Używamy cookies i podobnych technologii m.in. w celach: świadczenia usług, reklamy, statystyk. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień Twojej przeglądarki oznacza, że będą one umieszczane w Twoim urządzeniu końcowym. Pamiętaj, że zawsze możesz zmienić te ustawienia. Szczegóły znajdziesz w Polityce Prywatności.

Lekkie nawierzchnie żywiczne...

02.09.2008

...pod ciężki ruch samochodowy na obiektach mostowych.

Do tradycyjnych nawierzchni na bazie asfaltów w ciągach jezdnych obiektów mostowych jesteśmy przyzwyczajeni od lat. Nie jest to jednak jedyne rozwiązanie, które można spotkać na tych konstrukcjach. Występują także nawierzchnie bitumiczno-żywiczne, trudne do odróżnienia okiem przechodnia lub kierowcy ze względu na bardzo podobny wygląd, ale różniące się składem i grubością. Tworzą je kompozycje bitumu połączonego z epoksydem i modyfikowane poliuretanem. Wykonuje się z nich cienkie warstwy nawierzchniowe jezdne (z reguły 10–15 mm grubości) na płytach betonowych i stalowych pomostów. Stosowane są głównie tam, gdzie nie można obciążać konstrukcji (duży ciężar asfaltobetonu redukujemy kilkukrotnie) lub nie pozwala na to skrajnia (zejście z kilkucentymetrowej nawierzchni do niewiele grubszej niż 1 cm). Dzięki składnikom bitumicznym wykazują się bardzo dużą elastycznością, szczególnie w niskich temperaturach. W związku z tym pełnią także funkcję doskonałej izolacji eliminując papy termozgrzewalne jako zbędne w układzie warstw. Nadają się na wszelkiego rodzaju kładki stalowe tolerując ich rozszerzalność termiczną. Epoksyd z kolei podwyższa odporność chemiczną i twardość. W połączeniu z bardzo odpornymi mechanicznie wypełniaczami sprawia, iż cały system dopuszczony jest pod bardzo ciężki ruch samochodowy.



Ostatnią tego typu realizacją w systemie StoCretec (dział naprawy i ochrony betonu w ramach firmy Sto-ispo), realizowaną przez firmę INTOP Warszawa, jest wiadukt na warszawskim Ursynowie w ciągu ulicy Surowieckiego. Betonowa płyta jezdna pomostu została zabezpieczona w czerwcu bieżącego roku systemem nawierzchniowo-izolacyjnym StoPox TEP o grubości 10 mm. Ze względu na konieczność wymiany belek skrajnych na obiekcie projektowana była konstrukcja przęseł w nowym schemacie statycznym. Na miejsce rozebranych dodano nowe belki skrajne (po 2 z każdej strony). Nowe belki w kształcie litery „T” z półką poziomą mają grubość 12 cm. Są to belki żelbetowe, gdzie częścią zbrojenia dolnego jest ceownik stalowy, tworzący stopę belki. Połączenie ceownika z betonem zapewnione jest przez pionowe pręty sprężające. Z półki poziomej wypuszczone jest zbrojenie do połączenia z płytą, finalnie stanowiącą pomost. Do pozostawionych belek strunobetonowych, w wywiercone uprzednio otwory, wklejone są łączniki z prętów zbrojeniowych. Na tak utworzoną nieciągłą płytę grubości 12 cm (żaden ze starych i nowych prefabrykatów nie jest połączony z sąsiednim) ułożone jest zbrojenie płyty grubości 14–20 cm uciąglające wszystkie elementy nośne przęseł. Dodatkowo płyta górna jest monolityczne połączona z 4 poprzecznicami – dwoma przyczółkowymi i dwoma nad podporami pośrednimi. Nowe elementy żelbetowe wykonane są z betonu B-60. Płyta ma wykształcone spadki poprzeczne i podłużne.

Rezygnacja z nawierzchni asfaltobetonowej na rzecz żywicznej przyniosła konkretne korzyści:
-Można było wykonać uciąglającą płytę żelbetową, zachowując niweletę pokrywającą się z niweletą jezdni wiaduktu, przed remontem i uniknąć przebudowy dojazdów.
-Zachowane belki strunobetonowe nie zostały przeciążone.
-Płytę betonową jezdni zagruntowano materiałem StoPox BV 88. Gruntowanie poprzedzono dokładnym śrutowaniem w celu oczyszczenia betonu z zabrudzeń i mleczka cementowego. Po utwardzeniu się pierwszej warstwy wykonano powłokę zasadniczą, rozlewając i odpowietrzając mieszankę składającą się z materiału StoPox TEP z wypełniaczami w postaci piasku kwarcowego i łamanego kruszywa o bardzo dużej odporności na ścieranie o nazwie StoDUROP. Na koniec świeżo rozprowadzoną masę zasypano wspomnianym wyżej łamanym kruszywem grubszej frakcji (3–4 mm) dla zapewnienia odpowiedniej szorstkości nawierzchni.

Zalety tego typu układu konstrukcyjnego nawierzchni:
-brak koleinowania dzięki wytrzymałej płycie z cienką izolacją,
-dłuższa żywotność nawierzchni żywicznej niż asfaltobetonowej,
-nieskomplikowany, krótkotrwały remont (2–3 dni), polegający na prześrutowaniu powierzchni i wykonaniu regenerującej warstwy StoPox TEP. W przypadku asfaltobetonu jest to remont trwający 2–3 tygodnie, obejmujący wymianę nawierzchni izolacji z papy termozgrzewalnej i frezowanie betonu.

Innym obiektem w Warszawie z nawierzchnią StoPox TEP pod ruch ciężki, pilotażowym, wykonanym w 2005 r. był wiadukt w ciągu ulicy Żelaznej nad PKP przy dojeździe do Al. Jerozolimskich. Nawierzchnię żywiczną grubości 12 mm zastosowano wówczas z powodu braku możliwości rozłożenia tradycyjnych, grubszych warstw. Od dołu trakcja kolejowa, a od góry niweleta sąsiednich Al. Jerozolimskich zawęziły w projekcie obiektu możliwość manewru grubością przekroju poprzecznego.

Intensywnie eksploatowana od trzech lat nawierzchnia ma się dobrze. Swój udział ma w tym także bardzo dobre wykonawstwo – dołożono wszelkich starań, by wyeliminować ewentualne błędy na tym etapie realizacji. Wiadukt na Ursynowie i wiadukt w ciągu ul. Żelaznej potwierdzają, że płyta betonowa jezdna z lekką izolacją żywiczną jest receptą na wiele trudnych problemów projektowych.

www.piib.org.pl

www.kreatorbudownictwaroku.pl

www.izbudujemy.pl

Kanał na YouTube