Wykonawca inwestycji budowy drogi ekspresowej S8 Opacz-Paszków – STRABAG sp. z o.o. wieczorem 17 lipca, prawie pół roku przed terminem, udostępnił do ruchu 5,8 km budowanej trasy od węzła Opacz do węzła Warszawa Janki.
Na odcinku trasy głównej zastosowano innowacyjną tzw. nawierzchnię długowieczną, opracowaną przez należące do koncernu STRABAG jednostkę badawczo-rozwojową TPA.
Uruchomiony z tak dużym wyprzedzeniem ważny fragment trasy S8 znacząco ułatwi komunikację na wylotówce z Warszawy. Całość inwestycji będzie ukończona już w grudniu tego roku. Korki w Raszynie to zmora zarówno mieszkańców podwarszawskich miejscowości udających się do stolicy, jak i tych, którzy wybierają się na Śląsk.
Nadal al. Krakowską podróżujący będą jeździli w kierunku Krakowa. Bezkolizyjny węzeł Janki Małe, który w niedalekiej przyszłości umożliwi im także omijanie Raszyna, nadal jest w budowie. Odciążenie trasy przez Raszyn w kierunku Katowic i Wrocławia i tak bardzo rozładuje ruch w tej części aglomeracji.
Węzeł Opacz – Węzeł Warszawa Janki, ok. 5,8 km: do istniejącego już węzła Opacz, STRABAG wybudował dodatkowy zjazd w kierunku Katowic. W ramach realizacji prac od węzła Opacz do węzła Warszawa Janki powstały także 2 kładki dla pieszych, 4 wiadukty drogowe, 2 mosty i 2 przejścia dla zwierząt oraz węzeł Sokołowska, z którego można zjechać w kierunku Komorowa oraz Pruszkowa lub alei Krakowskiej.
Węzeł Warszawa Janki – Węzeł Paszków, ok. 3,5 km: węzeł Warszawa Janki zostanie połączony z drogą krajową nr 8, którą to kierowcy pojadą w kierunku Wrocławia i Katowic. Stan zaawansowania prac na tym odcinku wynosi ok. 80%. Do wykonania zostało niewiele prac ziemnych i bitumicznych. Powstały natomiast już 3 wiadukty drogowe, 1 kładka dla pieszych, 2 mosty dla pobliskich mieszkańców oraz 1 przejście dla zwierząt.
Węzeł Warszawa Janki do skrzyżowania z DW 721 w kierunku Krakowa, ok. 3 km: do końca roku przebudowana zostanie także droga krajowa nr 7 od węzła Warszawa Janki do skrzyżowania z drogą wojewódzką nr 721 w m. Sękocin Las. Stan zaawansowania robót budowlanych na tym odcinku osiągnął ok. 70%.
Inwestycja realizowana jest w formule projektuj i buduj. To oznacza, że STRABAG jako generalny wykonawca musiał na samym początku zająć się znaczącą optymalizacją projektu budowy drogi ekspresowej. Zmieniono m.in. bilans prac ziemnych, dostosowano liczbę ekranów akustycznych do nowych przepisów, zoptymalizowano specyfikację materiałów w robotach branżowych, zmieniono parametry obiektów mostowych i posadowienie obiektów inżynierskich. Największą zmianą było jednak wdrożenie nowej formuły budowy nawierzchni.
Nawierzchnia długowieczna jest zaprojektowana w taki sposób, który umożliwia wydłużenie okresu jej eksploatacji bez konieczności przeprowadzania strukturalnych, czyli znaczących napraw całej konstrukcji. Oznacza to, że wymaga ona jedynie okresowej wymiany wierzchniej warstwy nawierzchni, tzw. warstwy ścieralnej, która ulega zużyciu głównie w wyniku ścierania na skutek kontaktu z oponami samochodowymi oraz działania czynników atmosferycznych. Ta konstrukcja radzi sobie też w dużym stopniu z problem koleinowania nawierzchni asfaltowych.
Jaka jest różnica pomiędzy zwykłą nawierzchnią, a tą wykorzystaną właśnie na tym budowanym odcinku?
Różnice polegają na innym układzie poszczególnych warstw i zastosowanych w nich asfaltach. W nawierzchni zwykłej mamy zazwyczaj układ trzech warstw: stosunkowo cienkiej warstwy ścieralnej, warstwy pośredniej – wiążącej i grubej warstwy podbudowy, która jest zazwyczaj sztywna, gdyż ma za zadanie przenosić obciążenie i minimalizować powstawanie spękań. Ideą budowy dróg długowiecznych jest właśnie wstawienie w miejsce dolnej części podbudowy warstwy o dużo mniejszej sztywności, tj. bardziej elastycznej i niezwykle odpornej na spękania – wyjaśnia Igor Ruttmar, prezes TPA Sp. z o.o.
Efekt ten można osiągnąć poprzez zastosowanie asfaltów modyfikowanych o specjalnych właściwościach, co do tej pory nie było praktykowane. Warstwa pośrednia, tj. warstwa wiążąca, jest w tym przypadku znacznie grubsza, a użyta mieszanka o wysokim module sztywności – bardziej odporna na odkształcenia, w tym na koleinowanie. Zastosowana warstwa ścieralna pozostała bez zmian ze względu na jej planowaną odnowę.
