płytach drogowych grubości 15 cm ilość zbrojenia od­powiada wartościom ok. 4-5 prętów Φ10/m. Aby spełnić wymagania co do braku rys, można kosztem bar­dzo silnego zbrojenia ograniczyć za­rysowanie, co wymagałoby znacznie silniejszego zbrojenia – 10 Φ10/m dla prognozowanej rysy 0,1 mm. Co prawda, nie wyeliminuje to rysy cał­kowicie, ale będzie ona praktycznie niewidoczna. Drugą możliwością było­by zwiększenie grubości płyty, tak aby nie dochodziło w ogóle do jej zaryso­wania, to z kolei wiązałoby się z jed­noczesnym zwiększeniem ciężaru. Wykonane obliczenia wskazują jednak, że dla betonu klasy C25/30 przy za­łożonych jak wyżej warunkach pod­parcia wystarczająca byłaby grubość 17-18 cm. Warto zwrócić uwagę, że w schematach podparcia C i F, czy­li przy równomiernie zagęszczonym podłożu, przy grubości płyty 15 cm naprężenia rozciągające mogą być nieznacznie większe niż wytrzymałość betonu na rozciąganie, więc ryzyko zarysowania takich płyt również jest stosunkowo niewielkie.

Tabl. 3 Przyjęte schematy podłoża

Tabl. 4 Wartości naprężeń w płycie drogowej beton C25/30 fctk,fl = 2,56 MPa

*maksymalne naprężenia rozciągające występują w strefie dolnej płyty

Wnioski końcowe i podsumowanie

• Kompleksowa analiza konstrukcji płyt drogowych i ich pracy statycznej pro­wadzi do następujących wniosków końcowych:
• Zarysowania mogą powstawać bez­pośrednio w trakcie montażu płyt z pomocą koparki kołowej, która przewożąc kolejną płytę, najeżdża­ła na końce płyty świeżo ułożonej i spoczywającej na gruncie, co po­wodowało zarysowanie jej górnej powierzchni.
• Zarysowanie płyt od góry jest od razu widoczne i może stwarzać wrażenie stanu awaryjnego.
• Ilość zastosowanego zbrojenia w analizowanych płytach jest odpo­wiednia do przeniesienia sił w stanie granicznym nośności, jednak zasto­sowana ilość zbrojenia ogranicza rozwarcie rysy do wartości ok. 0,3 mm. Jest to wartość odpowiednia z punktu widzenia trwałości normo­wej, jednak rysy o takim rozwarciu mogą być dobrze widoczne nawet po zdjęciu obciążenia.
• Projektowy układ płyt podłużny pod względem powstawania naprężeń rozciągających po stronie górnej płyty jest niekorzystny w stosunku do układu poprzecznego, tym bar­dziej że za bardzo ważne kryterium uznano wygląd wierzchniej strony płyty, która przy takim układzie ma tendencję do rysowania się.
• Wykonane obliczenia wskazują na znaczny wpływ sztywności podło­ża i jego zmienności na wartości naprężeń rozciągających, szcze­gólnie niekorzystny jest układ z przesztywnioną strefą środkową, przypadek ten może występować dość często przy układaniu rów­noległym płyty i najeżdżaniu samo­chodu (żurawia, koparki) na świeżo ułożone płyty i powstaniu większego osiadania od tej strony (zjawisko to jest mniejsze w przypadku układania płyt prostopadle do osi).
• Podczas odkrywek na placu budowy stwierdzono zmianę sztywności frag­mentów podłoża pod płytą, co zapew­ne jest wynikiem sposobu układania płyty, a nie niewłaściwego zagęszcze­nia podłoża, a zatem przyjmowanie przez projektanta założenia o pełnej jednorodności i wysokim stopniu za­gęszczenia podłoża należy uznać za wielce optymistyczne.
• Wykonane obliczenia i obserwacje w terenie wskazują, że płyty mogą się rysować również podczas fazy użytkowania na skutek przejazdu pojazdów ciężarowych szczególnie z pełnym lub co się często zdarza ponadnormatywnym obciążeniem.
• W przypadku konstrukcji z płyt, w których bardzo istotnym czynnikiem jest brak ich zarysowania, należy kompleksowo analizować zarówno podłoże, sposób i środki służące do montażu, jak też kon­strukcję samych płyt, gdyż nie zawsze przy typo­wej grubości 15 cm uda się spełnić wymagania wytrzymałościowe.

Studium powyższego przypadku pokazało, jak waż­ne z punktu widzenia wykonawcy jest precyzyjne określenie wymagań odbiorowych. Z pozoru błaha i nieskomplikowana konstrukcja drogi dojazdowej okazała się na skutek zbiegu kilku niekorzystnych czynników praktycznie niemożliwa do poprawne­go wykonania. Tego typu konstrukcje są niezwykle wrażliwe na warunki podparcia na podłożu grun­towym. Jest to o tyle kłopotliwe, że właśnie te konstrukcje z płyt są powszechnie stosowane, jednak nie zawsze odgrywają rolę głównych, trwa­łych ciągów komunikacyjnych. W tymczasowych drogach kwestie trwałości związane z zarysowa­niem oraz ewentualne pęknięcia są mniej istotne, dopóki płyta, na skutek obecności zbrojenia, za­chowuje swoją integralność i nie rozpada się na małe fragmenty. Warto zaznaczyć, że idea ułoże­nia płyt podłużnie jak również ich niezarysowana praca zostały zaproponowane przez zamawiają­cego. W przypadku tak ostrych wymagań odbio­rowych należało dokładniej przeanalizować tech­niczną możliwość wykonania drogi ze wskazanych materiałów.

dr inż. Jarosław Błyszko

dr inż. Stanisław Majer

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

Literatura

1. A. Szydło, Nawierzchnie drogowe z betonu cemento­wego, Polski Cement, Kraków 2004.
2. Z. Wiłun, Zarys geotechniki, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2005.
3. PN-EN 1992-1-1 Eurokod 2 Projektowanie konstruk­cji z betonu – Część 1-1: Reguły ogólne i reguły dla budynków.
4. PN-B-03264:2002 Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone.
5. www.plyty-drogowe.com
6. http://www.plytadrogowa.com/
7. PN-EN 13369 Wspólne wymagania dla prefabrykatów z betonu.
8. Opis patentowy nr 18323B1, Warszawa 15.09.1933 r., inż. Wł. Tryliński, Jezdnia drogowa i chodniki z płyt be­tonowych sześciokątnych.