Czy da się budować bardzo tanio i ciągle jeszcze dobrze? Polskę czeka ogrom inwestycji drogowych, tymczasem w przetargach obowiązuje sztywna zasada – wygrywa ten, kto zbuduje najtaniej. Dlatego firmy walcząc o kontrakty prześcigają się w obniżkach.
Przed skutkami takiego systemu przestrzega PM Group Polska, międzynarodowa firma architektoniczna, ekspert od realizacji inwestycji i doradztwa technicznego w sektorach publicznym i prywatnym.
Zbliżające się Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej Euro 2012 oraz dotacje unijne powodują, że Polska ma motywację i kapitał, by szybko poprawić stan najważniejszych połączeń komunikacyjnych. Liczba przetargów organizowanych w sektorze infrastruktury drogowej rośnie, a zamówieniami publicznymi interesują się firmy z całego świata. Konkurencja jest duża, ale problem w tym, że polega ona przede wszystkim na rywalizowaniu ceną. Zleceniodawcy chwalą się oszczędnościami uzyskanymi przy wyborze najkorzystniejszych cenowo ofert, tymczasem eksperci pytają o jakość, zwłaszcza, że chodzi o dobro publiczne. Drogi budowane teraz – przy wsparciu unijnym i w związku z prestiżową imprezą – mają służyć społeczeństwu przez wiele lat.
– Wybieranie najtańszych ofert z pominięciem kryterium jakości to patologia, wynikająca z prawa zamówień publicznych – tłumaczy Małgorzata Goździk, kierownik ds. inwestycji drogowych PM Group Polska, związana z polskim drogownictwem od ponad 20 lat. Pracowała na kierowniczych stanowiskach w wielu firmach projektowo-wykonawczych, w tym także w międzynarodowych korporacjach. – Taka zasada powoduje, że proces inwestycyjny przebiega najczęściej nieprawidłowo, a rezultat w postaci wybudowanej drogi czy mostu odbiega od założeń, zdefiniowanych na początku inwestycji. Wykonawca już po wygraniu przetargu zmienia rozwiązania techniczne tak, by zmieścić się w minimalnym budżecie. Tymczasem zmiana technologii może mieć wpływ na obniżenie trwałości obiektu – dodaje.
Zbliżające się Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej Euro 2012 oraz dotacje unijne powodują, że Polska ma motywację i kapitał, by szybko poprawić stan najważniejszych połączeń komunikacyjnych. Liczba przetargów organizowanych w sektorze infrastruktury drogowej rośnie, a zamówieniami publicznymi interesują się firmy z całego świata. Konkurencja jest duża, ale problem w tym, że polega ona przede wszystkim na rywalizowaniu ceną. Zleceniodawcy chwalą się oszczędnościami uzyskanymi przy wyborze najkorzystniejszych cenowo ofert, tymczasem eksperci pytają o jakość, zwłaszcza, że chodzi o dobro publiczne. Drogi budowane teraz – przy wsparciu unijnym i w związku z prestiżową imprezą – mają służyć społeczeństwu przez wiele lat.
– Wybieranie najtańszych ofert z pominięciem kryterium jakości to patologia, wynikająca z prawa zamówień publicznych – tłumaczy Małgorzata Goździk, kierownik ds. inwestycji drogowych PM Group Polska, związana z polskim drogownictwem od ponad 20 lat. Pracowała na kierowniczych stanowiskach w wielu firmach projektowo-wykonawczych, w tym także w międzynarodowych korporacjach. – Taka zasada powoduje, że proces inwestycyjny przebiega najczęściej nieprawidłowo, a rezultat w postaci wybudowanej drogi czy mostu odbiega od założeń, zdefiniowanych na początku inwestycji. Wykonawca już po wygraniu przetargu zmienia rozwiązania techniczne tak, by zmieścić się w minimalnym budżecie. Tymczasem zmiana technologii może mieć wpływ na obniżenie trwałości obiektu – dodaje.
Jak bardzo wykonawcy są w stanie zejść z ceny? Powszechnym staje się fakt, że oferty składane w przetargach w sektorze infrastruktury drogowej są o połowę niższe niż kosztorysy zamawiających. Na przykład w przetargu na budowę odcinka autostrady A2 od Strykowa do Konotop chińskie firmy zaproponowały cenę nawet poniżej 50% kosztorysu inwestorskiego (przy wycenie rzędu 1,7 mld zł oferent zadeklarował cenę poniżej 760 mln zł). – Rodzi się pytanie o wiarygodność mocno przecenionych ofert. Wybór wykonawcy ze znacznie zaniżoną ceną ofertową prowadzi najczęściej do opóźnienia terminu realizacji, a straszenie karami nie zapobiega tym sytuacjom. Kolejne problemy widoczne na horyzoncie to dodatkowe roszczenia finansowe wykonawcy już na etapie realizacji przedsięwzięcia, kosztowne czasowo i finansowo spory, trudności związane z wyegzekwowaniem zamówienia, a nawet przerwanie inwestycji – wyjaśnia Małgorzata Goździk.
Według eksperta PM Group Polska na straży inwestycji powinien stać konsultant wybrany zgodnie ze standardami FIDIC określonymi w tzw. „Białej Książce”. Stosowane w przetargach na infrastrukturę drogową kryterium najniższej ceny powoduje jednak, że konsultant angażowany jako niezależny podmiot w ramach nadzoru inwestorskiego, to kolejny „koszt” do zredukowania. Wynagrodzenia takich konsultantów są obecnie na tak niskim poziomie, że wynoszą 50% i mniej zakładanego budżetu zamawiającego. W takiej sytuacji słabo opłacane firmy konsultingowe także zaczynają oszczędzać – zatrudniają fachowców z obniżonymi kwalifikacjami, a ci, by utrzymać dotychczasowy poziom zarobków, angażują się do pracy przy wielu kontraktach. Inżynierowie zmniejszają zaangażowanie w poszczególne projekty, mają coraz mniej czasu na poszczególne zadania inwestycyjne i stają się spolegliwi wobec wykonawcyrobót.
Według eksperta PM Group Polska na straży inwestycji powinien stać konsultant wybrany zgodnie ze standardami FIDIC określonymi w tzw. „Białej Książce”. Stosowane w przetargach na infrastrukturę drogową kryterium najniższej ceny powoduje jednak, że konsultant angażowany jako niezależny podmiot w ramach nadzoru inwestorskiego, to kolejny „koszt” do zredukowania. Wynagrodzenia takich konsultantów są obecnie na tak niskim poziomie, że wynoszą 50% i mniej zakładanego budżetu zamawiającego. W takiej sytuacji słabo opłacane firmy konsultingowe także zaczynają oszczędzać – zatrudniają fachowców z obniżonymi kwalifikacjami, a ci, by utrzymać dotychczasowy poziom zarobków, angażują się do pracy przy wielu kontraktach. Inżynierowie zmniejszają zaangażowanie w poszczególne projekty, mają coraz mniej czasu na poszczególne zadania inwestycyjne i stają się spolegliwi wobec wykonawcyrobót.
